Определены новые нормативы для магазинов шаговой доступности
Правительство РФ по-новому рассчитало количество магазинов шаговой доступности и других торговых точек, необходимых россиянам.
До такого магазина в городе нужно идти не более 25 метров, а на селе — не более полукилометра. Это новый радиус зоны обслуживания магазинов пешей доступности. К ним относятся торговые точки площадью до 300 квадратных метров, где разрешена продажа продовольственных и промышленных товаров. При определении для них нормативов учитывается также количество людей на обслуживаемой им территории. Так при плотности населения до 5 тысяч человек на квадратный километр должно быть не менее двух таких магазинов. Если же людей более 15 тысяч на километр, то не менее 8.
Определять количество супермаркетов и ларьков будут местные власти, исходя из характеристик того или иного поселка или города. Например, учитывается не только величина населенного пункта, количество проживающего в нем населения, но и оборот торговли, то есть насколько активно люди пользуются магазинами.
Важно, что норматив — это минимальный объем торговых площадей, то есть магазинов и палаток может быть больше, но никак не меньше.
Поскольку в основе расчета лежит численность населения, то для продовольственных магазинов это 202 квадратных метра торговой площади на 1000 человек. Для непродовольственных — 387 квадратных метров на такое же число жителей. Однако это средняя величина, эти показатели могут быть скорректированы в соответствии с региональными особенностями.
Для нестационарных торговых объектов — киосков, ларьков, передвижных лавок — другие параметры. В частности, на 10 тысяч населения должно приходиться не менее 9 торговых павильонов и киосков по продаже сельхозпродукции. А на каждую тысячу человек положен один киоск по продаже продуктов питания и пара киосков по продаже печатной продукции.
Правда, бизнесу, если количество магазинов в населенном пункте не дотягивает до нормы, вряд ли стоит рассчитывать на преференции при открытии новой торговой точки. А зря, считает Елена Иванкина, директор Института отраслевого менеджмента РАНХиГС: «Преференции должны быть обязательно, если бизнес работает по социальным программам. А открытие дополнительных магазинов в маленьких городках или селах, безусловно, социальный вопрос, потому что оборот там не будет большим».
Особенно мудрить с поддержкой не нужно. Льготы стоит использовать классические, полагает эксперт: «Например, особый механизм предоставления земельного участка вплоть до голландского аукциона, когда земля предоставляется по самой низкой стоимости квадратного метра или арендной платы. Также нужно облегчение доступа к кредитованию, может быть льготное кредитование или налоговые каникулы».
«В последние годы в городах развивались в основном крупные форматы торговли, поэтому сейчас наблюдается нехватка магазинов у дома, несетевых точек сервисного обслуживания. Преференции для социально ориентированных направлений бизнеса повлияли бы не только на развитие малого бизнеса, но и на создание комфортной среды для проживания людей», — уверена Татьяна Дивина, старший директор отдела исследований Cushman & Wakefield.
Нас могут спасти «пятнадцатиминутные города». Что это такое?
Единственное, что осталось во время самоизоляции у городских жителей, — пятнадцатиминутные прогулки до магазина и обратно. Руководитель Центра городской экономики КБ «Стрелка» рассказала, почему пешеходная доступность была важна для городских планировщиков уже сто лет назад и как сегодня проектируют 15-минутные города.
Елена Короткова
Руководитель Центра городской экономики КБ «Стрелка»
Зачем городам пешеходная доступность
Идее «зоны пешеходной доступности» — территории радиусом около 400 метров, которую можно обойти пешком примерно за пять минут, — в городском планировании уже по меньшей мере сто лет. В 1920-х годах ее аналог предложил городской планировщик Кларенс Перри, работавший в то время над генеральным планом Нью-Йорка. Его концепцию «квартальной единицы» (neighbourhood unit), в частности, планировалось применить для планировки городов-спутников, призванных разгрузить растущий город. Прообразом такой единицы стал, конечно же, город-сад Эбенизера Говарда.
Перри выделил несколько ключевых принципов планировки качественного квартала:
В квартале должно жить столько людей, чтобы учеников хватало на одну школу (4800–9000 человек для школы на 800–1500 мест)
Внутри квартала должны быть проложены только местные дороги, а окружать его должны магистральные
В квартале должна быть создана система парков и небольших зон отдыха
В центре квартала должна находиться школа и другие общественные здания
Торговая зона должна быть вынесена на магистральный перекресток
Планировщик считал, что при такой планировке и таком соотношении пространственных параметров люди начнут активнее общаться друг с другом, что приведет к формированию сообщества, способного дать отпор любому политическому беспределу.
5-, 15- и 20-минутные города в мире
Начать реализацию плана Перри удалось в 1928 году, когда девелопер Александр Бинг занялся проектом жилого квартала, впоследствии получившего название «Рэдберн» (Radburn). Впрочем, полностью реализовать этот план так и не удалось — помешала Великая депрессия, из‑за которой уже в 1929 году City Housing Corporation обанкротилась и закрылась. Тем не менее именно Рэдберн стал прообразом для кварталов самых разных городов в Америке и других странах. В Нью-Йорке же его фактически больше не повторили ни разу.
Сан-Франциско
© Steve Proehl/Getty Images
В 1999 году в своей книге «Лексикон нового урбанизма» Дуэни и Платер-Зиберк фактически процитировали Перри и заложили основу того, что сейчас представляют собой модели 5-, 15- и 20-минутных городов. Среди проектов, вдохновленных их исследованиями, стоит упомянуть планировку Сан-Франциско — к 2017 году город добился того, чтобы от любого жилого дома до ближайшего парка можно было дойти пешком за 10 минут. Также одним из старейших участников движения за 20-минутные города можно назвать Портленд, штат Орегон. Еще в 1993 году город принял стратегию, направленную на сокращение выбросов от использования транспорта и борьбу с глобальным потеплением. Эта мера оказалась успешной — к 2007 году уровень выбросов в атмосферу в городе был немногим выше, чем в 1990 году, несмотря на то, что население города за это время выросло на 18%. Другой пример пятиминутного города — канадский Ванкувер. Город разделен на 120 кварталов, радиус — 5 минут ходьбы. В центре каждого квартала — перекресток с уже развитым ретейлом (детский центр, пекарня, страховая компания, цветочный магазин и так далее). В каждом квартале — школа.
А что в России?
В России тоже есть опыт внедрения аналогов 10-минутных городов. Еще в строительных нормах 1958 года уточнялось, что зона обслуживания детского сада должна составлять 500 метров (позже она была сокращена до 300 метров), а у школы — 1 км (позже сокращена до 500 метров). Также в советское время были зафиксированы нормативные радиусы обслуживания для аптек, поликлиник, предприятий торговли, общепита и бытового обслуживания. Расстояние от каждого жилого дома до ближайшего детского сада, поликлиники или магазина должно было составлять от 300 до 1000 метров. Чем не 10-минутные города?
До метро – пешком. В 2020 году за пределами зоны пешеходной доступности подземки будут проживать лишь 7% горожан
70% принятой недавно городскими властями трехлетней Адресной инвестиционной программы пойдет на транспортное строительство. Почему так много? Каких практических результатов город рассчитывает достичь за счет столь масштабных вложений? Об этом в интервью с корреспондентом «МТ» рассказывает руководитель Департамента строительства города Москвы Андрей Бочкарев.
– Андрей Юрьевич, есть ли среди направлений развития столичного транспорта приоритетное?
– Наиболее масштабной программой, реализуемой в транспортной сфере, стала принятая в конце 2010 – начале 2011 года программа развития метрополитена. Она предполагает строительство к 2020 году 150 км новых линий вдобавок к уже имевшимся в Москве 300 км метропутей. За этот период в городе должно открыться 78 новых станций метрополитена.
На данный момент пешей доступностью метрополитена не обеспечено 22% жителей Москвы. Это значит, что для почти четверти горожан ближайшая станция метро расположена на расстоянии более одного километра от их дома.
Когда программа развития метрополитена будет завершена, за пределами зоны пешеходной доступности станций подземки будут проживать лишь 7% горожан. Разумеется, речь идет о традиционной территории города – без учета присоединенных в июле 2012 года земель. При этом усилия, направленные на повышение комфортности поездок в общественном транспорте и его скорости, дают результаты уже сегодня. На данный момент уже 80% жителей города выбирают общественный транспорт в качестве средства передвижения. Это самый высокий процент использования населением общественного транспорта среди сопоставимых мегаполисов мира.
Еще одним следствием реализации программы развития метрополитена станет сокращение средней продолжительности поездки на метро.
Добиться этого мы рассчитываем за счет сокращения матрицы поездок. В первую очередь речь идет о тех, кто ежедневно добирается из одного окраинного района столицы в другой, совершая для этого поездку через центр города.
Это, как показывают данные об использовании пассажирами многоразовых билетов, примерно 30% от общего числа пассажиров подземки.
Через пять лет необходимость добираться в центр, лишь для того чтобы совершить там пересадку, у москвичей отпадет. Решить проблему должен запуск Третьего пересадочного контура, фактически еще одной Кольцевой линии. В результате среднее время, которое затрачивает горожанин на поездку на работу и обратно домой, сократится как минимум на 40%, с нынешних 1,5–2 часов до 1–1,2 часа.
К 2020 году, а вероятнее всего, уже к 2017-му Третий пересадочный контур планируется замкнуть. Для этого должно быть проложено 52 км новых путей. Продление существующих и строительство новых радиальных линий повлияет на транспортную ситуацию не столь существенно, как ввод в строй Третьего контура.
На это указывают результаты исследований и моделирования, проводившегося различными группами как отечественных, так и зарубежных экспертов.
Причем речь идет не только о создании математических моделей изменения транспортной ситуации, но и моделей, которые учитывают результаты социологических опросов, поведение пассажиров, а также данные контроля за перемещением пассажиропотока.
Еще одна программа – развитие в городе системы наземного железнодорожного транспорта.
Ее Департамент строительства города Москвы реализует совместно с ОАО «РЖД» при поддержке федерального центра.
Наш департамент задействован в реализации этой программы прежде всего в качестве координирующего и контрольного органа. В рамках реализации этой программы поставлена задача к 2015 году построить более 230 км дополнительных путей на радиальных направлениях железной дороги. Это позволит максимально приблизить режим работы электричек по территории города к параметрам работы метрополитена – и по скорости, и по уровню комфорта, и по безопасности.
– Третий пересадочный контур действительно будет кольцом? Первоначально говорили о том, что он будет представлять собой серию хордовых линий, вроде той, что соединяет сегодня станции «Каширская» и «Каховская»…
– К 2017 году, когда строительство Третьего пересадочного контура завершится, это будет новая кольцевая линия, и поезда станут курсировать по замкнутому кольцу. Однако на начальном этапе движение запустим по северному участку контура на восток через «Нижнюю Масловку», «Хорошевскую» до «Авиамоторной» и «Нижегородской улицы». Эта первая очередь Третьего пересадочного контура будет работать как большая хорда.
Но впоследствии, после ввода в строй всех участков, на линии будет организовано сплошное движение по кольцу.
Это, как показывает практика, самый эффективный режим.
При этом северный участок расположен ближе к существующему метрокольцу, чем южный. Это сделано потому, что на более дальних подступах он будет продублирован электричкой, которую планируется запустить по Малому кольцу Московской железной дороги.
– Какова роль Департамента строительства в реализации программы развития метрополитена?
– Департамент является главным исполнителем программы строительства метрополитена. Помимо этого он является главным распорядителем бюджетных средств, отвечающим за размещение государственного заказа на планирование, проектирование и строительство, за приемку работ, выполненных по программе, оплату по заключенным контрактам и ввод линий в эксплуатацию, а также постановку их на баланс. Иными словами, наш департамент курирует весь цикл работ, начиная от идеи, исполнения поручений руководства города и до ее конечного воплощения в жизнь.
Оперативные вопросы решаются на городском штабе по строительству метрополитена во главе с заместителем Мэра Маратом Хуснуллиным. Я являюсь заместителем руководителя этого органа. На заседаниях штаба еженедельно два часа посвящается детальной проработке вопросов, связанных со строительством метро. На каждом заседании принимается около 50 важных инженерных и организационных решений, на утверждение которых прежде тратилось от двух месяцев до полугода. Благодаря оперативному принятию управленческих решений в настоящее время строительство метро удается вести одновременно на 110 площадках.
– Какие новые станции и участки линий будут введены в строй непосредственно в 2013 году?
– Если в 2011 году удалось ввести в строй 4,5 км новых линий, то в 2012-м – уже 8,5 км, а в 2013 году запланировано ввести в строй 14 км новых линий. При этом рекордом по темпам строительства метро в советский период был ввод в строй 13,5 км линий за один год. И это притом что тогда на строительстве метро в столице были задействованы ресурсы всего СССР.
До конца этого года в эксплуатацию должны быть введены три участка: на Калининской линии (от станции «Деловой центр» до «Парка Победы»), на Бутовской линии (от «Улицы Старокачаловской» до «Битцевского парка») и на Таганско-Краснопресненской линии (от «Выхино» до «Котельников»). Участок «Выхино» – «Лермонтовский проспект» – «Жулебино» должен быть введен в эксплуатацию уже к Дню города.
В продолжение Бутовской линии предстоит построить три станции и одно примыкание к существующей. «Улица Старокачаловская» – «Лесопарковая» – «Битцевский парк» – «Новоясеневская» будет представлять собой участок протяженностью 5 км, благодаря которому жители Северного Бутова смогут выбираться из своего района не только на серую ветку, но и на оранжевую.
В результате ввода в строй нового участка Бутовской линии количество пассажиров оранжевой линии увеличится не более чем на 20–22%, в то же время улицы района Ясенево очистятся от автомобилей жителей Северного Бутова, которые сегодня предпочитают добираться до «Новоясеневской» на личном автотранспорте.
Третий участок, вводимый в этом году: перемычка между «Деловым центром» и «Парком Победы». Сам по себе он лишен стратегического значения. Однако в дальнейшем участок станет частью новой Калининско-Солнцевской линии. Через центр он будет соединен с существующей Калининской линией, которая на сегодняшний день заканчивается станцией «Третьяковская».
А в юго-западном направлении эта линия пойдет от «Парка Победы» через «Раменки» в Солнцево и Ново-Переделкино. Протяженность участка составит, в зависимости от окончательной трассировки, 17–20 км.
Как уже было сказано, в декабре текущего года должно быть запущено движение на участке «Деловой центр» – «Парк Победы». Сбойка тоннелей этого участка с АрбатскоПокровской линией произошла 21 марта. Теперь поезда с Калининско-Солнцевского направления будут заезжать на Арбатско-Покровскую линию через особые съезды и далее двигаться в депо «Фили». Своего депо у строящейся линии пока нет. Составы будут курсировать между станциями «Деловой центр» и «Парк Победы» в челночном режиме по левому тоннелю. Протяженность участка составляет 2,4 км. Преодолевать расстояние от одной станции до другой поезд сможет за 2,5 минуты.
– Какие значимые объекты дорожной инфраструктуры планируется ввести в строй в этом году?
– Что касается дорожного строительства, то в настоящий момент работы ведутся на 258 объектах инфраструктуры – новых дорогах, развязках, эстакадах, внеуличных переходах. Одних только новых дорог в 2013 году будет построено 70 км плюс 14 эстакад общей протяженностью 9 км.
В этом году завершается реконструкция Варшавского шоссе, где появятся выделенная полоса для общественного транспорта и несколько новых подземных переходов.
К июлю должна завершиться и реконструкция Каширского шоссе. В декабре 2012 года здесь был открыт разворотный тоннель у МКАД протяженностью 470 м. А к майским праздникам введем в строй два тоннеля возле метро «Каширская» в месте пересечения с проспектом Андропова и Пролетарским проспектом.
Там всегда был очень сложный транспортный узел: ведь проспекты Андропова и Пролетарский упираются в Каширку с разных сторон, на расстоянии примерно 100 м друг от друга. Поэтому там находилось сразу несколько светофоров, что чрезвычайно затрудняло движение транспортного потока. Благодаря строительству в этом месте сразу двух тоннелей с однонаправленным движением все четыре светофорных рубежа здесь удастся снять. Один тоннель протяженностью 446 м обеспечит движение по проспекту Андропова с выездом на Каширское шоссе в сторону области и на Пролетарский проспект. Другой тоннель длиной 494 м позволит машинам, двигаясь по Пролетарскому проспекту, выезжать на Каширское шоссе в сторону центра и на проспект Андропова.
В общей сложности реконструкция Каширского шоссе предусматривает ввод в строй 9,44 км дорог. Дополнительно будет построено 20,9 км выделенных полос для общественного транспорта и 48 заездных карманов на остановках. Для удобства автомобилистов появятся парковки общей вместительностью на 351 машино-место. Для пешеходов построят шесть переходов, один переход реконструируют.
При этом стоимость проведения работ на Каширке на конец 2011 года составила 8,53 млрд руб., экономия, достигнутая по итогам проведения конкурсных процедур, – 12%, то есть около 1 млрд руб.
На эти деньги можно построить три типовых детских садика на 220 мест.
Завершаются в этом году и работы, связанные с реконструкцией Ярославского, Рязанского шоссе, развязкой на пересечении Профсоюзной улицы с Теплым Станом и Новоясеневским проспектом, а также комплекса сооружений на пересечении Дмитровского шоссе и МКАД. Это не просто очередная развязка, а сложная система эстакад, которые позволят автомобилистам съезжать с МКАД на шоссе в сторону области в обход поселка Северный. Этот комплекс обойдется городу в 21 млрд руб., при этом в процессе подготовки и проведения торгов городу удалось сэкономить почти 7 млрд руб. – треть от окончательной стоимости контракта.
В последний период существования СССР в городе вводилось в строй от 5 до 15 подземных переходов в год.
В 2011 году было построено 48 новых переходов, в 2012 году – 36, в этом году должно быть введено в строй еще 35.
При этом многие переходы – это сложные инженерные сооружения. Таким будет, например, переход, который планируется построить в районе МГУ им. М.В. Ломоносова, на пересечении проспекта Вернадского и Ломоносовского проспекта. Он будет представлять собой сложнейшую систему в подуличном пространстве с 18 выходами.
И наконец, говоря о дорожном строительстве, нельзя не сказать о том, что делается на территории «новой» Москвы. Хотя окончательная схема развития присоединенных к столице территорий еще не утверждена, на реконструкцию существующей сети дорог в нынешней трехлетней Адресной инвестиционной программе уже выделено 5 млрд руб. Эти средства пойдут на обновление сети дорог-связок между Калужским и Киевским шоссе, а также на планирование предстоящей реконструкции Калужского шоссе.
– Вы рассказали о размерах достигнутой экономии при проведении торгов на объекты дорожной инфраструктуры для реконструкции Каширки и строительства развязки на пересечении Дмитровского шоссе и МКАД… А каков суммарный годовой объем экономии, достигнутый при проведении торгов по дорожным объектам?
– При проведении торгов на выполнение строительных работ, а также за счет анализа технических решений, совершенствования планирования закупок и экспертизы, сокращения сроков строительства и связанных с этим накладных расходов Департамент строительства сэкономил в 2011 году примерно 75 млрд руб., в 2012 году – около 45 млрд.
Это колоссальная цифра, совместимая с объемом инвестиций города в жилищное строительство. При этом стоит отметить, что работа Департамента по размещению госзаказа ежемесячно проходит до 15 проверок различными контрольными органами, включая прокуратуру и Следственный комитет. И ни одна из них не выявила серьезных ошибок или злоупотреблений. Недавно, например, работу департамента в сфере размещения заказа на проектирование объектов транспортной инфраструктуры на протяжении месяца проверяли аудиторы Контрольно-счетной палаты Московской городской Думы.
За счет эффективной организации системы конкурсных торгов на размещение заказа на строительство транспортной инфраструктуры стоимость работ по сооружению крупных объектов сегодня в Москве ниже, чем в большинстве регионов страны. Верхняя планка расходов на реализацию строительства объектов транспортной инфраструктуры в рамках трехлетней АИП составляет 1 трлн руб. При этом задача освоить все эти средства не ставится, общая стоимость строительства в результате применения современных технологий и методов работы должна быть меньше этой суммы.
– Вернемся к строительству метро. Город стремится удешевить этот процесс, использует типовые проекты станций метрополитена. Что будет сделано, для того чтобы избежать при этом однообразия и безликости? Ведь в московском метро построенные в 30–50-е годы станции – это уникальные архитектурные объекты, их экскурсоводы показывают иностранным туристам наряду с Кремлем и собором Василия Блаженного…
– Строить станции, похожие одна на другую, город в погоне за экономией не будет. Конечно, мы ограничены размерами бюджетных ассигнований и делать станции-музеи, украшать их позолотой, как в 50-е годы, не станем. Но помним и о том, что метрополитен – это часть городского ландшафта, среды обитания.
Типовые проекты дают лишь общий контур станции, форму ее сводов. Оформление же каждой новой станции будет индивидуальным. Например, для станции «Спартак», которая должна появиться на Таганско-Краснопресненской линии между станциями «Щукинская» и «Тушинская», используются элементы оформления, связанные с футболом, и красно-белая цветовая гамма. Сама эмблема футбольного клуба как элемент оформления использоваться не будет, а вот образ древнеримского гладиатора Спартака, вождя восстания рабов в Древнем Риме, придется очень кстати. Соответственно, и отдельные декоративные элементы в память о той эпохе будут выполнены в античном стиле.
– Вслед за проектировщиками станций метро из республик бывшего СССР городские власти стали привлекать специалистов из дальнего зарубежья. В частности, было объявлено, что планируется привлечь к созданию новых станций московского метро проектировщиков из Испании. Чем объясняется такой выбор?
– Мы предпочли пригласить испанцев, потому что из всех европейских мегаполисов наибольшие темпы строительства метро в последнее время отмечены в Мадриде и Барселоне. Там за несколько лет в совокупности было построено более 200 новых линий. Если брать, к примеру, парижское или лондонское метро, то они очень старые. Лондонский метрополитен вообще старейший в мире, он начал строиться еще в конце ХIХ века. И за эти годы там накопилось много специфических проблем, не имеющих прямого отношения к проблемам развития нашего метрополитена. Испанским же коллегам приходилось решать задачи, сходные с теми, что стоят сегодня перед нами. Мы тщательно изучаем их опыт и смотрим, какие новые технологии они использовали, какие у нас имеются возможности для их применения. Но напрямую брать их мы, к сожалению, не можем: у нас совершенно иная нормативная база, иные стандарты проектирования.
«В шаговой доступности». Что такое 15-минутный город и можно ли считать таким Курск
По одной из версий, причиной стремительного распространения коронавирусной инфекции стала высокая плотность населения городов. В марте 2020 года губернатор штата Нью-Йорк Эндрю Куомо даже поручил разработать план по снижению плотности. Но если обратиться к истории, мы увидим, что именно увеличением плотности города отвечали на кризисы: развивались районы с шаговой доступностью и удобным расположением объектов и безопасными локальными пространствами.
Московский Институт «Стрелка» откликнулся на повестку и провел онлайн-лекцию об особенностях густонаселенных городов. Руководитель проектов КБ «Стрелка» Андрей Елбаев рассказал, о последствиях разрастания городов и о том, что такое 15-минутный город.
Лекцию полностью вы можете посмотреть онлайн. Мы выписали из нее только основные тезисы.
По мнению многих людей, высокая плотность населения приводит к столпотворению, пробкам и, что сейчас особенно актуально, ускоряет темпы распространения вирусных заболеваний.
Но есть и обратная сторона. Считается, что плотно населённые города – постиндустриальные, более подходящие современному обществу. Если в индустриальном было чёткое разделение зон: работа, досуг, жильё, то в современном эти зоны связаны друг с другом. Такая связь и есть основа 15-минутного города, в котором все удобства находятся в радиусе пешей доступности человека.
- Создаётся возможность широкого выбора типа жилья, работы, учебных заведений.
- Выстраивается стабильная экономическая эффективность, ведь продавец и покупатель (спрос и предложение) находятся рядом.
- Повышение экологичность за счёт шаговой доступности, нет необходимости пользоваться автомобилем.
- Плотность создаёт условия для борьбы с вирусными заболеваниями: появляется возможность разделить город на районы. Это облегчает процесс выявления заболеваний и препятствует распространению ее в другие районы, за пределы города. Повышается мобильность медицины.
В современных европейских городах с высокой плотностью хорошо развита система общественного транспорта, удобно передвигаться на велосипеде или пешком, за счёт этого снижается количество пробок. В Австралийском городе Мельбрун за 20 минут можно дойти домой и вернуться до всех базовых функций. В Париже все базовые функции находятся в радиусе 15-минутной прогулки пешком от дома.
А как обстоят дела в Курске? Можно ли считать его 15-минутным городом и как влияет плотность застройки на нашу жизнь, спросили у руководителя Центра компетенций Курской области Ксению Дееву.
Насколько высока плотность населения Курска и как рост населения в последние годы сказался на инфраструктуре города и отдельных районов?
Плотность – довольно сложное и разностороннее понятие в архитектуре и урбанистике. Нельзя ответить наверняка, какой показатель плотности города хороший, а какой нет. При этом город с оптимальной для себя плотностью – это устойчивый город.
Факт в том, что соотношение количества жителей в городе к его площади может рассказать нам о многом, но не всегда дает правильную оценку города. Поэтому к показателю плотности я бы обязательно добавляла такие характеристики, как радиус пешеходной доступности города, его однородность, компактность, мобильность, типы застройки города, социальное разнообразие, уровень развития городской инфраструктуры.
Площадь Курска 208 км2, количество жителей по состоянию на 2020 г. – 452 976 человек. Таким образом, путем простых математических подсчетов получаем, что плотность нашего города – 2 177, 7 чел./км2. Для сравнения этот же показатель для Москвы составляет 4 950 чел./км2, для Санкт-Петербурга – 3847 чел./км2, свыше 2000 чел./км2 для Ижевска, 408 для Брянска и всего 15, 64 чел./км2 для города-миллионника Новосибирска.
С 1985 года население Курска перевалило за отметку в 400 тысяч человек. К 2020 году количество жителей в городе достигло своего максимума в 450 тысяч. А это значит, что в ближайшие 5-10 лет мы будем наблюдать прирост жителей и разрастание города. И вот здесь очень важно, чтобы при увеличении плотности населения город не начал разрастаться вширь. Необходимо увеличивать однородность плотности внутри города, проще говоря, уплотнять пустоты, заполнять «белые пятна».
Сегрегация субурбии (выделение пригородов) – это путь к деградации города. Субурбия это территория еще в границах города, где есть жилые дома, но нет магазинов, мест приложения труда и социальных объектов.
Согласно принципам ООН-Хабитат (Организации Объединенных Наций по содействию устойчивого развития населенных пунктов), чтобы избежать расползания городов, плотность городского населения должна составлять не менее 15 тысяч чел./км². Очевидно, что этот показатель недостижим не только для Курска, но и для Москвы. Компактность городов, их сбалансированная плотность, к сожалению, не является государственным приоритетом. Нам еще предстоит оценить важность гуманного подхода к развитию наших городов.
Насколько тенденция 15-20 минутных городов развита в России и, в частности, распространена в Курске?
Архитекторы и урбанисты на протяжении всей истории развития человечества пытаются вывести формулу счастливого и комфортного для жизни города.
Новыми индикаторами «счастливого города» последнего десятилетия становятся время, которое тратит человек на дорогу от дома до работы и обратно ежедневно, доступность инфраструктуры (социальной, коммерческой и досуговой), уровень обособленности частной жизни от «соседей».
Одна из моих любимых книг по урбанистике – «Счастливый город» Чарльза Монтгомери. В ней доступным и понятным для широкого круга читателей языком описано, как городская среда влияет на нашу жизнь. Так вот, очень простым и наглядным для меня оказался следующий пример.
Хорошее место для жизни – это тот город, в котором в случае чрезвычайной ситуации с вашим ребенком вы сможете добраться с работы до его детского сада в течение 15 минут. На тот момент я жила в Москве. Прочитав эти строки в метро по дороге на работу, я осознала, насколько более комфортен Курск для жизни по сравнению с Москвой. Расстояния – это то, что делает жителей мегаполисов несчастными.
Я уверена, что именно за такими компактными городами – будущее. Мировая пандемия еще раз доказала несостоятельность мегаполисов к ударам стихии и непредвиденных обстоятельств. Город 15-минутной доступности – это устойчивый город. Его развитие предсказуемо и легко контролируемо.
Как далеко можно уйти за 15 минут в нашем городе?
В целом, наш город имеет неоднородную структуру. И доступность инфраструктуры, наша мобильность сильно зависит от того микрорайона, который мы возьмем за пример.
Так, жители центральной части города в течение 15-20 минут смогут пройти расстояние в 1 км. Что равняется расстоянию от Красной площади до ул. Садовой. Жителям центра крупно повезет: здесь представлена плотная застройка, пониженная и средняя этажность, присутствуют все необходимые элементы инфраструктуры и мобильности. Эта часть города даже может похвастаться наличием смешанных функций внутри одного здания.
Смешанное использование внутри одного квартала или микрорайона избавляет жителей города от маятниковых миграций из одной части города в другую. Речь идет о сочетании нескольких функций в пределах группы кварталов, отдельного земельного участка или здания, а также о близком соседстве жилья и коммерческих предприятий.
Особенностью Курска также становится выраженный рельеф, что может затруднить нашу прогулку и уменьшить доступность.
При этом, наша мобильность в районе проспекта Дериглазова будет иметь совершенно иные характеристики. Это и есть пример той самой «сегрегации субурбии». Расстояние от начала 2-го микрорайона до начала 3-го составляет 1 км (15-20 минут пешеходной ходьбы). При этом наше перемещение будет затруднено отсутствием комфортных тротуаров и озеленения в жаркий солнечный день. Этажность жилых домов будет повышенной, гулять среди монотонных высоток будет психологически некомфортно. Здесь мы встретим объекты социальной и коммерческой инфраструктуры, но не увидим мест приложения труда и офисов. Этим будут обоснованы ежедневные маятниковые миграции и утренние пробки.
Доступная плотность – радиус, который может пройти человек в течение 5-10 минут. Что у нас входит в этот радиус?
Хочется сказать, что важнейший принцип развития города: «Пешеход – мера всех вещей». Те расстояния и то время, которое он на них затрачивает, должны измеряться пешей ходьбой. Не временем, затраченным перемещением на транспорте, и уж тем более не на личном автомобиле.
Зона пешеходной доступности — территория радиусом около 400 метров, которую можно обойти пешком примерно за пять минут. Этой идее в урбанистике уже по меньшей мере сто лет. В 1920-х годах ее аналог предложил городской планировщик Кларенс Перри, работавший в то время над генеральным планом Нью-Йорка. Его концепцию «квартальной единицы» (neighbourhood unit), в частности, планировалось применить для планировки городов-спутников, призванных разгрузить растущий город. В такой планировке создается максимальное количество тесных социальных связей, люди знают друг друга в лицо.
Очень важна при этом концепция «карманного парка» (pocket park) — сквера или иного общественного пространства в пешеходной доступности. Мало какой город в России в настоящий момент может таким похвастаться. Но это то, к чему всем нам стоит стремиться.
В нашу же доступную плотность входят всем известные сетевые магазины. Кроме того, согласно градостроительным нормам, зона обслуживания детского сада должна составлять до 300 метров, а у школы — 500 метров.
Интересный факт: чем меньше город по своим размерам, тем больше его жители используют личный автотранспорт в повседневной жизни. Куряне любят припарковать автомобиль под окнами магазина, привезти ребенка в школу на машине, живя в соседнем квартале. Москвичи давно перешли на микромобильность (передвижение на короткие расстояния на компактных транспортных средствах, от моноколеса до электросамоката) и не избалованы паркингом в центре города.
В настоящее время идеи 10- и 15-минутного города заложены в Стандарт комплексного развития территорий, разработанный Минстроем России, ДОМ.РФ и КБ Стрелка. Важное отличие принципов стандарта от принципов советской микрорайонной застройки состоит в более широком разнообразии доступных функций — в пешеходной доступности должно быть все необходимое человеку каждый день, включая работу.
Несколько лет назад мне со своей командой архитекторов довелось принять участие в разработке жилого квартала в соответствии с требованиями Стандарта в рамках всероссийского конкурса. Наш центральный тип застройки сочетал в себе визуально и функционально комфортную среднюю этажность при наличии доминанты в 20 этажей. При минимальном наборе требований к застройке был задан новый стандарт качества жилья и городской среды в пешеходной доступности.
На мой взгляд, главный принцип городской среды – это человеческий размер и жизненный баланс.