Что требуется произвести в случае заужения

Аварийные карты

Аварийная карта № 22. Порядок действий работников при опробовании, обслуживании и управлении тормозами пассажирского поезда

при обслуживании и управлении тормозами пассажирского поезда

Аварийная карта № 22

Порядок действий работников при опробовании, обслуживании и управлении тормозами пассажирского поезда

Кто выполняет

Необходимые действия

Машинист локомотива, работник вагонного хозяйства

При проведении проверки опробования электропневматических тормозов на железнодорожных станциях формирования и оборота пассажирских поездов, смены локомотивов и локомотивных бригад работники, машинист локомотива совместно с работниками ЛВЧД, обязаны проверить исправность селенового выпрямителя ЭВР.

— Машинист по команде работников, производящих опробование тормозов «Отпустить тормоза» обязан выключить источник питания электропневматического тормоза при положении управляющего органа крана машиниста в IV положении (перекрыша с питанием), обеспечивающее поддержание заданного давления после торможения. После отпуска тормозов, машинист через 15-25 сек. включает источник питания электропневматического тормоза, машинист локомотива совместно с работниками ВЧД, обязаны проверить их отпуск на каждом вагоне в составе пассажирского поезда.

Работник ВЧД

При проведении проверки целостности тормозной магистрали пассажирского поезда посредством открытия концевого крана на хвостовом вагоне работник ЛВЧД должен убедиться в свободности прохождения сжатого воздуха и срабатывании ускорителей экстренного торможения воздухораспределителей. Для обработки данного технологического процесса работнику ЛВЧД, находящемуся в головной части пассажирского поезда, необходимо находиться между первым и вторым вагонами и контролировать срабатывание ускорителей экстренного торможения.

За свободность прохождения сжатого воздуха тормозной магистрали, исправность и работоспособность ускорителей экстренного торможения на срабатывание тормозов пассажирских вагонов ответственность несут работники ЛВЧД, на которых возложена обязанность проведения опробования тормозов. На пассажирских локомотивах ответственность за срабатывание ускорителей экстренного торможения возлагается на машиниста локомотива, под управлением которого он находится, при этом снижение давления в тормозной магистрали по манометру ТМ в кабине локомотива должно происходить не менее 0,08 МПа.

Работники ЛВЧД совместно с машинис-том локомотива

Несрабатывание ускорителей экстренного торможения при проведении проверки целостности тормозной магистрали говорит о том, что препятствием для свободного прохождения сжатого воздуха является, образовавшаяся пробка или заужение сечения тормозной магистрали, которые не позволяют достичь требуемого темпа снижения давления для срабатывания ускорителей. Устранение неисправности производится работниками ЛВЧД.

В целях обнаружения места возникновения образовавшейся пробки тормозная магистраль состава пассажирского поезда делится на две примерно равные части, в каждой из которых отдельно проверяется прохождение воздуха путем открытия концевого крана, начиная с первой, головной части поезда. Если в первой половине состава ледяной пробки не обнаружено, необходимо подключать по одному вагону из второй части поезда с продувкой каждого вагона, до выявления вагона с ледяной пробкой в тормозной магистрали. При выявлении наледи, ледяной пробки или заужения отверстия тормозной магистрали вагона необходимо место обледенения обстучать, отогреть и продуть для удаления скопившейся влаги.

Машинист локомотива

Категорически запрещено отправляться с железнодорожной станции на перегон с неисправностью ускорителей экстренного торможения , так как это может привести к несанкционированному срабатыванию ускорителей экстренного торможения при следовании по участку обслуживания.

Работники ЛВЧД

Машинист локомотива

При выявлении в составе поезда на поверхности катания колесных пар выщербин, ползунов или (наваров) хотя бы на одной колесной паре, работники ЛВЧД, на которых возложены обязанности проведения опробования тормозов, производят отметку в справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии о наличии неисправности с указанием допустимых размеров, для дальнейшего следования.

В этом случае машинист обязан вести поезд по участку до пункта технического обслуживания вагонов, где будет произведена замена колесной пары или выдано заключение работника вагонного хозяйства о возможности следования без каких-либо ограничений, исключительно на автоматических тормозах без применения электропневматических. При этом скорость следования вагонов до ближайшего ПТО имеющего средства для замены колесной пары при глубине ползуна (выбоины) 1-2 мм составляет – 100 км/ч пассажирского и 70 км/ч грузового. При глубине ползуна 2-6 мм разрешается следовать до ближайшей станции со скоростью не более 15 км/ч, где должна быть заменена колесная пара, при глубине ползуна 6-12 мм со скоростью не более 10 км/ч. При глубине ползуна свыше 12 мм разрешается следование со скоростью не более 10 км/ч при условии вывешивания или исключения вращения колесной пары.

RU2422308C1 — Способ зарядки и опробования тормозов железнодорожного подвижного состава — Google Patents

Publication number RU2422308C1 RU2422308C1 RU2009145856/11A RU2009145856A RU2422308C1 RU 2422308 C1 RU2422308 C1 RU 2422308C1 RU 2009145856/11 A RU2009145856/11 A RU 2009145856/11A RU 2009145856 A RU2009145856 A RU 2009145856A RU 2422308 C1 RU2422308 C1 RU 2422308C1 Authority RU Russia Prior art keywords tail brake charging pressure air Prior art date 2009-12-10 Application number RU2009145856/11A Other languages English ( en ) Inventor Антон Владиславович Муртазин (RU) Антон Владиславович Муртазин Владислав Николаевич Муртазин (RU) Владислав Николаевич Муртазин Валерий Викторович Трошков (RU) Валерий Викторович Трошков Original Assignee Зао Нпц «Тормоз» Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.) 2009-12-10 Filing date 2009-12-10 Publication date 2011-06-27 2009-12-10 Application filed by Зао Нпц «Тормоз» filed Critical Зао Нпц «Тормоз» 2009-12-10 Priority to RU2009145856/11A priority Critical patent/RU2422308C1/ru 2011-06-27 Application granted granted Critical 2011-06-27 Publication of RU2422308C1 publication Critical patent/RU2422308C1/ru

Links

Abstract

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к способам управления зарядкой и опробования тормозов подвижного состава. Способ заключается в выполнении проверки и опробования тормозов с использованием радиоуправляемого пневматического блока хвостового вагона. Достигается сокращение времени на проведение требуемых операций. 1 ил.

Description

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и касается способа и приборов управления зарядкой и опробованием тормозов подвижного состава.

Состояние и действие тормозов поезда проверяют при полном опробовании в соответствии с требованиями (п.9.2.4) Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог (ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, 2002 г.). Эти операции выполняются в пунктах технического осмотра с использованием соответствующих устройств, предназначенных для зарядки и опробования тормозов составов. При этом необходимо совершить действия, аналогичные тем, которые выполняются с локомотива, в том числе посредством крана машиниста: зарядка, проверка плотности тормозной сети и целостности тормозной магистрали, торможение служебное, а также отпуск тормозов. Опробование тормозов должно проводиться только с головы состава.

Поэтому пневматическая часть таких устройств базируется на схеме, подобной этому крану. Для управления используется соответствующая электрическая часть, с самого начала создания ориентированная на автоматизацию этих процессов. Поскольку пневматическая часть практически воспроизводит кран машиниста, это не позволяет расширить возможности схемы управления устройства.

При выполнении подобных испытаний можно выделить такие методики, как:

а) подсоединение источника сжатого воздуха с одной стороны состава (с головы) (А.С. №150122, кл. B60T 17/22, от 13.11. 1961),

б) подсоединение источника сжатого воздуха с двух сторон состава (А.С. №312772, B60T 17/22, от 24.11 1969).

Несовершенство последнего предложения заключается в возможности перезарядки тормозной магистрали (редукционный клапан не используется), особенно при зарядке тормозной сети составов разной длины.

А это снижает эффективность такого решения по ускорению выполнения отдельных операций из единого цикла по испытанию тормозов, например зарядки (нет — пробы тормозов) (А.С. №359181, B61H 11/02, от 12.07.1967).

Кроме выполнения стандартных операций в способы проведения таких испытаний закладываются дополнительные операции, например продувка (проверка целостности ТМ) или измерение расхода воздуха на зарядку и пополнение утечек тормозной магистрали (А.С. №436762, B60T 17/22, от 12.03.73 г.). На сегодня это стандартные операции.

Так же имеются предложения по совмещению операций зарядки, проверки плотности тормозной магистрали по измерению величины расхода и определения объема включенной тормозной магистрали (тормозной сети состава) (А.С. №806506, B60T 17/22, от 03.03.77 г.).

Как вариант, предлагалось решение по зарядке магистрали от стационарного устройства, а проверку тормозов выполнять от локомотива (А.С. №1493517, B60T 17/22, от 13.07.87). Исключается выполнение сокращенного опробования тормозов, но тратится время на ожидание подачи локомотива. Кроме того, метод измерения плотности ТС зависит от состояния локомотива (утечки ПМ-питательная магистраль, ТМ-тормозная магистраль, объем ГР-главного резервуара), а у работников вагонного депо не документируются данные по состоянию тормозов состава.

Известно также устройство управления зарядкой и опробованием тормозов для железнодорожного подвижного состава, содержащее в пневматической части повторитель и расходомер. Данное устройство подает сжатый воздух с головы состава и выполняет стандартный набор операций по зарядке и опробованию тормозов (Руководство по эксплуатации УЗОТ, 1995 г.). При проверке от УЗОТ все составы на всей сети дорог проверяются по одной сертифицированной методике (УЗОТ — средство измерения и подлежит поверке). Данное устройство не предусматривает в способе проведения испытаний тормозов воздействий со стороны хвоста состава, хотя может быть принятым в качестве наиболее близкого аналога предлагаемому.

Для повышения производительности труда на железнодорожном транспорте актуально вождение поездов повышенного веса и длины. Для этих целей предложено несколько систем, обеспечивающих контроль давления и управление торможением с хвостового вагона состава, в том числе система управления тормозами поезда (СУТП). Блок хвостового вагона (БХВ), входящий в эту систему, устанавливается на хвостовой вагон перед началом движения и подключается к тормозной магистрали. В то же время перед присоединением локомотива тормозная система состава проверяется от стационарной установки на предмет целостности и работоспособности. Применение указанного блока может быть использовано и независимо от использования СУТП на составе: в частности, для операций контроля тормозной системы, выполняемой обычно после формирования состава с использованием УЗОТ. За счет этого расширяется потенциал известного способа.

Поэтому предлагается проводить такую проверку совместно с уже присоединенным БХВ, используя заложенные в нем функции. Этим решается вопрос по расширению технических возможностей способа зарядки и опробования тормозов — за счет выполнения дополнительных операции с применением БХВ.

Указанный технический результат достигается тем, что в способе зарядки и опробовании тормозов, включающем зарядку тормозной системы состава от источника (стационарного) сжатого воздуха, проверку плотности, режимов торможения и отпуска дополнительно воздействуют на тормозную систему, в том числе с хвоста состава с использованием БХВ, при операциях технологического цикла (зарядки, проверки целостности и др), а именно: в режиме ЗАРЯДКА при повышении давления в хвосте состава (используя БХВ) до величины Р_хв=Р_зар-ΔР, где величина ΔР устанавливается в зависимости от длины состава, подается команда на начало ликвидации сверхзарядного давления;

ликвидация сверхзарядного давления выполняется темпом, не превышающим темп мягкости воздухораспределителей, и одновременно по расходу воздуха в ТМ головного вагона и давлению воздуха в ТМ хвостового вагона (используя БХВ) контролируется самопроизвольное срабатывание воздухораспределителей, чувствительных к темпу мягкости;

проба на торможение выполняется ступенью, равной максимально допустимой величине дополнительной разрядки воздухораспределителей (не более 0,55-0,6 кгс/см), после чего осмотром выявляются вагоны с самопроизвольным отпуском тормозов и, по давлению воздуха в ТМ хвостового вагона (исп. БХВ), воздухораспределители, имеющие сверхнормативную дополнительную разрядку;

определение реальной скорости распространения тормозной волны от головы до хвоста состава (исп. БХВ) при пробе на торможение с головы, при анализе которой выявляют заужения и перекрытия в тормозной магистрали и другие причины возможного затухания тормозной волны;

определение величины разрядки ТМ хвостового вагона при пробе на торможение с головы, при анализе которой выявляют в составе ВР с увеличенной дополнительной разрядкой, склонных к самопроизвольному отпуску тормозов в хвосте состава;

отпуск тормозов выполняется давлением ниже зарядного давления на 0,15-0,5 кгс/см 2 после дополнительной ступени торможения, затем осмотром после регламентированной паузы выявляют ВР, не выполнившие отпуск тормозов (имеющие замедленный отпуск);

определение реальной скорости распространения тормозной волны от хвоста до головы состава при выполнении автоматической продувки ТМ хвостового вагона (исп. БХВ), при анализе которой выявляют наличие заужений, перекрытий ТМ, затухания тормозной волны, случаев обрыва тормозной магистрали и наличия недействующих воздухораспределителей;

с использованием реальных значений скорости распространения тормозной волны от головы и хвоста состава по зависимости N_ВАГ=(1/2+Δt_cp/2t_сред)·n,

где n — количество вагонов и секций локомотива, при этом n≥N_ВАГ≥0;

Δt_cp — разность моментов времени прихода тормозной волны в голову и хвост поезда; t_сред — полусумма времен прохождения тормозной волны с головы и хвоста состава,

с большей точностью определяют места самопроизвольного срабатывания тормозов в составе;

при этом контролируемые параметры передаются на управляющий блок УЗОТ от БХВ посредством доступных средств передачи данных (по радиоканалу, по электрическому или оптическому кабелю и др.);

при этом управляющие команды от компьютера оператора или от переносного пульта осмотрщика вагонов передаются на УЗОТ и БХВ посредством доступных средств передачи данных (по радиоканалу, по электрическому или оптическому кабелю и др.).

Реализовано в УЗОТ установление самопроизвольного срабатывания тормозов (определение аппаратно и программно) и создание условий для выявления воздухораспределителей с замедленным отпуском.

Реализуемо в УЗОТ с БХВ оптимальное управление величиной сверхзарядного давления и длительностью зарядки по давлению в ТМ в хвосте состава.

БХВ с УЗОТ дает: а)контроль давления в ТМ хвостового вагона, б)продувку ТМ, в)определение места (и числа) самопроизвольных срабатываний тормозов, г) величину допразрядки при торможении с головы, д) готовность к отправке поезда с СУТП, в том числе для всех поездов с БХВ.

Способ реализуется с помощью устройства УЗОТ при операциях, показанных на приведенной схеме (см.чертеж). Здесь приняты следующие обозначения: Р_св.зар — сверхзарядное давление, Р_зар — зарядное давление, Р_хв — давление хвостового вагона, Р_отп — давление отпуска, ΔР_ст — ступень по давлению. Осуществляется методика посредством выполнения некоторых добавочных операций с использованием УЗОТ и БХВ. Используемое устройство для зарядки и опробования пневматических автотормозов (УЗОТ) имеет полную регистрацию параметров тормозов при использовании ПЭВМ в схеме управления. При этом контролируемые параметры передаются на управляющий блок УЗОТ от БХВ посредством доступных средств передачи данных (по радиоканалу, по электрическому или оптическому кабелю и др.).

А управляющие команды от компьютера оператора или от переносного пульта осмотрщика вагонов также могут передаваться на УЗОТ и БХВ посредством доступных средств передачи данных (по радиоканалу, по электрическому или оптическому кабелю и др.).

В его пневматической части (УЗОТ) имеется повторитель с расходомером дроссельного (щелевого) типа. Градуировка расхода выполнена аналогично описанной в п.11.4.5 Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава, то есть по базовым числам осей.

При этом обрабатываемый состав подключен к пневматическому выходу УЗОТ, а питание УЗОТ сжатым воздухом осуществляется от централизованного источника или автономного компрессора с ресивером соответствующего объема.

УЗОТ в процессе зарядки (от t₀ до t₂, см. чертеж) подает в ТМ головного вагона давление, превышающее необходимое зарядное давление на определенную величину (Рсзд>Рзд, см. чертеж), при этом контролирует расход воздуха, поступающего в ТМ. При уменьшении расхода воздуха ниже определенного значения производится ликвидация сверхзарядного давления темпом, при котором не должны срабатывать воздухораспределители (от t₁ до t₂, см. чертеж, темп мягкости). Указанная несработка определяется тем, насколько быстро по времени выполняется этот процесс, то есть как близко можно приблизиться к ступенчатому изменению давления и обычно задается инструкцией. Наличие расходомера позволяет контролировать расход воздуха в ТМ головного вагона. Этот этап может быть использован для определения самопроизвольного срабатывания на торможение воздухораспределителей, чувствительных к темпу мягкости. Этим выявляются заведомо негодные приборы.

При наличии БХВ время зарядки может быть сокращено в силу того, что по изменению давления в хвосте состава определяется оптимальное время для начала ликвидации сверхзарядного давления. При повышении давления в хвосте состава (на входе БХВ) до величины Р_хв=Р_зар-ΔР подается команда на начало ликвидации сверхзарядного давления, где ΔР=1,0-1,5 кгс/см 2 в зависимости от длины состава.

По окончании зарядки БХВ контролирует давление в ТМ хвостового вагона. При отсутствии БХВ это давление должно контролироваться с использованием обычного манометра, но для этого нужен наблюдатель и привязка по времени к окончанию процесса.

При выполнении проверки тормозов на чувствительность к ступени торможения (t₃, ступень ΔР_ст1, см.чертеж) УЗОТ снижает давление в ТМ с головы состава на 0,55-0,6 кгс/см 2 , равной максимально допустимой величине дополнительной разрядки, хотя действующая инструкция предусматривает для проверки тормозов снижение давления на 0,6-0,7 кгс/см 2 . Этим создаются условия для определения самопроизвольного отпуска воздухораспределителей.

При выполнении операции торможения (t₃, ступень ΔР_ст1, см. чертеж) ведется контроль давления в хвосте состава посредством БХВ. Благодаря этому выявляется наличие в составе воздухораспределителей, имеющих сверхнормативную дополнительную разрядку (глубже 0,55-0,6 кгс/см 2 ), которая может привести к самопроизвольному отпуску тормозов в хвосте поезда.

Кроме того, важным является определение замедленного отпуска или неотпуска ВР на равнинном режиме. Это делается после проверки состава на торможение (t₃, ступень ΔР_ст1, см. чертеж) и после проверки состава на отсутствие вагонов с самопроизвольно отпустившимися тормозами или не сработавшими на торможение.

Для этого УЗОТ в автоматическом режиме должен сначала выполнить вторую ступень торможения на 0,15-0,5 кгс/см 2 (t₄, ступень ΔР_ст2, см. чертеж) и выдержать паузу 1-3 минуты в зависимости от длины поезда или, при наличии БХВ, до понижения давления на эту величину в хвосте состава. После этого выполнить ступень отпуска повышением давления до величины Р_отп, меньшей величины зарядного давления Р_зар на 0,15-0,5 кгс/см 2 (t₅, см. чертеж). Через 2…3 минуты осмотрщики проходят вдоль состава для выявления не отпустивших воздухораспределителей.

Применение БХВ расширяет возможности УЗОТ и, кроме указанных выше операций, позволяет реализовать на УЗОТ алгоритмы:

а) определения скорости распространения тормозной волны с головы до хвоста поезда (для выявления заужений и перекрытий в тормозной магистрали и возможного затухания тормозной волны сравнивают характер изменения давления в голове и хвосте состава и судят о наличии указанных неисправностей (например, плавный рост давления будет свидетельствовать о присутствии заужений и т.п., а ступенчатый — об отсутствии таковых)).

б) выполнение автоматической продувки ТМ от БХВ с определением скорости тормозной волны от хвоста до головы состава (для выявления заужений и перекрытий в тормозной магистрали, наличия недействующих воздухораспределителей и возможного затухания тормозной волны сравнивают характер изменения давления в голове и хвосте состава и судят о наличии указанных неисправностей).

Для этого на БХВ подается команда “ПРОДУТЬ ТМ”, в результате открывается электромагнитный вентиль, выполняющий разрядку ТМ с хвоста поезда, что вызывает дополнительную разрядку воздухораспределителей хвостовых вагонов.

Для определения скорости распространения тормозной волны УЗОТ фиксируется время начала разрядки ТМ (с головы или хвоста состава) и время прохождения тормозной волны по ТМ состава. Например, тормозная волна движется в голову состава и, при отсутствии заужений в ТМ, доходит до головы состава, что фиксируется по резкому скачку расхода воздуха. Реальная скорость тормозной волны в данном составе определяется по времени прохождения от момента начала продувки ТМ от БХВ до момента фиксации скачка расхода воздуха на УЗОТ Vт.в.=L/Δt, где L — длина тормозной магистрали состава, V — скорость тормозной волны. Аналогично при торможении с головы состава (от УЗОТ).

Например, для определения заужений в ТМ необходимо сравнить измеренное время прохождения тормозной волны с временем для идеального состава Δt≤L/V₃₀₀, где V₃₀₀=300 м/с (скорость звука) или с предварительно измеренным временем для этого состава. Если измеренное время значительно больше, то волна затухла из-за заужений в ТМ (пробка, перекрытый концевой кран) или расположенных подряд нескольких не вызвавших дополнительную разрядку воздухораспределителей (неисправных или выключенных).

в) определения места самопроизвольного срабатывания тормозов в составе, которое возможно для данного состава после измерения реальной скорости прохождения тормозной волны при начале торможения с головы и с хвоста состава (алгоритм описан в пат. №2338652,RU B60T 17/22, от 24.07.2006).

Уменьшается время на сокращенное опробование тормозов, т.к. после полного опробования от УЗОТ для подключения состава к локомотиву перекрываются краны между колонкой УЗОТ и составам, при этом состав разрядится только на величину дополнительной разрядки или вообще не разрядится. После подключения локомотива к составу давление в ТМ повышается сначала в голове, а через 60-90 сек в хвосте состава (на БХВ) до Р_ХВ=Р_ХВ.СТ+0,2…0,3 кгс/см 2 (где Р_ХВ.СТ — давление в ТМ заторможенного хвостового вагона по показаниям БХВ в момент подключения локомотива), что свидетельствует о целостности ТМ и готовности к движению.

Таким образом, применением предлагаемого способа зарядки и опробования тормозов достигается:

1) На этапе ликвидации сверхзарядного давления определяются воздухораспределители, чувствительные к темпу мягкости, со склонностью к самопроизвольному срабатывание на торможение.

2) На стадии торможения ступенью, равной максимально допустимой величине дополнительной разрядки, выполняют определение чувствительности и возможности самопроизвольного отпуска тормозов.

3) При отпуске устанавливают присутствие в составе воздухораспределителей, имеющих сверхнормативную дополнительную разрядку, а также имеющих замедленный отпуск ВР на равнинном режиме.

4) Определение заужений и перекрытий в тормозной магистрали, а также наличия неисправных или выключенных ВР, приводящих к затуханию тормозной волны, в том числе в случае обрыва тормозной магистрали.

5) Сокращение времени зарядки тормозной сети состава.
6) Определение места самопроизвольного срабатывания тормозов в составе.

Такой способ позволяет провести совмещение процесса зарядки и опробования тормозов с контролем исправности тормозного оборудования и позволяет значительно снизить временные затраты, повысить удобство и простоту использования при диагностировании тормозной системы.

Claims ( 1 )

Способ зарядки и опробования тормозов, включающий ускоренную зарядку тормозной системы состава от стационарного источника сжатого воздуха, проверку плотности, режимов торможения и отпуска, отличающийся тем, что:
а) в режиме «ЗАРЯДКА» при повышении давления в хвосте состава, используя блок хвостового вагона, до величины Рхв=Рзар-ΔР, где величина ΔР устанавливается в зависимости от длины состава, подается команда на начало ликвидации сверхзарядного давления;
б) ликвидация сверхзарядного давления выполняется темпом, не превышающим темп мягкости воздухораспределителей, и одновременно по расходу воздуха в тормозной магистрали головного вагона и давлению воздуха в тормозной магистрали хвостового вагона, используя блок хвостового вагона, контролируется самопроизвольное срабатывание воздухораспределителей, чувствительных к темпу мягкости;
в) проба на торможение выполняется ступенью, равной максимально допустимой величине дополнительной разрядки воздухораспределителей (не более 0,55-0,6 кгс/см 2 ), после чего осмотром выявляются вагоны с самопроизвольным отпуском тормозов и по давлению воздуха в тормозной магистрали хвостового вагона, используя блок хвостового вагона, воздухораспределители, имеющие сверхнормативную дополнительную разрядку;
г) определение реальной скорости распространения тормозной волны от головы до хвоста состава, используя блок хвостового вагона, при пробе на торможение с головы, при анализе которой выявляют заужения и перекрытия в тормозной магистрали и другие причины возможного затухания тормозной волны;
д) определение величины разрядки тормозной магистрали хвостового вагона при пробе на торможение с головы, при анализе которой выявляют в составе воздухораспределители с увеличенной дополнительной разрядкой, склонные к самопроизвольному отпуску тормозов в хвосте состава;
е) отпуск тормозов выполняется давлением ниже зарядного давления на 0,15-0,5 кгс/см 2 после дополнительной ступени торможения, затем осмотром после регламентированной паузы выявляют воздухораспределители, не выполнившие отпуск тормозов (имеющие замедленный отпуск);
ж) определение реальной скорости распространения тормозной волны от хвоста до головы состава при выполнении автоматической продувки тормозной магистрали хвостового вагона, используя блок хвостового вагона, при анализе которой выявляют наличие заужений, перекрытий тормозной магистрали, затухания тормозной волны, случаев обрыва тормозной магистрали и наличия недействующих воздухораспределителей;
з) с использованием реальных значений скорости распространения тормозной волны от головы и хвоста состава по известной зависимости с большей точностью определяют места самопроизвольного срабатывания тормозов в составе;
и) при этом контролируемые параметры передаются на управляющий блок устройства зарядки и опробования тормозов от блока хвостового вагона посредством доступных средств передачи данных (по радиоканалу, по электрическому или оптическому кабелю);
к) при этом управляющие команды от компьютера оператора или от переносного пульта осмотрщика вагонов передаются на устройство зарядки и опробования тормозов и блок хвостового вагона посредством доступных средств передачи данных (по радиоканалу, по электрическому или оптическому кабелю).

RU2009145856/11A 2009-12-10 2009-12-10 Способ зарядки и опробования тормозов железнодорожного подвижного состава RU2422308C1 ( ru )

Priority Applications (1)

Application Number	Priority Date	Filing Date	Title
RU2009145856/11A RU2422308C1 ( ru )	2009-12-10	2009-12-10	Способ зарядки и опробования тормозов железнодорожного подвижного состава

Applications Claiming Priority (1)

Application Number	Priority Date	Filing Date	Title
RU2009145856/11A RU2422308C1 ( ru )	2009-12-10	2009-12-10	Способ зарядки и опробования тормозов железнодорожного подвижного состава

Инструкции

26. Порядок действий при опробовании, обслуживании и управлении тормозами пассажирского поезда

26.1. При проведении проверки опробования электропневматических тормозов на железнодорожных станциях формирования и оборота пассажирских поездов, смены локомотивов и локомотивных бригад работники, на которых возложена обязанность проведения данного технологического процесса, обязаны проверить исправность селенового выпрямителя ЭВР.

Для определения неисправности выпрямителя, машинист по команде работников, производящих опробование тормозов «Отпустить тормоза» обязан выключить источник питания электропневматического тормоза при положении управляющего органа крана машиниста в IV положении (перекрыша с питанием), обеспечивающее поддержание заданного давления после торможения. После отпуска тормозов, машинист через 15-25 сек включает источник питания электропневматического тормоза, а работники участвующие в опробование тормозов, обязаны проверить их отпуск на каждом вагоне в составе пассажирского поезда.

В случае пробоя вентиля выпрямителя и нахождении управляющего органа крана машиниста в IV положении, обеспечивающее поддержание заданного давления после торможения, электромагнитный вентиль, обеспечивающий торможение будет находиться под постоянным питанием, что приведет к наполнению тормозных цилиндров вагона до давления запасного резервуара 0,49 МПа. Использование в эксплуатации электровоздухораспределителя с данной неисправностью может привести к заклиниванию колесных пар в пути следования, и как следствие к образованию ползунов.

26.2. При проведении проверки целостности тормозной магистрали пассажирского поезда посредством открытия концевого крана на хвостовом вагоне работники, на которых возложена обязанность опробования тормозов на железнодорожной станции, должны убедиться в свободности прохождения сжатого воздуха и срабатывании не менее двух ускорителей экстренного торможения воздухораспределителей на вагонах в хвосте и голове поезда. Для обработки данного технологического процесса работнику находящегося в головной части пассажирского поезда необходимо находиться между первым и вторым вагонами и контролировать срабатывание ускорителей экстренного торможения.

За свободность прохождения сжатого воздуха тормозной магистрали, исправность и работоспособность ускорителей экстренного торможения на срабатывание пассажирских вагонов ответственность несут работники, на которых возложена обязанность проведения опробования тормозов. На пассажирских локомотивах ответственность за срабатывание ускорителей экстренного торможения возлагается на машиниста локомотива, под управлением которого он находится, при этом снижение давления в тормозной магистрали по манометру ТМ в кабине локомотива должно происходить не менее 0,08 МПа.

26.3. Не срабатывание ускорителей экстренного торможения при
проведении проверки целостности тормозной магистрали в первой части
состава пассажирского поезда и на локомотиве говорит о том, что
препятствием для свободного прохождения сжатого воздуха является,
образовавшаяся пробка или заужение сечения тормозной магистрали, а
также неисправность ускорителя экстренного торможения воздухораспределителя усл. № 292, которые не позволяют достичь требуемого темпа снижения давления для срабатывания ускорителей.

Машинисту категорически запрещается отправляться с железнодорожной станции на перегон с данной неисправностью так, как это может привести к несанкционированному срабатыванию ускорителей экстренного торможения при следовании по участку обслуживания.

26.4. При выявлении в составе поезда на поверхности катания колесных пар выщербин, ползунов или (наваров) хотя бы на одной колесной паре, работники, на которых возложены обязанности проведения опробования тормозов производят отметку в справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии, о характере неисправности, с указанием результатов выполненных замеров и допустимой скорости дальнейшего следования. В этом случае машинист обязан вести поезд по участку до пункта технического обслуживания вагонов, где будет произведена замена колесной пары или выдано заключение работника вагонного хозяйства о возможности следования без каких-либо ограничений, исключительно на автоматических тормозах без применения электропневматических.

СДО для вагонников

Какие действия необходимо выполнить после выключения дисковых тормозов отдельных вагонов или тележек?
► Вносятся соответствующие отметки о тормозном нажатии в «Справку об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии

Какие действия необходимо выполнить при обнаружении дефектов на поверхности тормозного диска?
► Тележка с неисправным дисковым тормозом отключается

Какие действия должен выполнить старший осмотрщик в случае выявления при контроле технического состояния пассажирского поезда на станции неисправности, устранение которых не может быть выполнено из-за большой трудоемкости за время стоянки поезда по расписанию?

► Старший осмотрщик должен сообщить ДСП и начальнику поезда о необходимом времени для выполнения ремонта

Какое должно быть расстояние между головками соединительных рукавов тормозной магистрали с электрическими наконечниками и штепсельными разъемами междувагонного электрического соединения осветительной цепи вагонов при их соединенном состоянии?
► Не менее 100 мм

Как проводится проверка срабатывания и отпуска тормоза при полном или сокращенном опробовании тормозов в составах поездов с вагонами, оборудованными дисковыми тормозами?
► Проверяется по показаниям сигнализаторов торможения, расположенных на боковых стенах кузова вагона в видимой для осмотрщиков зоне. При наличии давления должны гореть сигнализаторы, а при отсутствии давления сигнализаторы должны погаснуть

Кто принимает решение об устранении неисправности или отцепки вагона от состава поезда при выявлении осмотрщиками вагонов ВЧДЭ на транзитном ПТО технических неисправностей у вагонов?

► Принимает старший осмотрщик вагонов ВЧДЭ

Пассажирские вагоны, эксплуатируемые в поездах со скоростями движения свыше 120 км/ч, должны быть оборудованы какими тормозными колодками?
► Композиционными

При каких условиях запрещается приступать к техническому обслуживанию тормозного оборудования в пассажирских поездах, оборудованных элктроотоплением?

► До выключения источника питания высоковольтной цепи отопления

27 сентября 2020

Семь замеров автосцепки шаблоном №873

Семь замеров автосцепки шаблоном №873

4.7 Автосцепки концевых вагонов поездов, групп вагонов, отдельно стоящих вагонов и локомотивов проверяют шаблоном 873 в следующем порядке:

а) контролируют ширину зева, которая считается достаточной, если шаблон, приложенный к углу малого зуба (рисунок 4.3, а), другим своим концом не проходит мимо носка большого зуба;

б) проверяют длину малого зуба, которая считается нормальной, если шаблон не надевается на зуб полностью, т.е. имеется зазор (рисунок 4.3, б). Проверку производят на расстоянии 80 мм вверх и вниз от продольной оси автосцепки;

в) проверяют расстояние от ударной стенки зева до тяговой поверхности большого зуба, которое считается нормальным, если шаблон не входит в пространство между ними, т.е. имеется зазор (рисунок 4.3, в). Проверку производят в средней части большого зуба на высоте 80 мм вверх и вниз от середины (проверка против окна для лапы замкодержателя не производится);

г) контролируют толщину замка, которая считается нормальной, если вырез в шаблоне меньше этой толщины, т.е. имеется зазор (рисунок 4.3, г);

д) проверяют действие предохранителя от саморасцепа, для чего шаблон устанавливают перпендикулярно к ударной стенке зева автосцепки так, чтобы шаблон одним концом упирался в лапу замкодержателя, а угольником — в тяговую поверхность большого зуба (рисунок 4.3, д). Предохранитель годен, если замок при нажатии на него уходит в карман головы автосцепки не более чем на 20 мм и не менее чем на 7 мм.

Сохраняя такое же положение шаблона, проверяют действие механизма на удержание замка в расцепленном состоянии до разведения вагонов, для чего поворачивают валик подъемника до отказа и затем отпускают его. Автосцепка годна, если замок удерживается в верхнем положении, а после прекращения нажатия шаблоном на лапу опускается под действием собственного веса в нижнее положение.

4.8 Шаблоном 873 можно проверить разницу по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок. Для проверки шаблон концом 1 (рисунок 4.3, е) упирают снизу в замок автосцепки, расположенной выше. Если при этом между выступом 2 шаблона и низом замка расположенной ниже другой автосцепки будет зазор (рисунок 4.4), то разница между продольными осями автосцепок составляет менее 100 мм.

Рисунок 4.3 — Проверка автосцепки шаблоном 873

23 сентября 2020

Особенности работы в зимний период

Особенности работы в зимний период

Автоматические тормоза

Для предупреждения случаев образования пробок и замерзания тормозных приборов осмотрщики вагонов обязаны, перед соединением соединительного рукава вагона с тормозной магистралью локомотива, предварительно убедиться в том, что спущен конденсат с тормозной магистрали локомотива. Перед соединением продуть сжатым воздухом головки рукавов и очистить от загрязнения, льда и снега, заменить негодные уплотнительные кольца.

В случае замерзания магистрального воздухопровода, такое место воздухопровода надо отогреть, после чего продуть магистраль через концевые краны до полного удаления ледяной пробки;

Замерзшие соединительные рукава воздухопроводов снять, отогреть и вновь поставить или заменить.

При замерзании воздухораспределителя выключить его и выпустить воздух из рабочих объемов выпускным клапаном до полного ухода штока тормозного цилиндра, после чего воздухораспределитель заменить на исправный.

Запрещается отогревать открытым огнем замерзшие тормозные приборы и их узлы.

Места наиболее вероятного замерзания или засорения воздухопровода — головки и наконечники рукавов, концевые и разобщительные краны, переходные муфты и тройники.

При замерзании соединительные рукава, концевые и разобщительные краны, переходные муфты и тройники в случае неисправности заменить.

Если в тормозном цилиндре из-за замерзания в нем влаги поршень потерял подвижность, такой цилиндр надо вскрыть, вынуть поршень, очистить рабочую поверхность цилиндра, протереть ее сухой салфеткой и смазать. Негодную манжету следует сменить.

— при продувке тормозной магистрали в процессе соединения рукавов и зарядки тормозов убедиться в свободном проходе воздуха;

— при опробовании автотормозов и обнаружении воздухораспределителей, нечувствительных к торможению и отпуску, а также с наличием замедленного отпуска, затянуть болты привалочного фланца главной магистральной части воздухораспределителя, осмотреть и очистить пылеулавливающую сетку, после чего повторить проверку действия тормоза; в случае неудовлетворительного результата проверки заменить главную или магистральную часть воздухораспределителя;

— при плохой подвижности деталей рычажной передачи смазать их шарнирные соединения осевым маслом с добавлением керосина, образовавшийся лед удалить;

Замерзшие соединительные рукава воздухопроводов снять, отогреть и вновь поставить или заменить запасными.

Автосцепное устройство

Детали автосцепного устройства при низких температурах гораздо чаще выходят из строя, чем при обычных условиях. Попадание под замок посторонних предметов, а в зимний период также скопление снега или льда может вызвать саморасцеп ввиду того, что в процессе сцепления замок не сможет полностью возвратиться в свое нижнее положение, и предохранитель от саморасцепа оказывается выключенным.

Наличие трещин в корпусе автосцепки, тяговом хомуте, клине тягового хомута и упорной плите приводит к их излому или обрыву. Характерными признаками наличия трещин в узлах автосцепного устройства являются следы коррозии, образование инея. Трещины в корпусе автосцепки обычно встречаются в местах перехода головы к хвостовику, в углах ударной поверхности зева и в хвостовике около овального отверстия для клина.

Тележки

• откол наружного бурта подпятника балки надрессорной;
• трещины любой конфигурации на буртах подпятника балки надрессорной;
• трещины и литейные дефекты на верхнем и нижнем поясе балки надрессорной;
• откол упорных рёбер боковой рамы, ограничивающих перемещения пружин;
• трещины в зоне радиусов R55 c наружной и внутренней стороны боковой рамы;
• трещины и литейные дефекты, сколы боковой рамы;
• трещины, излом пружин;
• трещины, сколы клина.

Рамы и кузова вагона

Основными неисправностями рам и кузовов вагонов является образование в них различных трещин и надрывов, особенно в условиях низких температур, когда увеличивается хрупкость металла. Чаще всего трещины встречаются в местах соединения ударной розетки с концевой балкой, на хребтовой балке в местах расположения передних и задних упоров автосцепного устройства и между ними, в сварных швах, соединяющих шкворневую и хребтовую балки. Кроме этого, в полувагонах появляются трещины в промежуточных поперечных балках. Признаком наличия трещин является скопление в местах их образования зимой инея.

Основные неисправности полувагона

Полувагоны:

Неисправности вагонов, в том числе: деформации верхнего пояса (а), трещины обшивки (б), повреждения или отсутствие торцевых дверей (в, г, д, е), деформации обшивки (ж), деформации нижнего пояса (з, и), пробоины, трещины обшивки (к, л, м), деформации, изломы запорных устройств крышек люков (и, о, п, р, с), ослаблением крепления пятника (т).

Основные неисправности крытого вагона

Крытые вагоны:

Неисправности вагонов, в том числе: повреждения крыши (а, б), повреждения, неплотное прилегание или отсутствие дверей (д, и, м), пробоины, трещины, вмятины обшивки (е, ж, з, и), пробоины пола (к, л) и повреждения или отсутствие запорных устройств (г, д, и).

Основные неисправности вагона-цистерны

Вагоны-цистерны:

Неисправности вагонов, в том числе: сдвиг котла (а), повреждения рамы (б, в), обрыв и ослабление пояса крепления котла (г), деформации, пробоины котла (д) устройств сливных приборов (обрыв скобы крышки сливного прибора, отсутствие крышки, отсутствие уплотнительной прокладки (е), трещины, обрывы сварных швов лап (ж), ослабление болтовых соединений фасонных лап (з), течи по верхней крышке, сливному прибору, пробоине (и), нарушение плотности крышек в закрытом состоянии, повреждения запорных устройств (к).

Основные неисправности вагона-платформы

Вагоны-платформы:

Неисправности вагонов, в том числе: деформации рамы, зазоры, трещины (а, б), трещины в сварных швах (в), отсутствие бортов (г), изломом или отсутствием пола (д), трещины, изломы запорных устройств (петли, валика, клина, сварного шва) (е), деформации, трещины, пробоины бортов (ж), трещины в боковых балках рам (з).

Требования по безопасности

В зимний период рабочие места, маршруты служебного прохода и технологические проходы на железнодорожной станции должны своевременно очищаться от снега и наледи, с применением песка или солевой смеси во избежание образования наледи. Не допускается сужение маршрутов прохода из-за выпавшего снега. В этих случаях должна быть организована расчистка проходов.

Для обеспечения соответствующих санитарно-гигиенических условий труда осмотрщиков (осмотрщиков- ремонтников) оборудованы пункты обогрева.

При температуре воздуха ниже — 40°С следует предусматривать защиту лица и верхних дыхательных путей (маски, мази и т.д.).

Продолжительность и порядок предоставления перерывов для обогрева устанавливаются правилами внутреннего трудового распорядка. Продолжительность первого периода отдыха допускается ограничить 10 мин, продолжительность каждого последующего следует увеличивать на 5 минут.

Перерывы на обогрев могут сочетаться с перерывами на восстановление функционального состояния работника после выполнения физической работы. Начинать работу на холоде после обеденного перерыва следует не ранее, чем через 10 минут после приема «горячей» пищи (чая и др.).

Осмотрщики (осмотрщики-ремонтники), работа которых связана с длительным пребыванием на открытом воздухе, обязаны при низких температурах принимать меры по предупреждению возможных обморожений пользоваться пунктами обогрева. В случае наличия повышенной влажности, тесной и мокрой обуви, пурги, ветра, длительного пребывания в неподвижном положении и т.д. обморожение может произойти даже при температуре минус 3-5°С.

Обморожению чаще всего подвержены пальцы рук и ног, уши, нос, щеки. Во время обморожений вначале ощущается: чувство холода – онемение – исчезает боль и чувствительность.

Кожа лица и рук на обмороженном участке белеет и после отогревания приобретает сине-красный оттенок, если обморожение более глубокое, то ткани становятся багрово-синими и даже черными. В случае появления признаков обморожений, необходимо сразу же принять меры к оказанию первой помощи.

22 сентября 2020

Охрана труда

Повышение квалификации в гугл классе

1. Охрана труда
2. База с ответами к СДО для вагонников
3. Карта сайта «Сдо для вагонников»

Охрана труда

Охрана труда это:
► Система сохранения жизни и здоровья работников в процессе трудовой деятельности, включающая правовые, социально-экономические, организационно-технические, санитарно-гигиенические, лечебно-профилактические, реабилитационные и иные мероприятия

В какой срок проводится специальное расследование несчастного случая происшедшего с учащимися?
► 3 суток

Порядок приведения в действие углекислотного огнетушителя марки ОУ2, ОУ5, ОУ8
► Открыть вентиль огнетушителя, вращая маховичек против часовой стрелки. Направить выброс заснеженной углекислоты на очаг пожара. Во время выброса заснеженной углекислоты через раструб не брать рукой раструб

С какого возраста можно заключать трудовой договор с несовершеннолетним работником?
► С 14-летнего возраста

Какой вид инструктажа по охране труда проводится с работ­ником перед выполнением работ не связанных с его функциональ­ными обязанностями?
► Целевой

Рекомендуется ли избрание в качестве уполномоченного по охране труда профкома зам. директора по АХЧ?
► Не рекомендуется

Кровотечения при ранениях классифицируются:
► Артериальное, венозное, капиллярное, наружное, внутреннее

Какая служба осуществляет государственный надзор за выполнением СанПиН?
► Роспотребнадзор

Действие федерального закона №125 ФЗ «Об обязательном социальном страховании работников от несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний» направлено:
► На компенсационные выплаты пострадавшим на производстве

Актом какой формы оформляются несчастные случаи, происшедшие с работниками по пути на работу или с работы на транспорте, представляемом работодателем?
► Актом по форме Н1

По характеру повреждения тканей раны различают:
► Резаные, рубленные, колотые, рваные, ушибленные, укушенные, огнестрельные

При несчастном случае работодатель (его представитель) обязан немедленно:
► Организовать первую помощь пострадавшему

При приеме на работу испытательный срок не устанавливается:
► Лицам, не достигших возраста 18 лет

Кто проводит первичный инструктаж на рабочем месте и повторный с работниками учреждения?
► Непосредственный руководитель

Какова предельная норма переноски тяжести на руках для женщин?
► Не более 7 кг

Опасный производственный фактор это:
► Производственный фактор, воздействие которого на работающего в определенных условиях приводит к травме, резкому ухудшению здоровья или смерти

На какой срок заключается коллективный договор?
► Не более 3 лет

Последовательность оказания первой медицинской помощи при электротравме:
► Прекратить действие тока на пострадавшего. Оценить состояние дыхательной и сердечной деятельности, при необходимости приступить к сердечно-легочной реанимации. Уложить пострадавшего, расстегнув одежду, создать покой. При наличии сознания дать сердечные лекарственные средства.

19 сентября 2020

Светофоры на железнодорожном транспорте

Светофоры на железнодорожном транспорте

6. Светофоры по назначению подразделяются на следующие типы:
1) входные — разрешающие или запрещающие поезду следовать с перегона на железнодорожную станцию;
2) выходные — разрешающие или запрещающие поезду отправиться с железнодорожной станции на перегон;

3) маршрутные — разрешающие или запрещающие поезду проследовать из одного района железнодорожной станции в другой;

4) проходные — разрешающие или запрещающие поезду проследовать с одного блок-участка (межпостового перегона) на другой;

5) прикрытия — для ограждения мест пересечений железнодорожных путей в одном уровне другими железнодорожными путями, трамвайными путями и троллейбусными линиями, разводных мостов и участков, проходимых с проводником;

6) заградительные — требующие остановки при опасности для движения, возникшей на железнодорожных переездах, крупных искусственных сооружениях и обвальных местах, а также при ограждении составов для осмотра и ремонта вагонов на станционных железнодорожных путях;

7) предупредительные — предупреждающие о показании основного светофора (входного, проходного, заградительного и прикрытия);

8) повторительные — для оповещения о разрешающем показании выходного, маршрутного, въездного (выездного), технологического и о показании горочного, маневрового светофоров, когда по местным условиям видимость основного светофора не обеспечивается;

9) локомотивные — для разрешения или запрещения поезду следовать по перегону с одного блок-участка на другой, а также предупреждения о показании путевого светофора, к которому приближается поезд;

10) маневровые — разрешающие или запрещающие производство маневров;
11) горочные — разрешающие или запрещающие роспуск вагонов с горки;

12) въездные (выездные) — разрешающие или запрещающие въезд железнодорожного подвижного состава в производственное помещение и выезд из него на железнодорожных путях необщего пользования;

13) технологические — разрешающие или запрещающие подачу или уборку железнодорожного подвижного состава при обслуживании объектов, расположенных на железнодорожных путях необщего пользования (вагоноопрокидывателей, вагонных весов, устройств для восстановления сыпучести грузов, сливо-наливных устройств и др.).

Один светофор может совмещать несколько назначений (входной и выходной, выходной и маневровый, выходной и маршрутный и др.).

7. В качестве источников света в светофорах используют светоизлучающие диоды или лампы накаливания. Светофоры применяются линзовые или прожекторные; по расположению они подразделяются на мачтовые, карликовые, а также устанавливаемые на мостиках, консолях, фермах мостов, стенах тоннелей, а на железнодорожных путях необщего пользования также на стенах производственных помещений.

Сигнальные огни на светофорах применяются: непрерывно горящие, нормально не горящие, немигающие и мигающие (периодически загорающиеся и гаснущие).

Нормально не горящие сигнальные огни проходного светофора на участках, оборудованных автоблокировкой, загораются при вступлении поезда на блок-участок перед ним и гаснут после выхода поезда с этого блок-участка.

На светофоре должна быть предусмотрена литерная табличка, содержащая его обозначение. Проходные светофоры автоблокировки обозначаются цифрами, все остальные светофоры — буквами или буквами и цифрами. На двухпутных и многопутных перегонах вновь оборудуемых постоянно действующими устройствами для организации движения по неправильному железнодорожному пути по сигналам локомотивных светофоров литерная табличка должна быть предусмотрена в том числе и на обратной стороне мачт проходных светофоров.

8. Основные значения сигналов, подаваемых светофорами (независимо от места установки и их назначения), следующие:

1) один зеленый огонь — разрешается движение с установленной скоростью; следующий светофор открыт;

2) один желтый мигающий огонь — разрешается движение с установленной скоростью; следующий светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью;

3) один желтый огонь — разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт;

4) два желтых огня, из них верхний мигающий — разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт;

5) два желтых огня — разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью и готовностью остановиться у следующего светофора; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу;

6) один красный огонь — стой! Запрещается проезжать сигнал;

7) один лунно-белый огонь — разрешается маневровому составу проследовать маневровый светофор и далее руководствоваться показаниями попутных светофоров или указаниями (сигналами) руководителя маневров;

8) один синий огонь — запрещается маневровому составу проследовать маневровый светофор.

Применение перечисленных сигналов на светофорах различного назначения предусматривается в соответствующих пунктах настоящего приложения. Порядок применения этих сигналов в других не предусмотренных настоящим приложением случаях с соблюдением их сигнального значения устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

На железнодорожных путях необщего пользования, оборудованных двузначной сигнализацией, допускается устанавливать значения показаний светофоров (кроме заградительных и светофоров прикрытия) владельцу железнодорожных путей необщего пользования.

Ручные и звуковые сигналы

Звуковые сигналы

• • •	Три коротких	«Стой»
—	Один длинный	«Отправиться поезду»
— — —	Три длинных	Требование к работникам, обслуживающим поезд, «Тормозить»
— —	Два длинных	Требование к работникам, обслуживающим поезд, «Отпустить тормоза»
— — — •	Три длинных и один короткий	О прибытии поезда на станцию не в полном составе
— — — • •	Три длинных и два коротких	Вызов к локомотиву помощника машинист
Следование поезда двойной тягой
•	Один короткий	Требование к машинисту второго локомотива уменьшить тягу
• •	Два коротких	Требование к машинисту второго локомотива увеличить тягу
— — • •	Два длинных и два коротких	Требование к машинисту второго локомотива «Опустить токоприёмник»
Следование с подталкивающим локомотивом
• •	Два коротких	Требование начать подталкивание
• — •	Один короткий, один длинный и один короткий	Требование прекратить подталкивание, но не отставать от поезда
— — — —	Четыре длинных	Требование прекратить подталкивание и возвратиться обратно
— • —	Один длинный, один короткий и один длинный	Оповестительный сигнал при движении по неправильному пути
• —	Один короткий и один длинный	Сигнал бдительности
— • • • — • • • — • • •	Один длинный три коротких, повторяется три раза	«Общая тревога»
— • • — • • — • •	Один длинный два коротких, повторяется три раза	«Пожарная тревога»
• • • • • • • •	Восемь коротких	«Воздушная тревога»
— • — • — •	Один длинный один короткий, повторяется три раза	«Радиационная опасность» или «Химическая тревога»

Ручные и звуковые сигналы при маневрах

15 сентября 2020

Карта сайта «Сдо для вагонников»

1. Культура безопасности
2. Перечень руководящих документов, приказов, указаний, инструкций, телеграмм ОАО «РЖД» Горьковской Ж. Д. (для формуляра ОРВ)
3. Нормы времени на обработку поездов в технологических процессах работы станций
4. ТК-425
   Техническое обслуживание грузовых вагонов, типовой технологический процесс
5. Технология осмотра грузовых поездов
6. № 794-2016 ПКБ ЦВ
   Рекомендации по ведению регламента переговоров при техническом обслуживании грузовых вагонов
7. Памятка для осмотрщика вагонов
8. АВТОМАТИЗИРОВАННЫЕ СРЕДСТВА ТЕХНИЧЕСКОЙ ДИАГНОСТИКИ И НЕРАЗРУШАЮЩЕГО КОНТРОЛЯ ДЕТАЛЕЙ И УЗЛОВ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
9. Особенности организации работы пункта технического обслуживания в зимних условиях. Организация работ по снегоборьбе. Требования безопасности при очистке путей и стрелочных переводов от снега
10. Особенности работы в зимний период
11. Общие требования охраны труда при техническом обслуживании и ремонте грузовых вагонов. Требования охраны труда при маневровой работе, ограждении грузовых вагонов и техническом обслуживании вагонов на путях станции
12. Технические характеристики и конструктивные особенности инновационных вагонов сочлененного типа_ цистерны 15-9541, 15-9541-01 производства АО «ТихвинХимМаш»
13. Технические характеристики и конструктивные особенности инновационных вагонов сочлененного типа: вагон- платформа 13-9851 производства «Татравагонка»
14. Техническое обслуживание временно отставленных от движения грузовых поездов
15. Порядок действий работников вагонного хозяйства и причастных служб при устранении причин отказов технических средств, возникших в пути следования грузового поезда, при выводе неисправного вагона с перегона
16. Методы выявления неисправностей грузовых вагонов по внешним признакам
17. История развития автоматической сцепки подвижного состава
18. Формуляр ВЧДэ-3 Нижний — Новгород сортировочный 2021 год

1. Инструкция ОАО РЖД от 27.11.2012 N ИОТ РЖД-4100612-ЦВ-012-2012
   Инструкция для проведения целевого инструктажа на малодеятельных железнодорожных станциях
2. Распоряжение от 30 сентября 2016 г. N 2045р
   Руководство по системе менеджмента безопасности движения в холдинге «РЖД»
3. Распоряжение ОАО «РЖД» от 29.09.2020 N 2136/р
   «Об утверждении Типового порядка взаимодействия между структурными подразделениями Центральной дирекции инфраструктуры и Центральной дирекции по ремонту пути по предоставлению вагонов для работы по ремонту инфраструктуры ОАО «РЖД»
   (Вместе с Типовым порядком)
4. Распоряжение ОАО «РЖД» от 29.05.2020 N 1153/р
   «Об утверждении Положения о порядке контроля сохранности грузовых вагонов при их приеме к перевозке на инфраструктуру ОАО «РЖД» и обеспечения их сохранности в процессе перевозки»
   (Вместе с Положением)

1. Типы колесных пар. Знаки маркировки колесных пар, клейма и знаки маркировки, которые наносятся на бирку буксового узла, порядок и место ее установки в зависимости от вида ремонта колесных пар
2. Износы и неисправности колёсных пар
3. Контроль технического состояния колесных пар
4. Требования, предъявляемые к колесным парам в эксплуатации. Выявление неисправностей колесных пар. Методика выполнения измерений колесных пар при техническом обслуживании вагонов в эксплуатации
5. Виды, сроки осмотра и освидетельствования колесных пар
6. Дефекты и неисправности колесных пар и буксового узла при наличии которых запрещается выпускать вагоны в эксплуатацию и допускать к следованию в составах поездов
7. Контроль наличия (отсутствия) остроконечного наката гребня колесных пар грузовых вагонов с помощью приспособления Т 1436.000

1. Порядок действия при тревожных показаниях напольных средств теплового контроля (КТСМ). Особенности осмотра колесных пар с подшипниками кассетного типа при тревожных показаниях КТСМ. Определение причины отказа подшипника кассетного типа
2. Буксовый узел
3. Устройство буксового узла с подшипником кассетного типа
4. Порядок работы прибором «Кельвин»

1. Критерии браковки литых деталей тележек грузовых вагонов модели 18-100 и их аналогов в эксплуатации
2. Технологическая инструкция «Порядок осмотра валиков и опорных шайб серег центрального люлечного подвешивания тележек при техническом обслуживании вагонов пассажирского типа»

1. Неисправности автосцепного устройства и методы их выявления. Действия осмотрщика вагонов при саморасцепе автосцепок
2. Проверка автосцепного устройства при техническом обслуживании вагонов
3. Основные эксплуатационные размеры автосцепного устройства
4. Семь замеров автосцепки 873 шаблоном
5. Автосцепка СА-3
6. Автосцепка СА-3М
7. Сборка и разборка автосцепки

1. Пособие вагонникам по тормозам
2. Виды тормозов и их неисправности
3. Порядок проверки технического состояния тормозного оборудования грузового вагона при техническом обслуживании и основные неисправности тормозного оборудования, выявление и устранение неисправностей тормозного оборудования
4. Диаграммная лента опробования тормозов УЗОТ-РМ и АСДТ, записи на ней и порядок расшифровки
5. Тормозное оборудование
6. Технические требования к монтажу тормозного оборудования на грузовых вагонах
7. Руководство по выявлению и устранению неисправностей пневматической части тормозного оборудования грузовых вагонов на ПТО № 922-2021 ПКБ ЦВ
8. Выявление и устранение неисправностей пневматической части тормозного оборудования грузовых вагонов на ПТО
9. Техническое обслуживание тормозного оборудования пассажирских вагонов. Порядок действий при возникновении в пассажирских поездах нестандартных ситуаций
10. Телеграмма № 42098/ЦДИ от 12.09.2021 Профилактические мероприятия «ТОРМОЗА» п. 2.3 Раздел №1
    Конструкция и устранение неисправностей тормозного оборудования грузовых вагонов в том числе с потележечным торможением и оборудованных системами соединения безрезьбовых тормозных трубопроводов
11. Телеграмма № 42098/ЦДИ от 12.09.2021 Профилактические мероприятия «ТОРМОЗА» п. 2.3 Раздел №2
    Контроль состояния тормозного оборудования грузовых вагонов
12. Телеграмма № 42098/ЦДИ от 12.09.2021 Профилактические мероприятия «ТОРМОЗА» п. 2.3 Раздел №3
    Основные неисправности тормозного оборудования, выявление и устранение неисправностей тормозного оборудования грузовых вагонов
13. Телеграмма № 42098/ЦДИ от 12.09.2021 Профилактические мероприятия «ТОРМОЗА» п. 2.3 Раздел №4
    Замена тормозных колодок
14. Телеграмма № 42098/ЦДИ от 12.09.2021 Профилактические мероприятия «ТОРМОЗА» п. 2.3 Раздел №5
    Техническое обслуживание тормозного оборудования в зимних условиях

1. 27. Порядок определения замера перекоса котла цистерны, уширения кузова и прогиба балки.

1. Виды ВУ и их назначение
2. Памятка по дополнительным условиям подачи грузовых вагонов под погрузку
3. Памятка по условиям подачи грузовых вагонов под погрузку назначением на Казахстан или следующих транзитом через Казахстан
4. Порядок действий при выявлении поврежденных вагонов (повреждении вагонов) находящихся в процессе перевозки на путях общего пользования
5. Порядок организации контроля сохранности вагонов при их приеме к перевозке и действий при выявлении поврежденных вагонов

1. Классификация опасных грузов
2. Выписка из РД ЦВ 095-2009 «Порядок безопасного ведения работ с вагонами, гружеными опасными грузами»
3. Распоряжение ОАО «РЖД» от 03.12.2021 № 2727/р. Руководство по безопасному ведению работ с вагонами, груженными опасными грузами, при техническом обслуживании и текущем ремонте РД 32 ЦВ 167-2021

1. Светофоры на железнодорожном транспорте
2. Временные сигнальные знаки
3. Ручные и звуковые сигналы

1. Инструкция по организации движения поездов и маневровой работы на железнодорожном транспорте Российской Федерации.

1. Распоряжение Об утверждении Положения об организации в ОАО «РЖД» работы по системе информации «Человек на пути»
2. Стандарт СТО РЖД 15.011-2015 «Система управления охраной труда в ОАО «РЖД». Организация обучения», утв. Распоряжением от 25.12.2015 г. № 3081 р.
3. Инструктажи по охране труда
4. Охрана труда Трудового Кодекса Российской Федерации
5. Методика оказания первой помощи при несчастных случаях на производстве

1. Рекомендации локомотивной бригаде по порядку действий в аварийных и нестандартных ситуациях из-за нарушения нормальной работы автотормозов (№247)
2. Грамматические ошибки в вопросах (ответах) в СДО для вагонников
3. Инструкция по формированию запроса на получении справки о доходах и справки 2-НДФЛ через портал госуслуги от Нижегородского регионального отделения Фонда социального страхования Российской Федерации
4. Инструкция как подключиться к СБП если вы клиент Сбера
5. Excel: Защита ячейки от изменения
6. Наушники могут подождать
7. Телефон может подождать
8. В РЖД для защиты трудовых прав создан независимый профсоюз
9. . Сказка о Царе Ковиде.
10. Юмор РЖД в картинках, выпуск №1
11. Юмор РЖД в картинках, выпуск №2
12. Принцип принятия решений в ОАО «РЖД»

1. Колёсные пары
2. Колесные пары — дополнительные ответы № 1
3. Колесные пары — дополнительные ответы № 2
4. Колесные пары — дополнительные ответы № 3
5. Колесные пары — дополнительные ответы № 4
6. Барбер «Barber»
7. Буксовый узел
8. КТСМ и др.
9. Тележки
10. Автосцепное устройство
11. Автосцепное устройство №2
12. Тормозное оборудование
13. Другое

1. Пассажирские вагоны
2. Взрывоопасные материалы

1. Средства индивидуальной защиты
2. Электробезопасность
3. Пожарная безопасность
4. Оказание первой помощи
5. КСОТ-П
6. Другое

1. Сохранность вагонного парка
2. Правила технической эксплуатации
3. ПТЭ — дополнительные ответы
4. Правила технической эксплуатации — дополнительные ответы (каскор 2022)
5. Инструкция по движению поездов и маневровой работе
6. Инструкция по движению поездов и маневровой работе (каскор 2022)
7. Инструкция по сигнализации
8. 5S
9. Организация технической учебы
10. КАС АНТ
11. КАСАТ
12. samgups №1

1. Устройство и эксплуатация грузовых и пассажирских вагонов Горьк УЦПК 2023
2. Охрана труда

1. Устройство и эксплуатация грузовых и пассажирских вагонов
2. Технические требования к узлам и деталям вагонов в эксплуатации
3. Техническое обслуживание вагонов
4. Организация ремонта вагонов
5. Организация контроля и обеспечения сохранности грузовых вагонов
6. Маневровая работа
7. Основы работы железнодорожной станции
8. Организация безопасности движения
9. Сигнализация
10. Организация взаимодействия со смежными хозяйствами и сторонними организациями

1. СДО январь
2. СДО февраль
3. СДО март
4. СДО апрель
5. СДО май
6. СДО июнь
7. СДО июль
8. СДО август
9. СДО сентябрь
10. СДО октябрь
11. СДО ноябрь
12. СДО декабрь

1. СДО для операторов

13 сентября 2020

Стандарт СТО РЖД 15.011-2015 «Система управления охраной труда в ОАО «РЖД». Организация обучения», утв. Распоряжением от 25.12.2015 г. № 3081 р.

Система управления охраной груда в ОАО «РЖД»
Организация обучения

Обучение по охране труда — целенаправленный процесс организации деятельности обучающихся по овладению знаниями, умениями, навыками и компетенцией, приобретению опыта деятельности, развитию способностей, приобретению опыта применения знаний включающий в себя специальное обучение по охране труда в обучающих организациях, изучение вопросов охраны труда в самой организации, а также инструктажи по охране труда, обучение безопасным методам и приёмам выполнения работ со стажировкой и проверку приобретенных знаний в соответствующих подразделениях, имеющих комиссию по проверке знаний.

Проверка знания требований охраны труда — составная часть процесса обучения по охране труда, испытание, которому подвергается работник, с целью выяснения качества приобретенных и усвоенных в процессе обучения знаний.

Очередная проверка знания требований охраны труда — периодическая проверка знания требований охраны труда в комиссии подразделения у отдельных категорий работников в установленные соответствующими правилами сроки.

Инструктаж по охране труда — составная часть процесса обучения по охране труда, сопровождающаяся последующей устной проверкой усвоенного материала и регистрацией в специальном журнале. Инструктаж по охране труда включает в себя вводный инструктаж и другие виды инструктажей на рабочем месте.

Вводный инструктаж по охране труда (вводный инструктаж) — один из видов инструктажей по охране труда,` включающий в себя ознакомление работника с имеющимися в подразделении опасными и (или) вредными производственными факторами, местными условиями труда, правилами внутреннего трудового распорядка, а также правовыми основами регулирования отношений в области охраны труда между работодателем и работником.

Первичный инструктаж по охране труда (первичный инструктаж на рабочем месте) — один из видов инструктажей по охране труда, целью является ознакомление работников с производственной обстановкой и безопасными условиями труда на конкретном рабочем месте.

Повторный инструктаж по охране труда (повторный инструктаж) — один из видов инструктажей по охране труда, целью которого является повторение и закрепление знаний по охране труда работников на рабочем месте.

Внеплановый инструктаж по охране труда (внеплановый инструктаж) — один из видов инструктажей по охране труда, целью которого является ознакомление работников с требованиями охраны труда в связи с изменениями нормативных правовых актов Российской Федерации, нормативных документов ОАО «РЖД», технологических процессов, замене или модернизации оборудования, а также закрепление знаний при перерывах в работе, в связи имевшими место нарушениями и несчастными случаями.

Целевой инструктаж по охране труда (целевой инструктаж) — один из видов инструктажей по охране труда, целью которого является ознакомление работников с требованиями охраны труда при выполнении разовых работ, не связанных с их прямыми обязанностями, или работ, требующих соблюдения дополнительных требований безопасности.

Стажировка на рабочем месте (стажировка) — практическое освоение непосредственно на рабочем месте навыков выполнения работы, приобретённых при профессиональной подготовке, а также обучение безопасным приёмам и методам выполнения работ.

Инструктажи по охране труда проводят только назначенные приказом работодателя (руководителя подразделения) работники, на которых возложены обязанности по проведению инструктажей, прошедшие обучение по охране труда и проверку знания в обучающих организациях.

Все виды инструктажей по охране труда завершают устной проверкой приобретённых работником знаний и безопасных методов (приёмов) работы лицом, производившим инструктаж.

Проведение всех видов инструктажей и стажировки регистрируют в журналах регистрации инструктажей по охране труда (в установленных соответствующими правилами случаях — в наряде-допуске на производство работ или журнале учёта работ по нарядам и распоряжениям) с указанием даты проведения инструктажа (стажировки) и обязательной подписью инструктируемого (прошедшего стажировку) и инструктирующего (руководителя стажировки).

Вводный инструктаж

Вводный инструктаж проводят до начала работы со всеми принимаемыми (переведёнными) на работу лицами, а также командированными в подразделение работниками и работниками сторонних организаций, выполняющими подрядные (субподрядные) работы на выделенном участке (в порядке, определённом в договоре), и другими лицами, участвующими в производственной деятельности подразделения и находящимися на подконтрольной территории и с которыми заключён трудовой договор.

Вводный инструктаж проводят в соответствии с примерным перечнем основных вопросов (программой) вводного инструктажа.

Вводный инструктаж, проводят в кабинете охраны труда с использованием технических средств обучения и наглядных пособий (плакатов, макетов, моделей, видеофильмов, компьютерных программ).

Первичный инструктаж на рабочем месте:

Первичный инструктаж на рабочем месте проводят после вводного инструктажа до начала самостоятельной работы:

— со всеми вновь принятыми в подразделении работниками (за исключением работников, освобождённых от первичного инструктажа), включая работников, выполняющих работу на условиях срочного трудового договора, на период выполнения сезонных работ или другой регулярной работы в свободное от основной работы время (совместители);

— с работниками, переведёнными в установленном порядке из другого производственного подразделения, командированными из другого структурного подразделения, либо работниками, которым приказом по подразделению поручается выполнение новой для них работы, на которую в производственном подразделении разработана другая инструкция по охране труда;

— с обучающимися образовательных организаций, проходящими производственную практику (практические занятия);

— с командированными работниками сторонних организаций и другими лицами, участвующими в производственной деятельности подразделения.

Первичный инструктаж на рабочем месте, с перечисленными выше работниками, проводит непосредственный руководитель работ(мастер, бригадир, инструктор, начальник участка, отдела, сектора, другой руководитель производственного подразделения) индивидуально с каждым работником и каждым обучающимся образовательной организации, проходящим производственную практику на рабочем месте, железнодорожном подвижном составе или другом оборудовании. Первичный инструктаж допускается проводить с группой работников, обслуживающих однотипное оборудование и в пределах общего рабочего места.

Первичный инструктаж на рабочем месте завершается изучением работником инструкций по охране труда по его профессии и видам выполняемых работ и устной проверкой знания безопасных методов и приёмов выполнения работ лицом, проводившим первичный инструктаж.

Повторный инструктаж :

Повторный инструктаж проводят со всеми работниками, не реже одного раза в шесть месяцев, а с работниками, к которым предъявляются дополнительные (повышенные) требования безопасности труда — не реже одного раза в три месяца.

Повторный инструктаж проводит непосредственный руководитель работ (мастер, бригадир, инструктор, начальник участка (отдела), другой руководитель производственного подразделения) индивидуально или с группой работников одной профессии, бригады, участка, смены, работающих в пределах общего рабочего места (зоны), обслуживающих однотипное оборудование.

Повторный инструктаж проводят по инструкциям по охране труда, разработанным для работников конкретных профессий или видов выполняемых работ.

Повторный инструктаж завершается устной проверкой знания лицом, проводившим повторный инструктаж, который делает соответствующую запись в журнале регистрации инструктажа по охране труда на рабочем месте, с обязательной подписью инструктируемого и инструктирующего.

Внеплановый инструктаж:
Внеплановый инструктаж проводят:

— при введении в действие новых или внесения изменений в нормативные правовые акты, правила и инструкции по охране труда, нормативные документы ОАО «РЖД», содержащие требования охраны труда, связанные с исполнением должностных (функциональных) обязанностей работника;

— при изменении технологических процессов, замене на новое или модернизации оборудования, железнодорожного подвижного состава, приспособлений, инструмента и возникновении других обстоятельств, оказывающих влияние на безопасность труда работников;

— при нарушении работниками требований охраны труда, если эти нарушения создали реальную угрозу наступления или привели к тяжким последствия (несчастный случай на производстве, авария, крушение, взрыв, пожар, отравление);

— по требованию должностных лиц органов государственного надзора и контроля, территориальных органов Ростехнадзора и других органов государственного надзора (контроля);

— перед началом работы после перерыва в работе, связанной с движением поездов, и других работах, к которым предъявляются дополнительные (повышенные) требования безопасности труда более чем на 30 календарных дней, для остальных работ — 60 календарных дней;

— по решению работодателя (или уполномоченного им лица), руководителя подразделения;

— при поступлении из аппарата управления ОАО «РЖД», железной дороги и других филиалов организационно-распорядительных документов о мерах по предупреждению травм, аварий, крушений, взрывов, пожаров, отравлений, происшедших в других подразделениях.

Внеплановый инструктаж проводят индивидуально или с группой только тех работников, на которых распространяется внеплановый инструктаж.

Внеплановый инструктаж проводит непосредственный руководитель работ (мастер, бригадир, инструктор, начальник участка (отдела), другой руководитель производственного подразделения) или другой специалист, назначенный руководителем вышестоящего подразделения.

Внеплановый инструктаж проводят после имевшего место нарушения требований охраны труда или получения подразделением информации о происшедших несчастных случаях в других подразделениях в порядке, установленном в соответствующем подразделении.

Инструктаж, связанный с изменениями производственных процессов, вводом нового, заменой или модернизацией оборудования, перерывом в работе, проводят до начала работы в изменившихся условиях.

Лицо, проводившее внеплановый инструктаж, делает соответствующую запись в журнале регистрации инструктажа по охране труда на рабочем месте, с обязательной подписью инструктируемого и инструктирующего.

Целевой инструктаж:
Целевой инструктаж проводят:

— при выполнении разовых работ, не связанных с прямыми обязанностями по специальности работника (проведение погрузочно-разгрузочных работ, уборка территорий, разовые работы вне цеха, участка, на железнодорожных путях, вблизи железнодорожного подвижного состава и другие работы);

— при работах непосредственно на железнодорожных путях, связанных с прямыми обязанностями по специальности работника, если по характеру и условиям выполняемых работ требуется соблюдение дополнительных требований (мер) безопасности;

— при работах по ликвидации последствий аварий, крушений, катастроф, снежных заносов, паводков и других стихийных бедствий;

— при изменении метеорологических условий (туман, снегопад, сильный дождь, гроза, сильный ветер, ураган) для работников, выполняющих работы вне помещений на высоте, непосредственно на железнодорожных путях и вблизи железнодорожного подвижного состава;

— перед выполнением работ, на которые в соответствии с нормативными правовыми актами требуется оформление наряда-допуска, распоряжения или других специальных документов.

Целевой инструктаж на рабочем месте проводит непосредственный руководитель работ (мастер, бригадир, инструктор, начальник участка (отдела), другой руководитель производственного подразделения) или лицо, ответственное за безопасность проведения работ.

Целевой инструктаж работников при выполнении разовых работ, привлечении к работам по ликвидации последствий аварий, проведении экскурсий, субботников и других массовых мероприятий проводят руководители производственных подразделений, которые будут руководить этими работами.

В этих случаях запись о проведении целевого инструктажа делают в журнале регистрации инструктажа по охране труда на рабочем месте того производственного подразделения, в котором будут проводиться данные работы (мероприятия).

Целевой инструктаж при изменении метеорологических условий для работников, выполняющих работы вне помещений на высоте, непосредственно на железнодорожных путях и вблизи железнодорожного состава, проводят мастера, бригадиры, старшие по смене (группе) в виде кратких конкретных указаний о мерах безопасности труда.

Лицо, проводившее целевой инструктаж, делает соответствующую запись в журнале регистрации инструктажа по охране труда на рабочем месте, с обязательной подписью инструктируемого и инструктирующего.

Допускается проводить целевой инструктаж по телефону при передаче разрешения на производство работ для одного, двух работников, выполняющих работу на труднодоступных и отдалённых рабочих местах от местонахождения руководителя работ.

Перечень производственных подразделений и рабочих мест, где допускается проведение целевых инструктажей по телефону, утверждает руководитель соответствующего структурного подразделения.

При регистрации целевого инструктажа, проводимого по телефону, в журнале регистрации инструктажа по охране труда на рабочем месте инструктирующий заполняет графы 1-6 журнала, расписывается в графе 7, а в графе 8 делает запись: «по телефону».

Работник, проинструктированный по телефону, в своём журнале заполняет графы 1-6, 7 графе делает запись «по телефону» и расписывается в графе 8.

Контрольные вопросы:
1. Виды инструктажей?
2. Когда, кому, где и кто проводит вводный и первичный инструктаж?
3. Периодичность проведения повторного инструктажа?
4. Когда проводится целевой и внеплановый инструктаж?
5. Что является подтверждением проведения и прохождения инструктажа?

Используемая литература: Стандарт СТО РЖД 15.011-2015 «Система управления охраной труда в ОАО «РЖД». Организация обучения», утв. Распоряжением от 25.12.2015 г. № 3081 р.