Система ставок по которым взимается плата за транспортные услуги это

Принципы и особенности ценообразования на услуги транспорта Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

В данной статье исследована роль транспорта в рыночной экономике, сформулированы основные принципы установления цены на транспортные услуги выявлены требования, которым должны удовлетворять транспортные тарифы.

i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.

Похожие темы научных работ по экономике и бизнесу , автор научной работы — Иванова В. О.

Тарифообразование как экономическая форма управления в железнодорожно-транспортной логистике
Методы расчета и регулирования тарифов на городском пассажирском транспорте
Необходим дифференцированный подход к тарифной политике
Оптимизация логистических издержек в системе городского пассажирского транспорта
Совершенствование ценообразования как залог развития российского рынка транспортных услуг
i Не можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.

Текст научной работы на тему «Принципы и особенности ценообразования на услуги транспорта»

составляет около 60 %, а мазута — 13 %. Таким образом, на долю угля, если учесть остальные виды топлива, остается менее 27 %, при том, что по запасам уголь вне конкуренции. Сжигается же самое ценное, самое технологичное топливо. Ни одна развитая страна мира не имеет такого искаженного топливного баланса электростанций. Следствием же недооценки роли угля является отставание в технологиях, обеспечивающих охрану окружающей среды.

Очевидно, что проведение в жизнь перспективной государственной политики цен на продукцию ТЭК приведет к резкому различию в рентабельности его отдельных отраслей, в том числе к убыточности угольной промышленности. Однако необходимо отметить, что экономике России важно нормальное функционирование целого, а не отдельных частей. В данном случае целым является топливно-энергетический комплекс, а не входящие в него отрасли. Для комплекса должна в принципе рассчитываться единая базовая цена на единицу продукции, в данном случае на единицу тонны условного топлива, а затем дифференцироваться по видам энергоносителей и районам.

Изложенный подход формирования цен на топливо и энергию в условиях стабилизирующейся экономики требует серьезной проработки и поэтапной реализации. При этом важнейшим условием остается жесткий государственный контроль над обоснованностью тарифов.

1. ФЗ «О государственном регулировании тарифов на электрическую и тепловую энергию в РФ» от 14.04.95 № 41-ФЗ (ред. от 27.12.2009).

2. Постановление Правительства РФ от 26.02.2004 г. № 109 «О ценообразовании в отношении электрической и тепловой энергии в РФ».

3. Ким А.А., Ковальчук В.В. Двухставочные тарифы в теплоснабжении: проблемы и перспективы / Новости теплоснабжения. — 2008. — № 1.

4. Иноземцев А.А. Новый взгляд на тарифообразование в энергетике // Энергорынок. — 2003. — № 1.

ПРИНЦИПЫ И ОСОБЕННОСТИ ЦЕНООБРАЗОВАНИЯ НА УСЛУГИ ТРАНСПОРТА

Технологический институт Национального исследовательского ядерного университета «МИФИ», г. Лесной

В данной статье исследована роль транспорта в рыночной экономике, сформулированы основные принципы установления цены на транспортные услуги выявлены требования, которым должны удовлетворять транспортные тарифы.

* Старший преподаватель кафедры Экономики и управления.

Транспорту как важнейшей части производственной и общественной инфраструктуры принадлежит особое место в функционировании рыночной экономики. Городской пассажирский транспорт является той отраслью, которая обеспечивает функционирование и взаимодействие производственных, торговых и других сфер деятельности, в значительной степени влияя на уровень цен на товары и услуги.

Цена занимает особое место в системе экономических категорий и, охватывая все стадии воспроизводственного процесса, влияет на эффективность функционирования ГПТ (городского пассажирского транспорта).

Методы расчёта цен весьма многообразны. Существуют затратные, экономические и рыночные методы ценообразования.

Рис. 1. Методы расчёта цен

В условиях рыночных отношений ценообразование, т.е. процесс установления цены на транспортную услугу городского пассажирского транспорта происходит с учётом основных трёх принципов:

— экономического обоснования цен, который состоит в необходимости включения в ценообразование объективных экономических законов развития рыночной экономики, включая закон стоимости, законы спроса и предложения. Экономическое обоснование цен базируется на глубоком анализе конъюнктуры рынка, всех рыночных факторов, а также действующей в экономике системы цен;

— непрерывности процесса ценообразования, который определяется динамичностью процесса ценообразования. Настоящий принцип проявляется в том, что в своем движении транспортная услуга проходит несколько этапов, на каждом из которых она имеет свою цену. Кроме того, в цены под влиянием внешних и внутренних факторов постоянно вносятся изменения;

— единства и контроля процесса ценообразования, который состоит в том, что государственные органы, устанавливающие и регулирующие цены, должны их контролировать.

По мнению автора, цена — это экономическая категория, оценка денежного значения для определения стоимости товаров и услуг в рамках рыночных отношений, посредством которой определяется размер платы за приобретаемую услугу, а тариф представляет собой систему ставок, по которым взимается плата за оказание транспортных услуг.

При формировании тарифов на транспортные услуги предприятия ГПТ должны учитываться следующие особенности: соотношение спроса и предложения; себестоимость транспортной услуги; средний уровень тарифов на рынке транспортных услуг; уровень конкуренции на рынке транспортных услуг; границы платежеспособности клиентуры.

На формирование тарифов в городском пассажирском транспорте значительное воздействие оказывает уровень и структура затрат, характер изменения себестоимости услуги от изменения объема выполняемых транспортных услуг. При этом высокий уровень затрат обусловлен низкой производительностью подвижного состава, низким техническим состоянием транспортных средств, высокой ресурсоемкостью городского пассажирского транспорта и рядом других особенностей, определяющих эффективность ценовой политики ГПТ.

Алгоритм к формированию тарифа на транспортные услуги (см. рис. 2) должен учитывать безубыточность транспортного производства, его рыночную устойчивость и обеспечивать возможность принятия оперативных ценовых решений в зависимости от изменения факторов внутренней и внешней среды предприятия ГПТ.

Рис. 2. Алгоритм установления транспортного тарифа

По мнению автора, наиболее соответствующим рыночным условиям, является метод формирования транспортного тарифа, позволяющий одновременно учитывать затратные и рыночные тарифообразующие факторы (1):

где 1пост — суммарные постоянные издержки; М1„ер — удельные переменные издержки;

V — объём транспортных услуг;

Кг — коэффициент рентабельности.

Транспортный тариф, рассчитанный по предлагаемой методике, позволяет определить себестоимость транспортной услуги исходя из прогнозируемого объема реализации, который делает возможным получение запланированной прибыли.

Ценовая политика существенным образом зависит от следующих потенциальных возможностей [1]:

— определение перспективного спроса на пассажирские перевозки;

— определение возможностей увеличения спроса на перевозки в случае снижения уровня тарифов;

— определение возможностей привлечения пассажиропотоков с других видов транспорта.

В целях обеспечения единообразия технологии расчёта тарифа необходимо использовать следующую формулу (2):

гтт_ V пост пер/ г

где 1пост — суммарные постоянные издержки; М1пер — удельные переменные издержки;

V — объём транспортных услуг;

Кг — коэффициент рентабельности;

I — годовой пробег транспорта в соответствии с показателями характеристики маршрута и расписания автобуса; р — паспортная пассажировместимость автобуса.

Цена в условиях рынка должна быть инструментом между спросом и предложением. Расчётный тариф на транспортные услуги в условиях соотношения равновесия, можно определить по формуле (3):

Т = ((Iпост + V-М1пер) • Кг ) • 2/П (3)

где 1пост — суммарные постоянные затраты, руб.; М1пер — удельные переменные издержки;

V — объём транспортных услуг;

Кг — коэффициент рентабельности;

Q — уровень спроса на транспортные услуги;

П — уровень предложения на транспортные услуги.

Требования, которым должны удовлетворять транспортные тарифы сводятся к следующему [2].

1. публичность. Транспортные тарифы должны быть объявлены заблаговременно и в установленном порядке;

2. простота расчёта. Соблюдение этого требования обеспечивает быстрый и точный расчёт в каждом конкретном случае;

3. устойчивость как требование тарификации представляется крайне важной в смысле постоянства самих оснований тарифной системы;

4. социальная справедливость. Тарифа должны отвечать требованию равенства для всех пассажиров.

В развитых зарубежных странах тарифная политики в сфере пассажирских перевозок является наиболее управляемой и регулируемой государством, поскольку это затрагивает безопасность государства и отражается на жизнедеятельности всего общества и каждого человека. Сектор пассажирских перевозок является приоритетным в национальной экономической политике, имеет достаточно эффективную систему тарифного регулирования и привлекает как государственные, так и частные инвестиции в модернизацию транспортной инфраструктуры.

1. Абалонин С.А. Ценообразование — современные подходы. — М.: Транспорт, 2009. — 80 с.

2. Определение расчетного тарифа на рейс с учетом качества обслуживания пассажиров при организации городских автобусных перевозок. -М.: Изд-во «Центрортрудавтотранс», 2010. — 64 с.

3. Тарифная политика на автомобильном транспорте. — М.: Изд-во «Центрортрудавтотранс», 2009. — 256 с.

4. Спирин И.В., Шегай Э.В. Антимонопольное регулирование транспортной деятельности: учебное пособие. — М.: Изд-во «Ось-89», 2008. — 128 с.

Тарифообразование как экономическая форма управления в железнодорожно-транспортной логистике Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

Аннотация научной статьи по экономике и бизнесу, автор научной работы — Елисеев Владимир Алексеевич

На основе методологии ценообразования, ценовой политики и современной рыночной конъюнктуры железнодорожный транспорт и минимизация транспортных расходов рассмотрены в рамках инфраструктуры логистики. Отмечается, что снизить транспортные затраты можно путем повышения потенциала железнодорожной инфраструктуры, качества и объемов перевозок. Проводится анализ роли тарифообразования и тарифного регулирования в железнодорожно-транспортной логистике. Раскрыты особенности формирования тарифов в условиях естественно монопольного рынка.

i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.

Похожие темы научных работ по экономике и бизнесу , автор научной работы — Елисеев Владимир Алексеевич

Государственное стимулирование инвестиционной активности железнодорожных компаний
Проблемы построения тарифов на грузовые перевозки железнодорожным транспортом
Принципы тарифной политики в сфере железнодорожных пассажирских перевозок в ссср и России
Основы концепции управления транспортным предприятием на базе логистики и информационных технологий
Проблемы конкурентоспособности национальной транспортной системы
i Не можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.

Tariff Setting as Economic Form of Management in Railway Transport Logistic

The author considers railway transport and carrying charges minimization in the frame of logistic infrastructure, based on pricing methodology, pricing policy and current market situation. He notes the possibility to lower carrying charges by enhancing the railway infrastructure potential along with transportation quality and load. The author did analyze the role of tariff setting and regulation in railway transport logistic and did clear up the pricing formation peculiarities under naturally monopolistic market conditions.

Текст научной работы на тему «Тарифообразование как экономическая форма управления в железнодорожно-транспортной логистике»

Тарифообразование как экономическая форма управления в железнодорожно-транспортной логистике

ЗАО «Институт инновационно-технологического менеджмента» (Москва)

На основе методологии ценообразования, ценовой политики и современной рыночной конъюнктуры железнодорожный транспорт и минимизация транспортных расходов рассмотрены в рамках инфраструктуры логистики. Отмечается, что снизить транспортные затраты можно путем повышения потенциала железнодорожной инфраструктуры, качества и объемов перевозок. Проводится анализ роли тарифообразования и тарифного регулирования в железнодорожно-транспортной логистике. Раскрыты особенности формирования тарифов в условиях естественно монопольного рынка.

Ключевые слова: тарифная политика; железнодорожный транспорт; транспортная логистика.

Железнодорожный транспорт в инфраструктуре логистики. Место транспорта в структуре общественного производства — в сфере оказания материальных услуг — определяется его функцией: осуществление грузовых и пассажирских перевозок. Известные преимущества железнодорожного (ж.-д.) транспорта обеспечивают ему универсальность при перевозке грузов (в меж- и внутрирегиональных сообщениях) и пассажиров (в пригородном, местном и дальнем сообщении). Однако из-за больших капитальных вложений, затрачиваемых на строительство дорог, их использование эффективнее при существенной концентрации грузо- и пассажиропотоков: таким образом, массовые перевозки — преобладающая сфера применения ж.-д. транспорта.

Кроме того, он реализует основную функцию транспортной логистики — создание системы оптимизации процесса перевозок, а транспортные операции подчиняются требованию логистики

о доставке в срок пассажиров и сохранного груза. Иными словами, перемещая грузо- и пассажиропотоки, ж.-д. транспорт является техническим компонентом инфраструктуры логистических систем (на макро- и микроуровне), поэтому минимизация логистических затрат связана с развитием транспорта, нахождением рентабельных путей освоения перевозок и сокращением транспортных расходов, а ценовой анализ логистики проводится при поиске направлений снижения транспортных издержек (в том числе для анализа полной стоимости при определении оптимального перевозочного маршрута).

Выполняя функцию транспортного и экспедиционного обслуживания оптимизируемого процесса перевозок, транспортная логистика обеспечивает взаимное технико-технологическое соответствие и согласование финансово-экономических интересов участников транспортного процесса, предоставляет им транспортные коридоры,

обоснованный выбор пути следования и единые системы планирования. Всем этим участникам для повышения рентабельности своей деятельности необходимо придерживаться ресурсной ориентации, которая, во-первых, приводит к необходимости объединенной (интегрированной) логистики, а во-вторых, воздействует на эффективность, производительность и качество функционирования собственно ж.-д. транспорта. При этом важным ресурсом транспортной логистики является информация об изменениях транспортного законодательства, о транспортных услугах, затратах и тарифах.

Минимизация расходов в железнодо-рожно-транспортной логистике. Транспортная логистика как хозяйственная деятельность входит в логистическую систему в качестве одной из основных подсистем. Транспортная логистика как отрасль науки — это методология организации и оптимизации рациональных грузо- и пассажиропотоков, позволяющая повысить качество транспортных услуг, снизить их непроизводительные издержки и затраты. Из функционально-организационных характеристик транспортно-логистических комплексов [1] следует, что транспорт (основной элемент одноименной типологической группы) необходим для решения производственно-технологических задач. Транспорт является, во-первых, отраслью материального производства, осуществляющей перевозки (т. е. рассматривается как звено логистической цепи, совершенствующее ее работу), а во-вторых, неотъемлемой частью концепций логистики. Экономический анализ показывает, что на рынке транс-портно-логистических услуг РФ транспортные издержки предприятий и организаций могут составлять до 50 % от затрат на логистику.

В структуру логистических затрат входят прямые расходы (финансовые, на оплату труда и использование факторов производства), форс-мажорные издержки и упущенная выгода. Совместное планирование деятельности участниками логистической системы означает анализ и мониторинг издержек, разработку и применение единых планов-графиков, снижающих расходы в соответствии с основополагающими принципами транспортной логистики: доставка точно в срок и без потерь, максимизация эффективности эксплуатации транспорта, единство транспортной системы элементов логистической цепи.

В РФ стоимость транспортных расходов высока, но использование преимуществ, предоставляемых современными логистическими технологиями, создает резервы экономии на этих затратах и снижения издержек. Вместе с тем решение проблемы получения максимальной прибыли при минимуме затрат не могло не затронуть сферу ж.-д. транспорта и ее тарифную политику. К тому же качество перевозок (как составной части логистической цепи) чаще и в большей мере отражается на общих расходах, чем себестоимость перевозок. Этим обусловлены взаимосвязь статей логистических затрат и включение в них транспортных расходов, составляющих до 50 % совокупных логистических затрат, сокращение которых зависит от оптимизации маршрутов и длительности перевозки. Иначе говоря, ж.-д. транспорт представляет собой часть логистической цепи, влияющей на организацию и качество перевозок в условиях изменяющегося спроса. Регуляторами управления в железнодорожно-транс-портной логистике выступают транспортная документация, маршрутизация грузо- и пассажиропотоков (на основе анализа полной стоимости перевозки),

транспортно-логистические цепи, системы доставки и распределения, логистическая информация. Право снижения тарифов перевозчик оставляет за собой, иначе железные дороги станут донорами для смежных и экспедиторских организаций: разницу в снижении транспортных тарифов последние (особенно экспедиторы) могут заложить в маржу при расчете тарифов на свои услуги.

Транспортные расходы сокращаются в результате анализа ситуации и исключения рисков перевозок, выбора перевозчиков и логистических посредников, а также путем перестройки взаимодействия с логистическими операторами и др. Перспективы снижения транспортных затрат связаны с повышением потенциала ж.-д. инфраструктуры, качества и объемов ж.-д. перевозок благодаря расширению возможностей и применению в средствах транспортно-логистических комплексов (и центров) АСУ на всех уровнях управления железнодорожно-транспортной логистикой, информационно-коммуникационных баз данных и спутникового мониторинга.

Тарифообразование отражает проблемы ценообразования, прогнозирования и планирования, маркетинга, оценки эффективности инвестиций, кредитной и налоговой политики, принятия управленческих решений, экономики и управления на предприятии, бухгалтерского учета и др. Установление тарифов может стать средством максимизации прибыли, особенно в периоды экономического роста и спада. Автоматизация информационных потоков же-лезнодорожно-транспортной логистики, замена бумажных перевозочных документов электронными составляют технический компонент логистики, минимизирующий затраты на перевозку и общие расходы.

Методология ценообразования и ценовая политика в управлении транспортной логистикой оперируют категориями эластичности спроса по цене, функции цены и видов цен. Стратегические аспекты ценовой политики находят отражение в договорных мероприятиях по установлению и изменению цен в соответствии с целями и задачами транспортной логистики, а также на основании экономического анализа рыночной конъюнктуры. В рамках концепции адаптации транспортной отрасли к рыночной конъюнктуре ценовая политика предполагает учет результатов комплексного анализа состояния экономики страны, ж.-д. отрасли и собственно логистической организации [2].

Роль тарифного регулирования на ж.-д. транспорте. Транспорт продает собственную продукцию (перевозки), выполняя производственно-сбытовые функции. К продукции транспорта применимо понятие и товара, и услуги (как способа выражения потребительской стоимости труда работников транспорта).

Транспортный рынок отражает особенности продукции транспорта и ее производителей и потребителей. Доля, занимаемая транспортной структурой (организацией, предприятием) на рынке, и условия, при которых она может его регулировать, определяют ценовую политику и уровень монополизации (монополистом признается структура, доля которой на рынке составляет более 35 % [3]). Рынок услуг ж.-д. транспорта РФ является естественно монопольным, но не защищенным от конкуренции с другими видами транспорта и от внутренней конкуренции между ОАО «Российские железные дороги» (далее РЖД), компаниями-операторами и другими перевозчиками [2; 4; 5].

Тариф (цена перевозки) представляет собой систему ставок, по которым взимается плата за транспортные услуги

и которые формируют доходы транспорта, являясь при этом транспортными издержками потребителя; разница между этими доходами и расходами образует прибыль транспортных структур, а себестоимость перевозок служит базой для определения тарифа.

Транспортные издержки определяются в первую очередь затратами на приобретение ресурсов, необходимых для выполнения транспортного процесса и управления им. В РФ каждая тонна товарной продукции (в основном сырья и полуфабрикатов), прежде чем попасть в сферу потребления, перевозится в среднем трижды. Транспортная составляющая в конечной цене может сделать продукт неконкурентоспособным, что сильнее всего сказывается на внешних рынках.

Уровень транспортных издержек различается по регионам страны. Соответствующая рентабельность позволяет транспортной структуре поддерживать технический уровень своих ресурсов, создавать фонды научно-технического и социального развития, а также резервы на случай форс-мажорных обстоятельств. Так, функционирование ж.-д. транспорта, зависящее от качества работы смежных предприятий по перегрузке и складированию, требует создания резерва производительности.

Транспортные тарифы влияют на размещение производства, рациональное использование транспорта, ценообразование в отраслях народного хозяйства. Учитывая большое социально-экономическое значение транспортных тарифов, все страны регулируют цены на определенные виды транспортных услуг, особенно в сфере пассажирских перевозок.

Основные виды транспортных тарифов имеют отношение к перевозкам грузов и пассажиров, багажа и почты.

Кроме того, структуры транспорта выполняют специфические работы и услуги, оплачиваемые по спецтарифам.

С увеличением расстояния перевозки себестоимость тонно-километра снижается из-за сокращения расходов на начально-конечные операции. Установленные двухставочные тарифы точнее отражают общественно необходимые затраты труда, обеспечивают соразмерную рентабельность на разных расстояниях перевозки, упрощают прейскурант на работы (услуги) транспорта [6].

На погрузочно-разгрузочные работы, перевозку грузов, багажа, почты и пассажиров тарифы регулируются, но для многих видов услуг ж.-д. транспорта применяются свободные цены. На конкуренции транспортного рынка сказываются не только известные преимущества ж.-д. транспорта, но и его недостатки: капиталоемкость строительства дорог при относительно медленной (не менее 6—8 лет) отдаче авансируемого капитала, невысокое качество предоставляемых клиентам услуг.

Железнодорожный транспорт — регулируемая государством, стратегическая, естественно монопольная отрасль. Этим обусловлена проводимая в РФ тарифная политика: на всей территории страны установлены единые тарифы на перевозки. Система тарифов и взаимоотношений с грузополучателями и грузоотправителями, перевозчиками и пассажирами регулируется приказами и постановлениями Федеральной службы по тарифам России (до 2004 г. — Федеральной энергетической комиссии РФ, см.: [6; 7]). Качество транспортных услуг и тарифы на них решающим образом влияют на динамику грузо- и пассажирооборота, а значит — на конкурентоспособность ж.-д. транспорта.

Тарифообразование на ж.-д. транспорте. Железнодорожные тарифы, подразделяясь на грузовые и пассажирские, зависят от дальности перевозок и вида собственности на перевозочные ресурсы. Экономическое содержание и принципы формирования тарифов не одинаковы, поскольку тарифы входят в разные ценовые системы: на грузоперевозки — в систему оптовых цен, а на пассажирские (в основном оплачиваемые частными лицами) — в систему розничных.

Различают тарифы на грузоперевозки в прямом сообщении, местном и международном. Тарифная плата за грузоперевозки определяется родом, количеством груза и его отличительными признаками, расстоянием перевозки, видом отправки, типом вагона и его принадлежностью, номером тарифной схемы для данного вида отправки и видом сообщения; кроме того, она включает в себя сборы. В целях повышения качества обслуживания учитывается скорость перевозки и установлены штрафы за нарушения, как-то: невыполнение плана перевозок, задержку контейнеров сверх установленных сроков, грязь и мусор в вагонах и т. п.

Пассажирские тарифы подразделяются на таковые в дальнем и пригородном сообщении. В дальнем за основу принят тариф на проезд в жестком вагоне с сидячими местами, а другие удобства оплачиваются дополнительно. С целью ускорить продажу билетов пригородные тарифы подразделены на зонные (пригородный ж.-д. участок делят на зоны, а стоимость проезда взимается независимо от расстояния поездки в их пределах), покилометровые (установлены в зависимости от расстояния поездки) и общие (взимаются без страхового сбора по поясам дальности). Убыток от пассажироперевозок составляет 15— 20 %.

Принимаемые в РФ меры в сфере ценообразования решают задачи совершенствования тарифной политики, предусмотренные программой структурной реформы на федеральном ж.-д. транспорте, с учетом баланса его интересов и пользователей услуг, а также обеспечения эффективного функционирования, долгосрочного развития и формирования рыночной среды перевозок [2; 4].

Тарифы в международном сообщении имеют особенности, в том числе связанные с внешней торговлей. При организации таких перевозок учитываются конвенции, соглашения и другие международные требования, определяющие условия их выполнения; эти перевозки осуществляются при обязательном стопроцентном страховании ответственности перевозчика (перед третьими лицами) за причиненный ущерб. Перевозки реализуются по технологиям, учитывающим дополнительные затраты на экспортно-импортные операции.

Международные торговые отношения как зависящие от политических отношений между странами должны находиться под контролем государства. Оно влияет на межстрановые и внешнеторговые взаимоотношения путем квотирования (ограничения), эмбарго (запрета на ввоз-вывоз отдельных видов товаров), лицензирования, введения таможенных пошлин и др. Экспортно-импортные пошлины можно отнести к налогам, регулирующим цены, объемы продаж, экспорт-импорт товаров и услуг. Правительственные комиссии воздействуют на цены в целях предупреждения чрезмерных прибылей и неоправданной ценовой дискриминации, а также обеспечения адекватной выручки.

Международная торговая палата регулирует торговые отношения тринадцатью основными (базисными) условиями.

Из них к одновидовому (унимодальному) ж.-д. транспорту относятся следующие: «Франко-завод» (EXW); «Франко-перевозчик» (FCA); «Провоз оплачен до. » (СРТ); «Провоз и страховка оплачены до. » (CIP); «Поставлено с оплатой пошлины» (DDP). Выбор условий поставки зависит от конкуренции на рынке импортера (актуальны условия DDP) и его солидности (условия FCA): так, при возникновении политических рисков экспортеры чаще принимают условия FCA.

Действующие в международных перевозках тарифы максимально унифицированы в соответствии со сложившейся практикой. Утверждение тарифов — сложная процедура: доход согласуется с объемом и структурой рыночного спроса, условиями конкуренции и т. д. Внешнеторговые цены определяются методами полных издержек, предельных и конкурентным. Формирование мировых цен на товары и расценок на их перевозку — связанные процессы, происходящие одновременно.

Региональный характер транспортной продукции и обусловленные им различия ее потребительских стоимостей выступают основными ценообра-зующими факторами, порождающими множественность тарифов. Так, тариф на международные грузоперевозки — это совокупность цен для конкретных направлений; кроме того, цены на перевозку экспортно-импортных и транзитных грузов дифференцируются по территориальному и потребительским признакам, свойствам продукции, расстоянию транспортировки, весу отправки, партионности, типу подвижного состава и условиям поставки. Тарифы на международные пассажирские перевозки дифференцируются по типу транспортных средств, расстоянию, скорости доставки, уровню комфорта;

кроме того, действует система льгот, а для туристско-экскурсионного обслуживания установлены спецтарифы.

Оплата грузовых и пассажирских перевозок между странами СНГ регулируется тарифными соглашениями. При этом используются тарифные ставки международного и единого транспортного тарифов. Расчеты ведутся в швейцарских франках (кроме Транссибирской магистрали, на которой транзитная транспортировка контейнеров оплачивается в долларах США) и осуществляются по текущему курсу национальных валют (по отношению к доллару). Каждая железная дорога вправе уменьшать тарифные ставки с учетом валютной эффективности и себестоимости перевозок, предоставлять скидки за предоплату, за увеличенный объем груза и по иным основаниям.

Помимо основного звена, осуществляющего транспортные перевозки, на железных дорогах и их отделениях функционируют звенья, состоящие из структур и производственных подразделений подсобно-вспомогательной деятельности (в том числе обслуживающие внешних потребителей). При реализации транспортной продукции применяются следующие виды цен (в зависимости от произведшего ее звена, ее вида и назначения): тарифы на перевозки (грузов, пассажиров и багажа); внутрипроизводственные цены (доходные ставки) для расчетов за выполненные перевозки и цены на продукцию вспомогательной деятельности (подразделяемые на внутрипроизводственные регулируемые (тарифы) и отпускные — договорные и свободные (рыночные)).

Для взаиморасчетов за перевозки, выполняемые каждой железной дорогой, РЖД использует внутрипроизводственные (иначе — расчетные или трансфертные) цены, ставящие ж.-д.

отделения и структуры в схожие экономические условия, выравнивающие их рентабельность, определяющие границы отклонений индивидуальных затрат от среднеотраслевых. Эти цены устраняют межвидовые колебания рентабельности внутриотраслевой продукции (услуг), определяют ее эффективность и перспективы дальнейшего развития. Сегодня они (цены) дифференцируются по видам перевозочных работ (устанавливаются так называемые доходные ставки), но с развитием системы внутрипроизводственных отношений для взаиморасчетов по перевозкам между дорогами и РЖД вместо системы доходных ставок ожидается использование абсолютных трансфертных денежных потоков.

Расчеты за продукцию вспомогательной деятельности осуществляются по внутрипроизводственным тарифам (регулируемым Центральным аппаратом РЖД) и отпускным (договорным и свободным) ценам — на продукцию, реализуемую сторонним потребителям (предприятия подсобно-вспомогательной деятельности устанавливают их самостоятельно). При формировании договорных и свободных цен, а также тарифов себестоимость единицы продукции рассчитывается с учетом полных затрат на ее производство. Железнодорожные структуры основной деятельности, как правило, производят на договорных условиях продукцию в форме дополнительных услуг, предназначенную для внутреннего и внешнего потребления грузовладельцами (например, обслуживание их перевозочных средств) и грузоотправителями (транс -портно-экспедиционные услуги).

Таким образом, в основе имеющего специфику ценообразования на транспорте лежит, как и в других отраслях, закон стоимости, согласно которому цена

производимой транспортной продукции (услуги) устанавливается соответственно количеству и качеству затраченного общественно необходимого труда.

Прайс-листы в практике управления грузовым и пассажирским ж.-д. транспортом. Концепцией структурной реформы отечественного ж.-д. транспорта [8] определены основополагающие положения ценообразования: в монопольном секторе осуществляется государственное регулирование тарифов, а в конкурентном — их поэтапная либерализация. На ж.-д. транспорте действуют прайс-листы — единые государственные тарифы на перевозки грузов, пассажиров, багажа и т. д., определяемые на основе Прейскуранта № 10-01 [6] с последующими изменениями (далее Прейскурант) и Тарифного руководства [7] с последующими изменениями.

Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые отечественными железными дорогами, определяются едиными принципами их формирования, три основных из которых положены в основу Прейскуранта [6]:

1) тарифная система построена на двухставочной модели;

2) базовый уровень тарифов рассчитывается на основе среднесетевой себестоимости перевозок и необходимой прибыли;

3) в базовом уровне тарифа не учитываются затраты, связанные с выполнением работ и услуг, оплачиваемых по дополнительным сборам.

Кроме того, что тарифы Прейскуранта разделены на две составляющие (за пользование инфраструктурой и локомотивной тягой, а также за использование вагонов), в них пересмотрена зависимость ставок от расстояния перевозок, они дифференцированы в зависимости от размера партии перевозимого груза и типа используемых вагонов,

снижены минимальные весовые нормы на ряд грузов, отдельно установлены тарифы для перевозок, связанных с переадресовкой грузов, и опасных, негабаритных и прочих особых категорий грузов.

Тарифы формируются на базе себестоимости перевозок и операций перевозочного процесса, а также устанавливаются на основе затрат и уровня рентабельности, обеспечивающего безубыточность деятельности. В составе тарифов не учитываются налог на добавленную стоимость и аналогичные платежи.

При определении провозной платы за грузовые перевозки основанием для тарификации служит накладная на перевозку с указанием станций отправления и назначения, рода груза, вида и общего веса отправки; при этом учитываются налоги, установленные в федеральной системе ценообразования. В основу формирования тарифов заложены 132 схемы, учитывающие специфику дифференциации тарифов и определяющие принципы их построения в зависимости от соответствующих факторов. Схемы, применяемые при установлении платы за перевозку в универсальных, спецвагонах и (или) контейнерах, предусматривают расчет тарифов за использование как инфраструктуры и локомотивов РЖД, так и вагонов общего и собственного парка. Величина тарифных ставок зависит от группы установленных признаков (например, типов вагонов и контейнеров); дополнительно установлен ряд тарифных схем и условий перевозок [6].

Тарифы на (сборы и платежи за) работы (услуги), связанные с перевозкой пассажиров, багажа и грузобагажа ж.-д. транспортом общего пользования, применяются при расчетах между перевозчиками и пассажирами. Тарифы на эти

перевозки подразделяются по видам сообщений: пригородное, внутреннее (местное и прямое), межгосударственное и международное. Тарифное руководство [7] регулирует оплату перевозок во внутригосударственном сообщении, а также устанавливает следующие правила: применения тарифов, сборов и платы на перевозки пассажиров ж.-д. транспортом общего пользования во внутригосударственном сообщении; применения цен (тарифов) на услуги по использованию инфраструктуры РЖД при осуществлении перевозок пассажиров ж.-д. транспортом общего пользования в пригородном сообщении; применения тарифов, сборов и платы на работы (услуги), связанные с перевозкой багажа и грузобагажа.

Во внутреннем и пригородном сообщении применяются разные виды тарифов и сборов, но во всех случаях их размерность зависит от расстояния поездки. В состав тарифа включен сбор обязательного страхования, а деление тарифа на билет и плацкарту распределяет платежи между участниками перевозки. Стоимость проезда зависит от рода вагона и категории поезда; некоторым категориям пассажиров предоставляются льготы.

При формировании тарифов на перевозки в дальнем сообщении учитываются расстояние, тип вагона и скорость; кроме того, взимается плата за предоставление постельных принадлежностей. Дополнительные услуги (предоставляемые не обязательно, а по желанию пассажиров) оплачиваются по тарифам на отдельные услуги.

В пригородных перевозках стоимость проезда одного километра возрастает с увеличением дальности поездки, однако она существенно ниже, чем в общем пассажирском тарифе для дальнего сообщения. В этих перевозках

преимущественно используются общие и зонные тарифы, но также применяются покилометровые и абонентные (последние устанавливаются на конкретный период с разовой оплатой более низкой стоимости проезда).

При расчете платежей за проезд по территории государств СНГ и Балтии действует межгосударственный тариф, структура которого соответствует структуре внутреннего. Базовый межгосударственный тариф (для билета и плацкарты) рассчитывается в швейцарских франках и применяется на весь путь следования. Особенность межгосударственного тарифа в том, что стоимость билета рассчитывается отдельно для каждой страны, с учетом «переломов» тарифа на пограничных пунктах, а стоимость плацкарты зависит только от расстояния следования и определяется без «переломов» [7]. В стоимость проезда в межгосударственном сообщении входят налог на добавленную стоимость и коэффициенты индексации, установленные государствами, по территории которых пролегает путь следования.

Итак, адаптация ж.-д. тарифной политики к глобальной транспортной конкурентоспособности представляет собой отличительную особенность стратегического развития РЖД как естественного монополиста, а также служит экономическим инструментом и экономической формой управления в железнодорожно-транспортной логистике.

Улучшение динамики отечественного рынка транспортно-логистиче-ских услуг и меры снижения их себестоимости находятся в русле тенденции к повышению конкурентоспособности за счет уменьшения доли транспортной составляющей в ценах на товары отечественных производителей. Снижение транспортных затрат, в свою очередь,

возможно благодаря повышению потенциала ж.-д. инфраструктуры, качества и объемов ж.-д. перевозок.

Несмотря на то, что прайс-листы (Прейскурант и Тарифное руководство) являются действующими регуляторами и применяются обоснованно, необходимы дополнительные разработки в сфере тарифообразования, развивающие новые подходы и повышающие эффективность уже найденных экономико-управленческих решений в рамках логистической миссии.

Пока нет объективной альтернативы совершенствованию механизма тарифного коридора, оснащенности инфраструктуры и гибкому тарифному реагированию РЖД на рыночную ситуацию.

1. Белоусова Н. С. Функционально-организационные характеристики транспортно-логистических комплексов и их элементов // Архи-тектон: известия вузов [электронный ресурс] / Уральская государств. архит.-худож. академия. 2006. № 15: Сентябрь. URL: http://archvuz. ru/2006_3/10/ (дата обращения: 11.11.2016).

2. Комарова В. В., Кадурова О. Б. Ценообразование на транспорте. Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2006. 133 с.

3. Трофимов В. Н. Применение антимонопольного законодательства: сб. судебной практики с комментариями. М.: Волтерс Клувер, 2006. 528 с.

4. Илатовский Д. В. Тарифообразование естественных монополий — ключ к конкурентоспособности российских товаров // Тарифы: научно-технический журнал. 2015. № 2 (16). С. 12—15.

5. Кириллова А. Г. О тарифных условиях на перевозки грузов по российским железным дорогам // Тарифы: научно-технический журнал. 2015. № 2 (16). С. 18—21.

6. Прейскурант № 10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами» (с последующими изменениями): утв. постановлением Федеральной энергетической комиссии РФ от 17.06.2003 № 47-т/5 // Российские железные дороги [электронный ресурс] / ОАО «РЖД». Cop. 2003—2016. URL: http://doc.rzd.ru/doc/public/ ru&id=6188&layer_id=5104&STRUCTURE_ID/ (дата обращения: 10.11.2016).

7. Тарифы, сборы и платы на работы (услуги), связанные с перевозкой пассажиров, багажа и грузобагажа железнодорожным транспортом общего пользования во внутригосударственном сообщении и пробегом пассажирских вагонов, выполняемые в составе дальних поездов ОАО «Российские железные дороги», ОАО «Федеральная пассажирская компания», ОАО «Пассажирская компания «Сахалин»», ОАО «АК «Железные дороги Якутии»» и на работы (услуги) по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, оказываемые ОАО «Российские железные дороги», ОАО «АК «Железные дороги Якутии»» при данных перевозках, а также правил их применения (Тарифное руководство)» (с последующими изменениями): утв. приказом Федеральной службы по тарифам от 27.07.2010

№ 156-т/1 // Электронный фонд правовой и нормативно-технической документации [электронный ресурс] / АО «Кодекс». Cop. 2012—2016. URL: http://docs.cntd.ru/document/902229589/ (дата обращения: 10.11.2016).

8. Концепция структурной реформы федерального железнодорожного транспорта: утв. постановлением Правительства РФ от 15.05.1998 № 448 // ГАРАНТ. ру: Информационно-правовой портал [электронный ресурс] / ООО «НПП «ГАРАНТ-СЕРВИС». Cop. 2016. URL: http://base. garant.ru/178699/ (дата обращения: 21.11.2016).

Елисеев Владимир Алексеевич — доктор технических наук, профессор, главный научный сотрудник ЗАО «Институт инновационно-технологического менеджмента» (Москва). E-mail: dr.ye@mail.ru

Сотрудники, которым поставлена задача «сэкономить» на транспортных расходах своей компании, с пролетарским задором погружаються в тему и мучают транспортные компании вопросами: Почему у вас такие цены, ведь дизельное топливо стоит 32 рублей за литр, а маршрут протяженностью всего-то 3000 километров?. Пытливо изучают из чего складывается тариф на перевозку.
Докладываю. Тариф — это просто!
Как вы знаете, тариф формируется: Прямые Затраты (ГСМ, ЗП, и т.п.) + Косвенные Затраты (аренда, амортизация, лицензии, и т.п.) + Интерес перевозчика (коэф. рентабельности) = Тариф.
Тариф (цена на транспортную продукцию) — это система ставок, по которым взимается плата за транспортные услуги и которые являются при этом транспортными издержками потребителя транспортных услуг, то есть вас, наших заказчиков.
Вот Фрахт! Это интересно! О фрахте можно книжку писать. И если для автомобильных перевозок это будет буклетик, то для авиационных и морских перевозках – фолианты. Коридор, аккредитация, стоянка, обслуживание, портовые проводки, навигация, пилоту на бардачек.
Издержки транспортного предприятия в его производственно–хозяйственной и коммерческой деятельности определяются прежде всего затратами на приобретение различных ресурсов (топлива, оборудования, материалов) для выполнения транспортного процесса и управления этим процессом. Кроме того необходимы расходы на содержание инфраструктуры, налоги, взносы и т.п.

Системы тарифов на различных видах транспорта имеют свои особенности:

Морской транспорт
фрахт (общая стоимость рейса судна) или тариф (за единицу массы/веса или объема/меры). На море англичане уже пару сотен лет используют фрахтовые тонны и горя не знают, но расчет фрахта перевозчики часто усложняют. Например удельный погрузочный объем (stowage factor) объем, занимаемый одной тонной груза в грузовом отсеке судна, часто берут за основу для расчета.

Авиационный транспорт
фрахт (общая стоимость рейса авиа–судна) или тариф исчисляется по весу в килограммах (вес округляется на 0,5 кг. в большую сторону). Обычно, когда соотношение объема к весу превышает 6, плата взимается исходя из объема груза. Стоимость перевозки груза рассчитывается исходя из объемного веса (dim.weight) — это удельный вес, вес — приходящийся на единицу объема. коэффициент преобразования называется DIM фактором.

Железнодорожный транспорт – вид отправки (повагонная, контейнерная, малотоннажная), скорость перевозки (грузовой, большой, пассажирской), расстояние перевозки (тарифное расстояние), тип вагона (вагон, цистерна, платформа) принадлежность п/с и количество перевозимого груза.
Если говорить точнее, то ж.д. тариф складывается из двух составляющих — инфраструктурной и вагонной:
Т= И+В
К каждой составляющей применяются соответствующие коэффициенты в зависимости от перечисленных факторов. Плюс еще от количества вагонов в отправке. Также надо иметь ввиду, что малотоннажных отправок сейчас нет. Только мелкие. Из неназванных видов отправки — маршрутная и групповая.
Возможно, скоро из инфраструктурной выделится и третья составляющая — локомотивная. А возможно и нет.

Автомобильный транспорт – повременные (городские перевозки), покилометровые (междугородние), смешанные (областные) и договорные (за ездку). Эти тарифы учитывают не всю совокупность факторов, а лишь наиболее существенные из них.
Обычно считают не на маршрут, а за километр.

• Средний пробег за месяц делят на расход за 100 км, умножают на стоимость расхода топлива;
• Если месячный пробег меньше чем до ТО, то стоимость ТО с материалами пропорционально делят на каждый месяц, на пробег.;
• Зарплата водителей и обслуги на среднемесячный пробег;
• Запас на срочный ремонт и запчасти в соотношении на месяц, на пробег;
• Амортизация на месяц, на пробег;
• Косвенные затраты на месяц, на пробег;

Получите себестоимость км пробега, прибавляем налоги и на развитие. Вот Вам тариф за км. Все просто.
Далее тариф за км умножаете на расстояние ездки и на 2, вот Вам ставка за «круг». Если загрузка односторонняя, то при наличии обратной загрузки вычитаете ее стоимость из ставки. Если нет просите 1,5 стороны и едете на свой страх и риск.

Есть еще один вариант у перевозчика.
Если перевозчик специализируется только на одном маршруте то тариф рассчитывается проще. Затраты на месяц известны. Пробег на маршруте известен. Количество ездок в месяц считается от пробега в сутки. В итоге получаем стоимость одного кругорейса, а кому из заказчиков сколько называть — перевозчик решает сам, ориентируясь на рынок. Совмещения погрузка/выгрузка в одни сутки дает снижение себестоимости.
Если вы еще хотите посчитать за перевозчика его затраты углубитесь в тему лизинга.
Удачи.

Но хочу сразу предупредить — это упрощенный вариант. В принципе, методика этих расчетов подробно указана в технической литературе. А вот с исходными данными для расчета фрахта у Заказчиков почти всегда возникают проблемы. за что и платят, а проблемы — это простои на погрузках/разгрузках, неточные размеры упаковки и незнание многих других параметров на собственный груз…

Для того, чтобы понять специфику груза, достаточного задать несколько вопросов о его характере, габаритных и весовых параметрах, классе опасности (если он таковым является), код груза по классификации ООН (если груз относится к категории опасных), количестве мест и их упаковке.

На основании этой информации перевозчик может осуществить расчет его доставки без каких либо трудностей, принимая во внимание специфику перевозки заявленного груза. В случае, если груз является негабаритным и/или тяжеловесным, необходима схема или чертеж.

В нашей компании все грузы классифицируются на:

• генеральные;
• мелкопартионные (сборные);
• опасные;
• негабаритные;
• негабаритные и тяжеловесные.

В зависимости от этого считается цена за перевозку.

Экспедитор или перевозчик? Три секрета и международные грузоперевозки

Экспедитор или перевозчик: кого предпочесть? Если перевозчик хороший, а экспедитор – плохой, то первого. Если перевозчик плохой, а экспедитор – хороший, то второго. Такой выбор прост. Но как определиться, когда хороши оба претендента? Как выбрать из двух, казалось бы, равноценных вариантов? Дело в том, что варианты эти не равноценны.

Страшные истории международных перевозок

МЕЖДУ МОЛОТОМ И НАКОВАЛЬНЕЙ.

Непросто жить между заказчиком перевозки и очень хитро-экономным владельцем груза. Однажды мы получили заказ. Фрахт на три копейки, дополнительные условия на два листа, сборник называется. В среду погрузка. Машина на месте уже во вторник, и к обеду следующего дня склад начинает неспешно закидывать в прицеп все, что собрал ваш экспедитор в адрес своих заказчиков–получателей.

ЗАКОЛДОВАННОЕ МЕСТО – ПТО КОЗЛОВИЧИ.

По легендам и на опыте, все, кто возил грузы из Европы автотранспортом, знают, каким страшным местом является ПТО Козловичи, Брестской таможни. Какой беспредел творят белорусские таможенники, придираются всячески и дерут втридорога. И это правда. Но не вся.

КАК ПОД НОВЫЙ ГОД МЫ ВЕЗЛИ СУХОЕ МОЛОКО.

Загрузка сборным грузом на консолидационном складе в Германии. Один из грузов – сухое молоко из Италии, доставку которого заказал Экспедитор. Классический пример работы экспедитора-«передатчика» (он ни во что не вникает, только передает по цепочке).

Документы для международных перевозок

Международные автомобильные перевозки грузов очень заоргонизованы и обюрокрачены, следствие – для осуществления международных автомобильных перевозок грузов используется куча унифицированных документов. Неважно таможенный перевозчик или обыкновенный — без документов он не поедет. Хоть это и не очень увлекательно, но мы постарались попроще изложить назначение этих документов и смысл, который они имеют. Привели пример заполнения TIR, CMR, T1, EX1, Invoice, Packing List.

Расчет нагрузки на ось для грузовых автоперевозок

Цель — исследование возможности перераспределения нагрузок на оси тягача и полуприцепа при изменении расположения груза в полуприцепе. И применение этого знания на практике.

В рассматриваемой нами системе есть 3 объекта: тягач $(T)$, полуприцеп $<\large ()>$ и груз $<\large (gr)>$. Все переменные, относящиеся к каждому из этих объектов, будут маркироваться верхним индексом $T$, $<\large >$ и $<\large >$ соответственно. Например, собственная масса тягача будет обозначаться как $m^$.

Ты почему не ешь мухоморы? Таможня выдохнула грусть.

Что происходит на рынке международных автомобильных перевозок? ФТС РФ запретила оформлять книжки МДП без дополнительных гарантий уже нескольких федеральных округах. И уведомила о том, что с 1 декабря текущего года и вовсе разорвет договор с IRU как несоответствующим требованиям Таможенного союза и выдвигает недетские финансовые претензии.
IRU в ответ: «Объяснения ФТС России касательно якобы имеющейся у АСМАП задолженности в размере 20 млрд. рублей являются полнейшим вымыслом, так как все старые претензии МДП были полностью урегулированы. Что думаем мы, простые перевозчики?

Stowage Factor Вес и объем груза при расчете стоимости перевозки

Расчет стоимости перевозки зависит от веса и объема груза. Для морских перевозок чаще всего решающее значение имеет объем, для воздушных – вес. Для автомобильных перевозок грузов значение играет комплексный показатель. Какой параметр для расчетов будет выбран в том или ином случае – зависит от удельного веса груза (Stowage Factor).

Методы тарификации оплаты проезда на городском пассажиском транспорте

Автор(ы): Лебединская Олеся Игоревна
Рубрика: Экономические науки
Журнал: «Евразийский Научный Журнал №3 2016» (март)
Количество просмотров статьи: 4820
Показать PDF версию Методы тарификации оплаты проезда на городском пассажиском транспорте

Лебединская Олеся Игоревна, магистр Ростовского государственного строительного университета (РГСУ) г. Ростов-на-Дону.

Тариф (единица транспортной продукции) – это система ста­вок, по которым взимается плата за транспортные услуги. Транс­портные тарифы формируют доходы транспортных предприятий и являются при этом издержками потребителя транспортных ус­луг. Разница между доходами (тарифом) и расходами транспорта составляет прибыль транспортных предприятий. При этом при любой системе ценообразова­ния себестоимость транспортных перевозок по существу является исходной ба­зой для определения цены (тарифа), причем в рыночной эконо­мике себестоимость транспортных услуг может часто рассматри­ваться как нижняя граница цены на транспортные услуги.

Тарифы на общественный транспорт регулируются Комитетами и комиссиями по тарифам в каждом субъекте РФ индивидуально, в соответствии с действующим законодательством РФ.

Тарифные структуры классифицируются на основе взаимосвязи между размером тарифа и расстоянием, пройденным по маршруту. При использовании этого критерия, можно выделить две основных структуры: единый и дифференцированный тарифы. Дифференцированный тариф может быть подразделён на зональный и секционный.

На рисунке 1 показано три типа тарифных структур.

Рис. 1 — Схематичное представление тарифных структур: (а) плоский тариф; (б) зональный тариф; (в) секционный тариф

Единый тариф, как следует из названия, является постоянным независимо от расстояния, на которое пассажир передвигается на одном транспортном средстве. Единый тариф является самым простым в реализации и понятным для пассажиров. При его использовании на отдельных линиях, как правило, плата за проезд собирается при помощи турникетов на станциях метро или при посадке в автомобильное транспортное средство.

Основным недостатком единого тарифа является его фиксированная величина, которая не отражает качество услуг, полученных пассажиром: например, получается, что люди, которые едут одну или две остановки платят за тех, которые едут от начала маршрута и до его конца.

Зональный тариф. Простейшим методом определения величины дифференцированного тарифа пропорционально длине пассажирских поездок является разделение города или городского района на тарифные зоны, иногда две (центр и периферия), иногда больше.

Основным преимуществом структуры зонального тарифа является то, что она обеспечивает базовый тариф для данной небольшой географической области, а также, соответственно, высокую величину выручки от дальних поездок.

Секционный тариф. Другой путь сделать тарифы привязанными к расстоянию поездки — разделение маршрута на секции. Тогда стоимость проезда увеличивается с числом пройденных секций. Поэтому, секционные тарифы удобнее использовать на маршрутах с ручным сбором оплаты и невысокими значениями пассажиропотока. На сильно загруженных линиях для применения секционных тарифов необходимо иметь эффективную систему сбора оплаты, например автоматизированную систему контроля оплаты за проезд (АСКП).

Сравнение трёх основных тарифных структур.

Представленное описание трех основных типов тарифных структур показывает, что каждая из них имеет свои преимущества и недостатки.

Вследствие этих характеристик, единые тарифы выгодно использовать в малых и средних городах, в то время как в городах с большими площадями преобладает использование дифференцированных тарифов: преимущественно большие пассажиропотоки и доходы, перевешивают сложности и недостатки, связанные с их реализацией. Для удобства сравнения трех типов тарифов, все их существенные характеристики представлены в таблице 1.

Таблица 1: Сопоставление видов тарифных систем и оптимальных условий для их использования

По сути, дифференцированная система оплаты проезда в большинстве городов Европы основана на тех же принципах, что в Париже или Барселоне: чем дальше от центра едешь.

Тенденция внедрения дифференцированной оплаты проезда прослеживается в России и в соседних странах. Так, в Пекине в конце 2014 года ввели новую систему оплаты, где цена зависит от расстояния. Проезд на метро за первые 6 километров обходится в 3 юаня (около 25 рублей) и дальше по возрастающей.

В Казахстане в 2016 году в г. Астана планируется запуск проекта «Новая транспортная система Астаны». Одним из основных преимуществ этого проекта является возможность дифференцированной оплаты проезда, на основании количества пройденных остановок.

В России, до недавнего времени, практически везде использовался только единый тариф на городские перевозки пассажиров общественным транспортом. Но сейчас, в связи с вводом автоматизированной электронной системы оплаты проезда (АСОКП), дифференцированная оплата проезда в зависимости от расстояния или времени поездки получает всё большее распространение.

Так, зональная система тарификации проезда используется в Москве. С 1 августа 2013 года территория Москвы разбита на 2 зоны:

— Зона Б: Троицкий административный округ, Зеленоградский административный округ и отдельная территория Конезавод, ВТБ района Кунцево;

— Зона А: остальная часть Москвы;

1. Постановление Правительства Российской Федерации от 7 марта 1995 г. № 239 «О мерах по упорядочению государственного регулирования цен (тарифов)»;

2. Vukan, R. V — Urban Transit: Operations, Planning and Economics. — 2005. — P. 384-389.;

3. Китай: В Пекине увеличивается стоимость проезда на общественном транспорте [Электронный ресурс]. — Режим доступа: www. spbhotel.su/kitaj-v-pekine-uvelichivaetsya;