Кто утверждает базу паспортных данных пути бпд

Кто утверждает базу паспортных данных пути бпд

ОАО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»

РАСПОРЯЖЕНИЕ
от 16 июля 2013 г. N 1566р

ОБ УТВЕРЖДЕНИИ И ВВЕДЕНИИ В ДЕЙСТВИЕ ИНСТРУКЦИИ О ПОРЯДКЕ КОМПЛЕКСНОГО КОНТРОЛЯ СОСТОЯНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ ПУТЕИЗМЕРИТЕЛЬНЫМИ СРЕДСТВАМИ ДЛЯ ИНФОРМАЦИОННОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ РЕШЕНИЯ ЗАДАЧ ПУТЕВОГО ХОЗЯЙСТВА ОАО «РЖД»

В целях совершенствования системы контроля состояния железнодорожного пути, повышения безопасности движения поездов, снижения эксплуатационных расходов путевого хозяйства и в соответствии с п. 12 приложения 1 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации:
1. Утвердить и ввести в действие с 1 ноября 2013 г. прилагаемую Инструкцию о порядке комплексного контроля состояния железнодорожного пути путеизмерительными средствами для информационного обеспечения решения задач путевого хозяйства ОАО «РЖД» (далее — Инструкция).
2. Начальникам дирекций инфраструктуры до 1 ноября 2013 г.:
а) ознакомить с Инструкцией руководителей служб пути, центров диагностики, дистанций пути, начальников вагонов-путеизмерителей, путеобследовательских станций, путеизмерителей-дефектоскопов;
б) организовать, руководствуясь Инструкцией, работу вагонов-путеизмерителей, путеизмерительных тележек, путеобследовательских станций, путеизмерителей-дефектоскопов, внести соответствующие изменения в периодичность контроля состояния железнодорожного пути.
3. Начальникам Октябрьской, Северо-Кавказской, Западно-Сибирской дирекций инфраструктуры:
а) ввести в действие с 1 августа 2013 г. Инструкцию для опытного применения;
б) ознакомить до 1 августа 2013 г. с Инструкцией причастных руководителей в соответствии с подпунктом «а» пункта 2 и организовать с 1 августа 2013 г. работу путеизмерительных средств в соответствии с подпунктом «б» пункта 2 настоящего распоряжения.
в) представить до 1 октября 2013 г. в Центральную дирекцию инфраструктуры отчеты о результатах применения Инструкции и предложения по уточнению порядка комплексного контроля железнодорожного пути.
4. Контроль за исполнением настоящего распоряжения возложить на заместителя начальника Центральной дирекции инфраструктуры Пименова И.Я.

Вице-президент ОАО «РЖД»
А.В. Целько

УТВЕРЖДЕНА
распоряжением ОАО «РЖД»
от 16 июля 2013 г. N 1566р

ИНСТРУКЦИЯ
О ПОРЯДКЕ КОМПЛЕКСНОГО КОНТРОЛЯ ПУТЕИЗМЕРИТЕЛЬНЫМИ СРЕДСТВАМИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ ДЛЯ ИНФОРМАЦИОННОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ РЕШЕНИЯ ЗАДАЧ ПУТЕВОГО ХОЗЯЙСТВА ОАО «РЖД»

ТЕРМИНЫ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ

Диагностирование пути (контроль состояния пути) — процесс измерений и технических осмотров с целью выявления повреждений и определения вида технического состояния объектов пути, определение технического состояния объектов железнодорожного пути. Включает контроль технического состояния и поиск места и определение причин отказа (неисправности). Является частью мониторинга пути.
Контроль технического состояния — проверка соответствия значений параметров объектов железнодорожного пути требованиям технической документации и определение (оценка) на этой основе вида их технического состояния в данный момент времени.
Диагностическое обеспечение — комплекс взаимосвязанных правил, методик, алгоритмов и средств, необходимых для осуществления диагностирования на всех этапах жизненного цикла объекта пути.
Мониторинг железнодорожного пути — совокупность систематических процессов оценки, анализа и прогноза изменения состояния объектов эксплуатируемого железнодорожного пути, основанная на данных, получаемых при диагностировании пути с помощью технических осмотров и средств диагностики.
Технические осмотры пути (осмотры) — комплекс регулярных наблюдений за параметрами объектов пути, строго регламентированных нормативно-технической документацией, включающий в себя осмотры и проверки.
Фактическое значение параметра пути — значение параметра, измеренное средством контроля при последнем диагностировании пути.
Номинальное значение параметра пути — значение параметра, определенное его функциональным назначением и служащее началом отсчета отклонений.
Допускаемое отклонение в содержании пути — отклонение от номинальных (паспортных) характеристик устройства пути, в зависимости от скорости движения поездов, не требующее устранения при текущем содержании пути.
Паспортные характеристики пути — параметры устройства верхнего и нижнего строения пути, установленные в соответствии с требованиями ПТЭ, реализуемыми скоростями движения поездов и фактическим устройством пути. Подлежат утверждению службой пути региональной дирекции инфраструктуры.
Отступление — отклонение от паспортных характеристик устройства пути, при котором не требуется ограничение установленной скорости движения, но подлежащее устранению в плановом или первоочередном порядке.
Неисправность — отклонение от паспортных характеристик устройства пути, требующее ограничения установленной скорости или закрытия движения поездов.
Степени отступлений — распределение отступлений и неисправностей по группам в зависимости от их влияния на безопасность движения, интенсивность расстройств пути и плавность хода подвижного состава при установленной для участка пути максимальной скорости движения поездов.
Неработоспособное состояние железнодорожного пути — вид технического состояния, при котором произошел отказ железнодорожного пути.
Отказ железнодорожного пути — событие изменения технического состояния железнодорожного пути, которое вызвало нарушение безопасности движения и ограничение установленной скорости (до закрытия движения), нарушение графика движения поездов. Для устранения отказа необходимо выполнение неотложных путевых или аварийных восстановительных работ.
Априорная информация для оценки состояния пути — совокупность упорядоченных предварительных данных о характеристиках устройства пути, элементов его конструкции и установленных скоростях движения поездов, необходимых для адекватной интерпретации данных измерений и оценки состояния пути в соответствии с установленными нормативами.
Нормативы содержания железнодорожного пути по параметрам безопасности движения поездов — нормативы, определяющие предельное допустимые значения параметров или сочетаний параметров и требующие немедленных защитных мер (ограничение скорости, закрытие движения, ограждение опасного места и т.п.) для обеспечения безопасности движения.
Предельное допустимое значение параметра — наибольшее или наименьшее значение параметра, которое может иметь работоспособный железнодорожный путь (верхнее предельное допустимое значение; нижнее предельное допустимое значение).

1. ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ

Настоящая Инструкция предназначена для применения в подразделениях Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД».
Инструкция регламентирует порядок комплексного контроля железнодорожного пути для информационного обеспечения решения задач путевого хозяйства ОАО «РЖД» путеизмерительными средствами (далее ПС), включая ручной измерительный инструмент, путеизмерительные тележки, вагоны-путеизмерители, самоходные путеизмерители-дефектоскопы, путеобследовательские станции и лаборатории, диагностические комплексы контроля железнодорожной инфраструктуры.

2. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

2.1. Введение настоящей Инструкции обусловлено:
наличием большой номенклатуры применяемых на железных дорогах путеизмерительных средств и ее дальнейшим расширением;
отсутствием четкого разграничения сфер применения разных путеизмерительных средств для информационного обеспечения решения задач путевого хозяйства;
расширением полигонов скоростного и тяжеловесного движения поездов и появлением новых путеизмерительных средств;
увеличением издержек, связанных с эксплуатацией путеизмерительных средств, и необходимостью оптимизировать их структуру и периодичность проверок пути.
2.2. Инструкция регламентирует порядок комплексного контроля железнодорожного пути для информационного обеспечения решения задач путевого хозяйства путеизмерительными средствами — обеспечения безопасности движения поездов, организации и контроля работ по текущему содержанию пути, планирования ремонтов пути и оценки качества проведенных работ.
2.3. Инструкция обобщает и дополняет действующие нормативные документы, регламентирующие порядок контроля и оценки характеристик фактического состояния пути различными путеизмерительными средствами.
Инструкция регламентирует:
состав контролируемых параметров и характеристик состояния пути для разных путеизмерительных средств;
порядок их применения и периодичность контроля при решении информационных задач путевого хозяйства;
порядок сбора и хранения данных в центрах диагностики для решения информационных задач.
2.4. Инструкция регламентирует вопросы подготовки к работе, проведения измерений, обработки и хранения информации на борту ПС и в центрах диагностики и мониторинга.
2.5. Инструкция регламентирует порядок применения различных ПС для контроля и оценки характеристик фактического состояния железнодорожного пути и его элементов:
геометрических параметров рельсовой колеи (ширины колеи, уровня пути, просадок и рихтовки);
параметров устройства и содержания пути в плане и продольном профиле (характеристики устройства кривых, продольный профиль пути с высотными отметками, элементы профиля и их уклоны, характеристики плана прямых участков, длинные (до 150 м) неровности пути в плане и профиле);
характеристик габаритов приближения строений, мостов, тоннелей и величин междупутного расстояния;
характеристик состояния рельсов (бокового износа наружного рельса в кривых, вертикального износа, неровностей на головке рельсов, подуклонки, стыковых зазоров и динамических стыковых ступенек);
геометрических размеров балластной призмы (ширины плеча призмы и толщины незагрязненного балластного слоя) и земляного полотна (ширины основной площадки и обочины, наклона откоса насыпей и выемок);
состояния нижнего строения пути по данным георадиолокации — балластного слоя и верхней части земляного ПОЛОТНЕ (границы слоев подшпального основания, их неровности в продольной и поперечной плоскостях, определение толщины слоев подшпального основания, наличия балластных корыт в земляном полотне).

3. ЗАДАЧИ ПУТЕВОГО ХОЗЯЙСТВА, РЕШАЕМЫЕ С ПОМОЩЬЮ ПУТЕИЗМЕРИТЕЛЬНЫХ СРЕДСТВ

3.1. Основными задачами путевого хозяйства, решаемыми с помощью путеизмерительных средств являются:
обеспечение безопасности движения поездов;
мониторинг состояния пути, предупреждения его предотказного состояния;
планирование и контроль выполнения работ по текущему содержанию пути;
паспортизация железнодорожного пути, обеспечение ЕКАСУИ фактической информацией о состоянии объектов пути;
предпроектное обследование и планирование ремонтов пути;
приемка и оценка качества проведенных ремонтных работ.
3.2. Для информационного обеспечения указанных задач (таблица 3.1) на дорогах ОАО «РЖД» в настоящее время эксплуатируются следующие путеизмерительные средства:
— ручной путеизмерительный инструмент (шаблоны, скобы);
— путеизмерительные тележки (ПТ-7МК, ПТ-7МК-01, АКНОП);
— ручной путеизмеритель РПИ;
— вагоны-путеизмерители типа KBЛ-П разных модификаций;
— самоходные путеизмерители-дефектоскопы (МТКП и «Север»);
— вагоны путеобследовательские станции ЦНИИ-4;
— диагностические комплексы инфраструктуры (ДКИ) «ЭРА» и «ИНТЕГРАЛ»;
— нагрузочные поезда для оценки деформативности пути.
По заданию ОАО «РЖД» разработаны и находятся в стадии доводки и опытной эксплуатации путеизмерительные лаборатории на базе локомотивов ЧС-200 и ВЛ-11.

Путеизмерительные средства для решения задач путевого хозяйства

Задачи путевого хозяйства

Уровень
использования
информации

Обеспечение безопасности
движения поездов

КВЛ-П, РПИ, ЦНИИ-4, ДКИ,
путеизмерители-дефектоскопы,
путеизмерительные тележки,
ручной инструмент

Планирование и контроль
выполнения работ по текущему
содержанию пути

КВЛ-П, ЦНИИ-4, ДКИ, РПИ,
путеизмерители-дефектоскопы,
путеизмерительные тележки

Мониторинг состояния пути,
предупреждение предотказного
состояния пути

КВЛ-П, ЦНИИ-4, ДКИ, РПИ,
путеизмерители-дефектоскопы,
путеизмерительные тележки

Паспортизация
железнодорожного пути и
обеспечение ЕК АСУИ
фактической информацией о
характеристиках и состоянии
объектов пути.

Предпроектное обследование и
планирование ремонтов пути

ЦНИИ-4, ДКИ,
Нагрузочный поезд

Оценка качества выполненных
работ по реконструкции и
ремонту пути

3.3. Все путеизмерительные средства участвуют в обеспечении безопасности движения поездов — выявлении неисправностей, требующих ограничения установленных скоростей движения вплоть до закрытия движения.
3.4. Ручной путеизмерительный инструмент — это ручные измерительные средства, применяемые при осмотрах пути, локализации и уточнении на месте характеристик неисправностей, выявленных мобильными ПС, является это рабочим инструментом бригад по текущему содержанию пути.
Ручной путеизмерительный инструмент состоит из следующих контрольно-измерительных средств: линейки и рулетки, штангенциркули, шаблоны ЦУП и КОР, штангенциркуль путевой, скоба для измерения износа, мерный клин, приборы визуального контроля.
Применение ручного путеизмерительного инструмента дорожными (мостовыми, тоннельными) мастерами, бригадирами по контролю за состоянием пути, начальниками участков, дистанций пути к их заместителями при различных видах осмотров и проверок пути регламентировано Инструкцией по текущему содержанию пути (раздел 4.3) [4]. На главных путях со скоростями от 25 км/ч и выше, где производятся регулярные проверки путеизмерительным вагоном, измерения ручным инструментом являются вспомогательными и производятся выборочно.
На малодеятельных, приемоотправочных и станционных путях ручной путеизмерительный инструмент наряду с путеизмерительными тележками является основным средством контроля состояния пути.
Ручной путеизмерительный инструмент является основным средством контроля состояния стрелочных переводов (геометрических характеристик и износа деталей стрелочного перевода). Измерения ширины колеи и уровня производятся путеизмерительным шаблоном ЦУП, а для измерения износа, взаимного положения остряка и рамного рельса применяют шаблон КОР.
3.5. Путеизмерительные тележки являются средством контроля работ по текущему содержанию станционных путей, также применяются при осмотрах главных путей и для контроля качества промеров пути бригадирами и дорожными мастерами ручным путевым шаблоном. Должны использоваться на станционных и малодеятельных путях, которые не проверяются регулярно вагонами путеизмерителями.
Путеизмерительные тележки всех модификаций (ПТ-7МК, ПТ-7МК-01, АКНОП) применяются для измерения и оценки ширины колеи и уровня ненагруженного пути, так же оборудованы регистратором выявленных визуально оператором нарушений в содержании пути.
3.6. Вагоны-путеизмерители КВЛ-П — основное средство ОАО «РЖД» регулярного контроля параметров геометрии рельсовой колеи и обеспечения безопасности движения по характеристикам состояния главных путей. Вагоны КВЛ-П моделей 1 и 2 являются контактными, не самоходными, всепогодными путеизмерителями, обеспечивающими при рабочих скоростях до 80 км/ч контроль и оценку характеристик геометрии рельсовой колеи:
— взаимного положения обеих рельсовых нитей по высоте (уровень);
— ширины рельсовой колеи (шаблон);
— стрел изгиба в плане от несимметричной хорды (рихтовка);
— просадок рельсовых нитей в вертикальной плоскости.
Потребителями информации от КВЛ-П являются дистанции и службы пути, центры диагностики. Информация используется для решения задач:
обеспечения безопасности движения поездов;
планирования и контроля выполнения работ по текущему содержанию пути, предупреждения предотказного состояния пути.
Разработан и эксплуатируется единственный образец скоростного путеизмерителя КВЛ-ПЗ. Вагон-путеизмеритель КВЛ-П3 оснащен бесконтактной лазерной измерительной системой и может производить измерения при скоростях до 160 км/ч (рабочая скорость ограничивается конструкционной скоростью вагона, на базе которого он изготавливается).
Эксплуатируемый образец КВЛ-ПЗ функционально повторяет обычный КВЛ-П, имея более высокую рабочую скорость, но меньшую надежность в зимнее время. Для повышения эффективности применения КВЛ-ПЗ для контроля скоростных линий требуется уточнение номенклатуры контролируемых характеристик пути и выходных форм оценки.
3.7. Ручные путеизмерители РПИ измеряют и автоматически оценивают все параметры рельсовой колеи, контролируемые вагонами путеизмерителями КВЛ-П, и характеристики положения пути в продольном профиле и плане. Путеизмеритель РПИ является аналогом вагона-путеизмерителя КВЛ-П, но измеряет параметры ненагруженного пути.
Путеизмерители РПИ должны использоваться при решении задач:
приемки и оценки качества выполнения работ реконструкции и ремонтам пути;
оценки состояния геометрических характеристик ГРК на участках, не проверяемых регулярно вагонами КВЛ-П (станционные, с нормой ширины колеи 1435 мм);
контроля выполненных работ по устранению неисправностей и подтверждения возможности отмены ограничений скорости движения поездов.
Основной задачей РПИ должно быть использование для приемки отремонтированного пути и оценки качества выполнения ремонтных работ предприятиями ЦДРП. Результаты съемки РПИ фактических характеристик пути после выполнения ремонтных работ в обязательном порядке должны представляться комиссии по приемке ремонта в соответствии с Инструкцией о порядке применения путеизмерителя «РПИ» для диагностирования железнодорожного пути [17].
3.8. Вагоны путеобследовательские станции ЦНИИ-4 с бесконтактным съемом информации контролируют более 20 параметров рельсовой колеи при скоростях до 140 км/ч, могут работать с отдельным локомотивом или в составе пассажирских поездов. ВПС ЦНИИ-4 используются для измерения и оценки параметров устройства и состояния колеи главных путей и для съемки профиля станционных путей. Информация используется при решение задач:
контроля параметров устройства пути и состояния ГРК, оценки соответствия фактических характеристик пути установленным скоростям движения;
съемки и оценки фактических параметров устройства железнодорожного пути в профиле и плане;
паспортизации пути по параметрам устройства в плене, профиле и по геометрии колеи;
оценки качества выполнения ремонтных работ и соответствия фактических параметров отремонтированного пути проектным характеристикам.
Параметры, контролируемые ВПС ЦНИИ-4, разделяются на определяемые непосредственно в процессе поездки и на вычисляемые после нее.
К параметрам, определяемым в процессе поездки, относятся:
— просадки рельсовых нитей в вертикальной плоскости;
— взаимное положение рельсовых нитей по высоте (уровень);
— стрелы изгиба в плане от несимметричной хорды (рихтовка);
— ширина рельсовой колеи в зоне нагружения от ходового колеса;
— ширина рельсовой колеи вне зоны нагружения от ходового колеса;
— боковой износ рельсов;
— угол поворота оси пути в плане;
— кривизна пути в плане;
— величина стыковых зазоров (зазоры);
— температура рельсов;
— смещение рельсовых плетей относительно маячных шпал (угон пути);
— длина пройденного пути и скорость движения.
К параметрам, вычисляемым после поездки, относятся:
— отметки продольного профиля пути;
— отклонения от паспортного положения пути в профиле;
— величины неровностей продольного профиля пути длиной до 200 м;
— параметры устройства кривых участков пути:
угол поворота кривой;
радиусы и возвышение в круговых кривых;
длины переходных кривых;
крутизна отвода возвышения в переходных кривых;
непогашенное ускорение и скорость его изменения;
допустимые скорости движения по фактическим параметрам кривой;
показатели расстройства кривой;
— отклонения от паспортного положения пути в плане;
— величины неровностей в плане длиной до 200 м;
— статистические характеристики неровностей ГРК.
Порядок определения и использования характеристик устройства и состояния пути, получаемых путеобследовательскими станциями ЦНИИ-4 регламентирован Техническими указаниями ЦПТ-46/15 [18].
Потребителями информации от ВПС ЦНИИ-4 являются службы и дистанции пути, дорожные центры диагностики, Управление пути и сооружений, проектные институты. Выполняя указанные задачи, ЦНИИ-4 дополняют путеизмерители КВЛ-П, за которыми остается основной объем оперативного контроля состояния рельсовой колеи и ее оценка.
3.9. Самоходные путеизмерители-дефектоскопы МТКП и «Север» должны производить контроль и оценку характеристик ГРК на станционных и приемоотправочных путях, а также на главных путях, не проверяемых вагонами КВЛ-П, или использоваться при рабочих проверках пути одновременно с основным назначением — неразрушающим контролем рельсов (дефектоскопией).
Путеизмерители-дефектоскопы совмещают в себе два автоматизированных комплекса — дефектоскопный и путеизмерительный. Путеизмерительное оборудование путеизмерителей-дефектоскопов МТКП и «Север» предназначено для контроля и автоматизированной оценки геометрических параметров рельсовой колеи аналогично вагонам-путеизмер отелям КВЛ-П.
Дефектоскопный комплекс может проводить ультразвуковую и магнитную диагностику дефектов рельсов при скоростях до 60 км/ч. Комплекс «Север» может дополнительно комплектоваться системами лазерного сканирования, георадарной съемки и визуального контроля в любых сочетаниях.
Для исключения неоднозначности оценок состояния геометрии пути данные путеизмерителей-дефектоскопов включаются в ведомость ПУ-32 только для путей, которые не были проверены вагонами-путеизмерителями КВЛ-П.
3.10. Диагностические комплексы контроля железнодорожной инфраструктуры (ДКИ) ЭРА и ИНТЕГРАЛ предназначены для комплексного обследования важнейших Направлений сети дорог по заданиям ОАО «РЖД» и решения задач:
количественной оценки фактических характеристик устройства и состояния железнодорожного пути и его элементов;
выявления отступлений параметров устройства и состояния железнодорожного пути и его элементов от установленных нормативов;
получения объективной количественной информации для паспортизации объектов путевого хозяйства;
планирования и проектирования работ по содержанию и ремонтам пути, контроля качества их выполнения;
комплексной оценки фактического состояния пути и его отдельных элементов (дополнение данных генеральных осмотров пути).
Аппаратура ДКИ позволяет контролировать и оценивать, при максимальной комплектации аппаратно-программного комплекса, более 120 параметров железнодорожной инфраструктуры, в т.ч. характеризующие состояние железнодорожного пути по:
— геометрии рельсовой колеи (основные параметры ГРК, положение пути в плане и продольном профиле, длинные неровности);
— габаритам приближения строений, мостов, туннелей и величинам междупутного расстояния;
— параметрам рельсов (короткие неровности, фактические профили головок рельсов, их боковой и вертикальный износ, наклон поверхности катания и подуклонка, стыковые зазоры и динамические ступеньки);
— геометрическим размерам балластной призмы и земляного полотна (ширина плеча балластной призмы, ширина основной площадки земляного полотна, ширина обочины земляного полотна, крутизна откосов земляного полотна);
— состоянию нижнего строения пути по данным георадиолокации (границы слоев подшпального основания, их неровности в продольной и поперечной плоскостях, определение толщины слоев подшпального основания, наличия балластных корыт).
ДКИ должны быть основным источником информации для:
— комплексной оценки состояния инфраструктуры;
— паспортизации фактических параметров устройства пути и его элементов;
— предпроектного обследования и планирования ремонтов железнодорожного пути.
Нормативные документы, регламентирующие работу ДКИ:
— Инструкция по оценке состояния инфраструктуры с использованием новых диагностических средств комплексной диагностики инфраструктуры ОАО «РЖД» [10].
— «Альбом выходных документов (ведомостей и графиков) представления и оценки характеристик объектов железнодорожного пути с использованием ДКИ ИНТЕГРАЛ и ЭРА в зависимости от решаемых задач» [11].
3.11. Нагрузочные поезда предназначены для оценки деформативности пути на назначенных по заданиям ЦДИ участках по различиям упругой осадки пути в вертикальной плоскости при приложении разной нормированной нагрузки на путь. Существуют два нагрузочных поезда: СПМ-18 с нормированными нагрузками 10 и 23,3 т/ось; СМ-460 — 10 и 30 т/ось.
Упругая осадка пути определяется как разность вертикальных перемещений головки рельса под действием двух различных нормированных нагрузок на путь, которые измеряются непрерывно на всем протяжении участка испытаний по оценке деформативности. Результатом испытаний являются ведомость пикетов с превышением показателей деформативности и графики величин деформативности на пикетах с превышением нормативных показателей, приведенных в Инструкции по оценке деформативности подрельсового основания нагрузочным поездом [23].
На участках пути, имеющих превышение нормативов, назначается дополнительное обследование для выработки конструктивных решений по замене или усилению элементов пути в ходе реконструкции и ремонтов.
3.12. Скоростная путеизмерительная лаборатория на базе электровоза ЧС-200 (ПЛ ЧС-200) предназначена для контроля характеристик ГРК, плана и продольного профиля пути, коротких неровностей на поверхности катания рельсов при скоростях до 200 км/ч.
В настоящее время СПЛ ЧС-200 находится на стадии доработки и опытной эксплуатации. Номенклатура контролируемых характеристик пути скоростных линий, нормативы оценки и выходные формы требуют уточнения и должны быть установлены с специальной Инструкции.
3.13. Путеизмерительная лаборатория на базе электровоза ВЛ-11 (ПЛ ВЛ-11) находится на стадии испытаний. Главным ее отличием от остальных путеизмерительных средств является более высокая осевая нагрузка — 23 т.
Сфера применения и нормативы оценки результатов контроля пути путеизмерительной лабораторией на базе электровоза ВЛ-11 требуют уточнения и должны быть установлены в специальной Инструкции.

4. ПОРЯДОК ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ПУТЕИЗМЕРИТЕЛЬНЫХ СРЕДСТВ

4.1. Порядок подготовки к работе и проведения измерительных проездов

4.1.1. Каждое путеизмерительное средство (ПС) должно проходить калибровку, согласно Руководству по эксплуатации соответствующего ПС.
Вагоны-путеизмерители КВЛ-П и ЦНИИ-4 должны, не реже 1 раза в квартал, проверяться на специальном (настроечном) пути с искусственными неровностями известной величины. ДКИ ЭРА и ИНТЕГРАЛ, путеизмерители КВЛ-П3 и путеизмерительные лаборатории на базе электровозов должны не реже двух раз в год проходить проверку и настройку аппаратуры на специально оборудованном пути, согласно требованиям Инструкции по устройству специальных и контрольных участков пути и проведению настройки диагностических комплексов контроля инфраструктуры «ЭРА» и «ИНТЕГРАЛ» [9].
4.1.2. Для обеспечения достоверности показаний, перед поездкой для каждого ПС должна производиться проверка правильности настройки аппаратуры, согласно Руководству по эксплуатации соответствующего ПС.
4.1.3. Источником априорной информации является база паспортных данных пути (БПД) или система баз данных путевого хозяйства (СБД-П). Объемы априорной информации, необходимой для работы разных типов ПС, отличаются и должны быть установлены для конкретного типа ПС.
Начальник дистанции пути должен согласовать установленным порядком все изменения БПД с ДИЦДМ и утвердить в службе пути. Ответственность за достоверность БПД несет начальник службы пути, за ввод в базу априорных данных — начальник ДИЦДМ. Перед поездкой представитель ПЧ должен предоставить начальнику ПС все необходимые документы.
4.1.4. Съемка и оценка характеристик нижней негабаритности, междупутного расстояния, поперечных сечений балластной призмы и земляного полотна, подуклонки рельсов путеизмерителями, использующими бесконтактные системы оптического измерения и пространственного сканирования при наличии снежного покрова не допускается.
4.1.5. Измерительная поездка производится с установленной скоростью следования по участку, либо со скоростью, обусловленной технологией проверки пути соответствующим ПС, установленной нормативным документом, регламентирующим его работу.
В измерительной поездке с отдельным локомотивом КВЛ-П, ЦНИИ-4 и ДКИ должны сопровождаться представителями службы пути и центра диагностики, начальником (заместителем) дистанции пути. При работе бесконтактных ПС (ЦНИИ-4, КВЛ-П3) в составе поезда сопровождение со стороны ПЧ не является обязательным.
Порядок проведения поездки с измерениями, перечень формируемых выходных форм с результатами контроля приведены и Руководстве по эксплуатации соответствующего ПС.
4.1.6. В реальном времени должны выявляться отступления (неисправности), угрожающие безопасности движения поездов, с выдачей установленных выходных форм. Для всех ПС необходимо формирование:
графической диаграммы с оценкой отступлений по основным параметрам ГРК;
индикации на мониторе обнаруженных неисправностей по дополнительно контролируемым параметрам, требующих ограничения скорости;
предварительных ведомостей с автоматически выявленными неисправностями устройства и содержания пути, требующими ограничения скорости движения;
После завершения поездки и дополнительного анализа автоматически выявленных неисправностей (предварительных оценок) должны быть сформированы:
ведомости с неисправностями устройства и удержания пути, требующими ограничения скорости движения.
ведомости с отступлениями, превышающими пороговые значения (требующими повышенного внимания работников ПЧ).
Порядок работы персонала ПС при обнаружении неисправностей пути, требующих ограничения установленной скорости движения, регламентируются соответствующим нормативным документом, утвержденным ОАО «РЖД».

4.2. Порядок применения различных путеизмерительных средств

4.2.1. Ручной путеизмерительный инструмент применяется при различных видах осмотров и проверок пути, согласно требованиям Инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути [4], а также для локализации и уточнении на месте характеристик неисправностей, выявленных мобильными ПС.
4.2.2. Путеизмерительные тележки должны быть основным средством контроля характеристик ГРК и обеспечения безопасности движения на станционных и малодеятельных путей, которые не проверяются регулярно вагонами-путеизмерителями КВЛ-П. Информация путеизмерительных тележек предназначена для управленческих решений на уровне дистанций пути.
4.2.3. Регулярному контролю вагонов-путеизмерителей КВЛ-П подлежат главные пути, где реализуются скорости движения поездов от 40 до 140 км/ч, или обращаются пассажирские поезда, независимо от их количества. Путеизмерители КВЛ-П должны быть основным источником оперативной информации о характеристиках ГРК для обеспечения безопасности движения и для оценки работ по текущему содержанию пути. Информация используется для управленческих решений на уровне дистанций и службы пути.
Путеизмерители КВЛ-П должны использоваться для мониторинга предотказного состояния пути в системе УРРАН.
Периодичность контроля пути путеизмерителями КВЛ-П определяется региональной дирекцией инфраструктуры в зависимости от грузонапряженности, категории пути и пропущенной поездной нагрузки. Периодичность и порядок контроля определены в п. 4.3.
4.2.4. Путеизмерители РПИ должны применяться для:
— приемки участков ремонта и оценки качества выполненных работ — основное предназначение РПИ;
— оценки параметров ГРК на участках, не проверяемых регулярно путеизмерителями КВЛ-П;
— съемки профиля и плана станционных путей.
4.2.5. Регулярному контролю ВПС ЦНИИ-4 подлежат пути 3-го класса и выше. Основные задачи контроля состояния пути ВПС ЦНИИ-4:
— текущее содержание пути;
— мониторинг состояния пути, паспортизация пути;
— оценка участков скоростного движения поездов;
— оценка кривых с оптимизацией и паспортизацией их параметров;
— съемка профиля станционных путей;
— предпроектное обследование участков будущего ремонта;
— планирование и оценка качества ремонтов пути.
Периодичность и порядок контроля определены в п. 4.3.
4.2.6. Диагностические комплексы ЭРА и ИНТЕГРАЛ должны применяться для периодического обследования основных направлений сети дорог ОАО «РЖД» с целью:
— комплексной оценки железнодорожной инфраструктуры в делом;
— предупреждения предотказного состояния пути;
— паспортизации параметров устройства и состояния пути и его элементов, параметры подлежат выгрузке в Единую корпоративную автоматизированную систему управления инфраструктурой (ЕК АСУИ);
— предпроектного обследования железнодорожного пути и планирования работ по ремонтам пути;
— оценки качества работ по реконструкции и капитальному ремонту пути.
4.2.7. Порядок применения путеизмерительных лабораторий на базе локомотивов ЧС-200 и ВЛ-11 должен быть установлен в специальной Инструкции.

4.3. Периодичность и порядок комплексного контроля пути для решения задач путевого хозяйства путеизмерительными средствами

4.3.1. Железнодорожный путь для задач обеспечения безопасности движения и текущего содержания пути должен проверяться с установленной ОАО «РЖД» периодичностью. Для задач паспортизации пути, предпроектного обследования, планирования и оценки ремонтов пути работа соответствующих ПС производится по годовым планам, утверждаемым региональными Дирекциями инфраструктуры (для ДКИ — Центральной дирекцией инфраструктуры).
4.3.2. Периодичность контроля состояния пути путеизмерительными тележками, самоходными дефектоскопами-путеизмерителями, вагонами- путеизмерителями КВЛ-П и путеизмерителями РПИ (при контроле характеристик ГРК вместо КВЛ-П) устанавливает начальник региональной Дирекции инфраструктуры. Минимальная периодичность контроля должна быть не реже, приведенной в таблице 5.1. Годовые объемы работ по контролю пути утверждаются Управлением диагностики и мониторинга ЦДИ.
4.3.3. Периодичность контроля состояния пути путеизмерителями ЦНИИ-4, КВЛ-ПЗ и путеизмерительных лабораторий на базе электровозов устанавливает Управление диагностики и мониторинга ЦДИ.
План обследования основных направлений сети дорог диагностическими комплексами ЭРА и ИНТЕГРАЛ утверждается Центральной дирекцией инфраструктуры.
4.3.4. Периодичность контроля участка (направления) пути различными путеизмерительными средствами определяется, исходя из условий обеспечения безопасности движения и соблюдения технологии производства работ по текущему содержанию и ремонтам пути, в зависимости от:
— типа ПС;
— максимальной скорости на участке (направлении);
— грузонапряженности на текущий год эксплуатации;
— времени последнего ремонта (пропущенной поездной нагрузки);
— срока планируемого ремонта пути.
Дополнительно при планировании работы ПС должны учитываться:
— не реже одного раза в квартал должны проводиться проезды ПС по контрольному участку пути для проверки и настройки аппаратуры;
— участки производства ремонтно-путевых работ должны обследоваться до и после их проведения, по мере сдачи отремонтированных участков в постоянную эксплуатацию. Участки проведенных ремонтов пути с глубокой очисткой балласта должны проверяться несколько раз: после завершения и до сдачи в постоянную эксплуатацию, весной следующего года для оценки качества выполненных работ и их эффективности;
— съемка станций, должна производиться, преимущественно в период весна — осень;
4.3.5. Порядок комплексного контроля железнодорожного пути для решения задач путевого хозяйства путеизмерительными средствами в зависимости от эксплуатационных условий приведен в табл. 4.1.

Периодичность проверок пути путеизмерительными средствами

Тип
путеизмерительного
средства

Периодичность проверок пути

Сертификация ПО и FOSS: по следам антикризисного семинара

Эта заметка написана вдогонку репортажу, посвященной удару FOSS’ом по кризису и разгильдяйству, поскольку обсуждение в Джуйке показало, что в нём не была раскрыта тема сисек сертификации.

Собственно, в своём репортаже я сознательно не затрагивал вопросы сертификации, поскольку разбираюсь в них гораздо хуже, чем в… ну чем в некоторых других. Однако, поскольку этот закон затронет всех, так или иначе связанных с IT-сферой вообще и FOSS в частности, считаю своим долгом рассказать о том, что услышал по этому вопросу в ходе обсуждения докладов на антикризисном семинаре и особенно в процессе последующих неформальных разговоров с товарищами, более сведущими в этом деле — Павлом Фроловым и Светланой Семавиной. И что успел дополнить сетевыми источниками.

Итак, с 1 января 2010 года вступает в силу Федеральный закон Российской Федерации от 27 июля 2006 г. N 152-ФЗ О персональных данных. С текстом его можно ознакомиться здесь . Но суть закона, в двух словах, следующая: после вступления его в силу любая компьютерная обработка персональных данных может выполняться только с помощью программного обеспечения, сертифицированного Федеральной службой по техническому и экспортному контролю, в просторечии именуемой ФСТЭК (см. её официальный сайт ).

Для начала, что такое персональные данные? В определении закона, под это определение попадают самые обычные паспортные данные, которые каждый из нас десятки и сотни раз указывал во всякого рода анкетах, как официальных, так и самостийных. Если исключить последние, то оказывается, что в любой организации обнаруживается масса служб, имеющих дело с такими данными, начиная с отдела кадром и кончая парткомами, месткомами, комиссиями по технике безопасности, распрделелителями путёвок и материальной помощи… да мало ли на любой работе комитетов, трудящихся на благо трудящихся.

Так вот, в соответствие с законом, персональные данные могут использоваться только с согласия персоны, которой эти данные принадлежат, во-первых, и при условии гарантированной их конфиденциальности — во-вторых. С первым вопросом всё более или менее ясно — любого, кто пытается получить ваши паспортные данные, не имея на то оснований (в служебных условиях это отдел кадров и ряд служб родственного назначения), следует посылать на сайт Лео Каганова. И тот, кто этого не делает — сам себе злобный Буратино, так что этот аспект принадлежит сфере психологии.

А вот второй вопрос имеет самое прямое отношение к IT-сфере: средства компьютерной обработки персональных данных должны быть гарантированы от возможности доступа посторонних лиц.

Возникает вопрос — а кто даёт такую гарантию? Если вы, вслед за товарищем Бендером, предположите, что её даёт страховой полис, то будете не очень далеки от истины: эту гарантию даёт вышеназванный ФСТЭК в виде соответствующего сертификата. А выдаётся сертификат после соответствующей экспертизы исходного кода на предмет отсутствия ошибок в системе безопасности, наличия умышленно оставленных back doors и тому подобных недокументированных возможностей (НДВ).

Причём никакие мнения стронних экспертов, в частности, специалистов в области Computer Sciences, для ФСТЭКа не указ: можно сколько угодно говорить о несравненной защищённости, например, OpenBSD, но пока это не подтверждено соответствующей бумагой, использовать эту ОС работы с персональными данными нельзя.

И тут мы вступаем даже не в замкнутый круг, а скорее в петлю Мёбиуса. Судите сами: пользователи для работы с персональными данными обязаны иметь сертифицированный программный инструментарий. А в масштабах одной отдельно взятой организации они олицетворяются её руководителем — именно он несёт ответственность за характер используемых программных средств. Поскольку, как уже было сказано, трудно представить себе организацию, в которой не ведётся работа с персональными данными, то в роли такого коллективного пользователя оказывается абсолютно любой руководитель. Что, казалось бы, создаёт, особенно накануне вступления закона в силу, просто-таки ажиотажный спрос.

Этот спрос должен тем или иным способом удовлетворяться. И давайте, посмотрим, как.

Сам оп себе ФСТЭК, по собственной инициативе, ничего не сертифицирует: чтобы он начал проведение соответствующей экспертизы — а каждый, кто хотя бы просто из любопытсва заглядывал в исходники, скажем, ядра Linux, представляет, что такая работа с кандачка не делается, — к нему должна обратиться заинтересованная в сертификации сторона. И это не руководитель предприятия, где этот сертифицированный софт предполагается использовать. По понятной причине это должен быть разработчик и распространитель соответствующих программных средств. Ибо только он в состоянии предоставить всё необходимую для экспертизы информацию.

Делают ли производители софта это? Некоторые — да. Но насколько активно — давайте посмотрим. На сегодняшний день для работы с персональными данными сертифицированы следующие операционные системы:

1. RedHat Enterprise Linux 4 (информации на счёт более высоких версий мне пока не попалось);
2. ALT Linux 4.0 Server Edition (ранее был сертифицирован их же дистрибутива Утёс-К — кажется, первым из всех дистрибутивов Linux);
3. Mandriva Linux 2008.1 в редакциях PowerPack, Corporate Desktop, Corporate Server и Mandriva Flash.

Обратим внимание, что сертификации подлежит конкретная версия и редакция дистрибутива, причём для определённой аппаратной платформы. Впрочем, последнее относится только к RHEL — но как раз для него сертифицированы варианты для всех практически значимых платформ. То есть по выходе следующего релиза процесс сертификации надо начинать заново.

Неужели это всё, что мы имеем сертифицированного? Разумеется, нет — чаша сия не минула и Windows. Но — отнюдь не все её версии: насколько мне удалось услышать на семинаре и прочитать в Сети, сертифицированы Windows 2000, Windows 2003 Server в нескольких редакциях и Windows Vista. Причём в случае с Windows сертифицируется не только конкретная версия и редакция, но и её сочетание с определённым сервис-паком.

Во что это выливается для конечного пользователя — нетрудно догадаться. Во-первых, поскольку сертификация требует затрат сил, средств и времени, прошедшие её варианты дистрибутивов оказываются дороже вариантов-лишенцев. Насколько конкретно — легко посмотреть на сайтах производителей и распространителей. Но, по словам компетентных товарищей, разница составляет около 30% — как для дистрибутивов Linux, так и для различных версий и редакций Windows.

При этом нужно подчеркнуть такой факт: от того, что, скажем, Mandriva PowerPack 2008.1 прошла сертификацию, боксы и коробки этого дистрибутива, тиражируемые и распространяемые российским отделение Mandriva и Линуксцентром, сертифицированными не становятся. Этот статус присваивается только дистрибутиву Mandriva PowerPack 2008.1, подготовленному и тиражированному непосредственно ФСТЭК, сопровождаемому, помимо стандартной лицензии Mandriva, его собственной документацией, указанный статус подтверждающей — собственно сертификатом.

Другое дело, что сам ФСТЭК дистрибутивами не торгует ни оптом, ни в розницу. Их распространением занимается, как правило, фирма-разработчик и её торговые партнёры. По крайней мере, это верно в отношении сертифицированной Mandriva: её продают те же самые Mandriva.ru и Линуксцентр, которые распространяют и Vandriva-лишенку. Что может быть поводом для недоразумений — как в отношении цены, так и «сертификационных свойств». Не говоря уже о том, что потенциальные пользователи подчас банально путают лицензионные дистрибутивы и дистрибутивы сертифицированные.

Во-вторых, и это не менее существенно для пользователя, процесс сертификации не сиюминутный. А поскольку подвергается ему конкретная версия и редакция, то от выхода дистрибутива до получения сертификата может пройти значительное время. И потому пользователь обречён работать с версией, заведомо устаревшей. Что само по себе не смертельно — трудно представить себе инспектора отдела кадров, переустанавливающего систему с выходом каждой свежей версии.

Но ведь даже стабильные релизы время от времени подвергаются обновлению — по меньшей мере, для ликвидации выявленных дыр безопасности и добавления некоторых новых, возможно, важных, функций. Однако, если следовать букве закона, это автоматически влечёт за собой утрату статуса сертифицированности: ведь даже если речь идёт только о backports, а не о смене версии, например ядра, система перестают быть в точности той, которая подверглась экспертизе в ФСТЭК.

И это видится мне проблемой более серьёзной, чем дополнительные затраты при приобретении ПО. Я далёк от мысли, что сам ФСТЭК, при обнаружении дыр безопасности, накладывает патчи на ядро или другие компоненты дистрибутива. Деталей процедуры я не знаю, но по аналогии могу предположить, что в таких случаях система либо просто заворачивается, либо возвращается подателю его на доработку. Но все мы люди, все мы человеки, и эксперты ФСТЭК также не гарантированы от ошибок, как и разработчики дистрибутивов и многочисленные тестеры из состава комьюнити. Известно немало примеров, когда критически важные уязвимости всплывают через какое-то, иногда значительное, время после начала эксплуатации системы. И в этом случае эффект от сертификации может быть прямо противоположным задуманному: из боязни утратить сертификат пользователи будут отказываться от всех обновлений, в том числе и абсолютно необходимых.

И, наконец, третье: обязательная сертификация резко сужает возможность выбора для пользователей, вынужденных ей подчиниться в силу своих должностных обязанностей. Поскольку сертификацию системы должен кто-то продвигать, из этого круга автоматом выпадают операционки и дистрибутивы, за которыми стоит исключительно сообщество разработчиков, а не какая-либо фирма. Причём независимо от их достоинств именно в отношении качеств, для сертификации необходимых — устойчивости, защищённости, оттестированности кода. Тут к упоминаемой ранее OpenBSD можно добавить общепринятый оплот стабильности в Linux-мире — Debian. Да и всем без исключения BSD-системам на поприще сертификации ничего не светит. Не говоря уже о таких перманентно модифицируемых дистрибутивах, как Gentoo или Archlinux. И даже Ubuntu в своих LTS-версиях не кажется подходящим кандидатом в сертификанты: ведь «долгоиграющий» характер последних как раз и обсуловлен длительностью появления обновлений безопаности и бэкпортов.

Предвижу возражение: использование сертифицированного софта необходимо только в тех подразделениях предприятия, где действительно имеют дело с персональными данными, а в подразделениях технологических исполнителям работ вольно использовать любой подходящий дистрибутив, хоть LFS собственной выделки.

Однако есть немало сфер, где грань между подразделениями, использующими персональную информацию, и подразделениями, к оной отношения не имеющими, провести нелегко. Напрашивающийся пример — любой научно-исследовательский медицинский центр, практическая работа которого без персональных данных (причём часто гораздо более конфиденциальных, чем номер паспорта или адрес прописки) просто невозможна.

Да, тут можно найти обходной путь (эту мысль высказал Павел Фролов в обсуждении): в законе сказано, что с обезличенной персональной информацией можно работать и без сертификационных средств. Кстати, в этом случае не требуется и согласия персоны, к которой эти данные относятся.

То есть, фигурально выражаясь, информация, однозначно привязанная к конкретному субъекту, с указанием его социально-идентифицирующих атрибутов (ФИО, паспортных данных, адреса прописки etc.) хранится на сервере под управлением сертифицированной ОС, а для практической обработки поступает на рабочие станции, будучи привязана не к ним, а к некоему численному идентификатору, например. И потому на настольных машинах вполне может крутиться любая несертифицированная ОС.

Не очень представляю, как это выглядит с точки зрения закона, но с позиций простого здравого смысла очевидно, что профессионалу в своей предметной области не составит труда сопоставить «машинные» идентификаторы с идентификаторами социальными. И, следовательно, о сохранении конфиденциальности здесь уже говорить трудно. Разумеется, можно придумать серию промежуточных деперсонификаторов (по аналогии с прокси-серверами), но насколько это усложнит и без того не простые информационные системы?

И, наконец, банальный человеческий фактор: вы можете представить себе грамотного и благоразумного руководителя и его квалифицированного IT-специалиста, к мнению которого руководитель (давайте немного помечтаем) прислушивается, которые по доброй воле пойдут на создание заведомого зоопарка систем? Я — так не очень. И потому очевидно, что рабочие станции, не требующие сертифицированных систем, на данном предприятии будут нести тот же дистрибутив, что и критически важные с точки зрения конфиденциальности сервера, работающие под управлением его сертифицированного варианта. А насколько велико число последних — мы уже видели…

Вот пока и всё, что я хотел сказать относительно последствий всеобщей сертифицированности. Но, возможно, к этой теме придётся ещё вернуться.

Автор: alv

Сочинитель в жанре беллетристики технологической и более иной. Не рекомендуемой к прочтению информационно-неполовозрелым и литературно невинным гражданам. Посмотреть все записи автора alv

Положения о порядке контроля состояния главных и станционных путей путеизмерительными средствами, утверждённое распоряжением ОАО «РЖД» №678р от 07.04.2017

В целях совершенствования системы контроля железнодорожной инфраструктуры ОАО «РЖД», обеспечения движения поездов, снижения эксплуатационных расходов ОАО «РЖД»:

1. Утвердить и ввести в действие с 1 мая 2017 г. прилагаемое Положение о порядке контроля состояния главных и станционных путей путеизмерительными средствами (далее – Положение).

2. Заместителю Центральной дирекции инфраструктуры по эксплуатации Кучину А.В., начальнику Управления диагностики и мониторинга инфраструктуры Зайцеву Н.И., начальнику Управления пути и сооружений Здебскому А.Г., начальникам дирекций инфраструктуры до 20 апреля 2017 г. внести изменения в порядок организации работы средств диагностики в соответствии с требованиями Положения.

3. Начальникам дирекций инфраструктуры довести требования настоящего распоряжения до сведения причастных работников и обеспечить его соблюдение.

4. Признать утратившими силу распоряжения ОАО «РЖД»:

от 30 декабря 2013 г. № 2956р «Об утверждении Положения о порядке контроля состояния главных и станционных путей путеизмерительными средствами»;

от 6 мая 2014 г. № 1117р «О внесении изменений в Положение о порядке контроля состояния главных и станционных путей путеизмерительными средствами, утвержденное распоряжением ОАО «РЖД» от 30 декабря 2013 г. № 2956р»;

от 7 ноября 2014 г. № 2616р «О внесении изменений в Положение о порядке контроля состояния главных и станционных путей путеизмерительными средствами, утвержденное распоряжением ОАО «РЖД» от 30 декабря 2013 г. № 2956р»;

от 19 мая 2015 г. № 1257р «О внесении изменений в Положение о порядке контроля состояния главных и станционных путей путеизмерительными средствами, утвержденное распоряжением ОАО «РЖД» от 30 декабря 2013 г. № 2956р».

5. Контроль за исполнением настоящего распоряжения возложить на заместителя начальника Центральной дирекции инфраструктуры по эксплуатации Кучина А.В.

Старший вице-президент
ОАО «РЖД»
Г.В.Верховых

УТВЕРЖДЕНО
распоряжением ОАО «РЖД»
07 апреля 2017г. № 678р

ПОЛОЖЕНИЕ
О ПОРЯДКЕ КОНТРОЛЯ СОСТОЯНИЯ ГЛАВНЫХ И
СТАНЦИОННЫХ ПУТЕЙ ПУТЕИЗМЕРИТЕЛЬНЫМИ СРЕДСТВАМИ

ТЕРМИНЫ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ

Автоматические информационно-измерительные системы (АИИС) – путеизмерительный комплекс, установленный на подвижном составе (поездах САПСАН, ЛАСТОЧКА и др.) и работающий в автоматическом режиме.

Априорная информация для оценки состояния пути – совокупность упорядоченных предварительных данных о характеристиках устройства пути, элементов его конструкции и установленных скоростях движения поездов, необходимых для адекватной интерпретации данных измерений и оценки состояния пути в соответствии с установленными нормативами.

Геометрия рельсовой колеи (ГРК) – параметры, характеризующие положение рельсовых нитей в профиле, плане, по уровню и по ширине колеи.

Диагностирование пути (контроль состояния пути) – процесс измерений и технических осмотров с целью определения технического состояния объектов железнодорожного пути, выявления повреждений и определения их вида. Включает контроль технического состояния и поиск места и определение причин неисправности (отказа), является частью мониторинга пути.

Динамические характеристики геометрии рельсовой колеи (ГРКд) – характеристики положения рельсовых нитей по ширине колеи, в профиле, плане и по уровню, регистрируемые СПЛг под нагрузкой более 22 т с учетом динамических отжатий рельсовых нитей.

Дополнительные параметры устройства и состояния объектов железнодорожного пути – характеристики пути и его элементов, кроме параметров ГРК, измеряемые и оцениваемые путеизмерительными средствами.

Допускаемое отклонение в содержании пути – отклонение от номинальных (паспортных) характеристик устройства пути, в зависимости от скорости движения поездов, не требующее устранения при текущем содержании пути.

Комплексная система пространственных данных инфраструктуры железнодорожного транспорта (КСПД ИЖТ) – автоматизированная информационная система, включающая информационную базу и совокупность специализированных рабочих мест, реализующих сбор, хранение, обработку, анализ пространственных данных и обеспечение доступа потребителей к распределенным ресурсам пространственных данных.

Контроль технического состояния – проверка соответствия значений параметров объектов железнодорожного пути требованиям технической документации и определение (оценка) на этой основе вида их технического состояния в данный момент времени.

Контрольная проверка состояния пути – вид обследования железнодорожного пути мобильными средствами путеизмерения для выявления отступлений от норм содержания рельсовой колеи, по результатам которого проводится расчет показателей качества текущего содержания пути в подразделениях путевого хозяйства всех уровней, осуществляется учет отступлений по ГРК, их повторяемости и планирование работ по их устранению.

Мониторинг железнодорожного пути – совокупность систематических процессов оценки, анализа и прогноза изменения состояния объектов эксплуатируемого железнодорожного пути, основанная на данных, получаемых при диагностировании пути с помощью технических осмотров и средств диагностики.

Мобильное средство путеизмерения – подвижная единица ( вагон , автомотриса , локомотив, АИИС), предназначенная для сплошного скоростного контроля состояния рельсовой колеи или объектов инфраструктуры под динамической нагрузкой, согласно действующим инструкциям по оценке состояния железнодорожного пути.

Неисправность – отклонение от паспортных характеристик устройства пути, требующее ограничения установленной скорости или закрытия движения поездов.

Номинальное значение параметра пути – значение параметра, определенное его функциональным назначением и служащее началом отсчета отклонений.

Нормативы содержания железнодорожного пути по параметрам безопасности движения поездов – нормативы, определяющие предельное допустимые значения параметров или сочетаний параметров и требующие немедленных защитных мер (ограничение скорости, закрытие движения, ограждение опасного места и т.п.) для обеспечения безопасности движения.

Отступление – отклонение от паспортных характеристик устройства пути, при котором не требуется ограничение установленной скорости движения, но подлежащее устранению в плановом или первоочередном порядке.

Параметры содержания железнодорожного пути – показатели ГРК, состояния рельсов и стыков, шпал, скреплений, балластной призмы и земляного полотна и других сооружений, подлежащие содержанию в установленных допусках и приведению к ним при текущем содержании пути.

Параметры устройства пути в профиле и плане – показатели положения пути в продольном профиле, плане и по уровню, которые должны соблюдаться при производстве ремонтов пути. Периодически контролируются в процессе эксплуатации по положению средних (расчетных) линий проверяемых путеизмерителями параметров без учета локальных отступлений от них.

Паспортные характеристики пути – параметры устройства верхнего и нижнего строения пути, установленные в соответствии с требованиями ПТЭ, реализуемыми скоростями движения поездов и фактическим устройством пути. Подлежат утверждению службой пути региональной дирекции инфраструктуры.

Предельное допустимое значение параметра – наибольшее или наименьшее значение параметра, которое может иметь работоспособный железнодорожный путь (верхнее предельное допустимое значение; нижнее предельное допустимое значение).

Предотказное состояние пути – событие изменения технического состояния железнодорожного пути, при котором значение каких-либо характеристик пути и его элементов достигает величин близких к порогам ограничения установленной скорости.

Рабочая проверка состояния пути – вид обследования железнодорожного пути мобильными средствами путеизмерения для выявления отступлений от норм содержания рельсовой колеи, при котором оценка её состояния не учитывается как показатель качества текущего содержания пути и осуществляется планирование работ по устранению отступлений по ГРК.

Самоходная путеизмерительная лаборатория (СПЛг) – путеизмерительный комплекс на базе грузового локомотива с осевой нагрузкой более 22 т, предназначенный для контроля линий грузового движения поездов (тяжеловесных, с повышенными осевыми нагрузками, массой и длиной поезда).

Степени отступлений – распределение отступлений и неисправностей геометрии рельсовой колеи по группам в зависимости от их влияния на безопасность движения, интенсивность расстройств пути и плавность хода подвижного состава при установленной для участка пути максимальной скорости движения поездов.

Установленная скорость движения (поездов) – максимальная скорость для данного участка пути, установленная приказом начальника железной дороги.

1. ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ

1.1. Настоящее Положение предназначено для применения в подразделениях Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» и регламентирует порядок контроля за состоянием главных и станционных путей путеизмерительными средствами, включая: путеизмерительные тележки, РПИ, вагоны-путеизмерители, путеизмерители-дефектоскопы, самоходные мобильные лаборатории, путеобследовательские станции, АИИС, диагностические комплексы контроля железнодорожной инфраструктуры.

1.2. Положение регламентирует порядок комплексного контроля железнодорожного пути и информационного обеспечения решения задач путевого хозяйства ОАО «РЖД» по данным путеизмерительных средств.

1.3. В соответствии с пунктом 12 приложения № 1 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации [1] настоящее Положение устанавливает периодичность проверки железнодорожных путей средствами диагностики с учетом классификации и специализации железнодорожных линий, интенсивности движения и состояния железнодорожного пути.

2. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

2.1. Введение настоящего Положения обусловлено:

расширением полигонов скоростного и тяжеловесного движения поездов и появлением новых технических средств диагностики;

наличием большой номенклатуры применяемых на железных дорогах путеизмерительных средств и ее дальнейшим расширением;

необходимостью сократить издержки, оптимизировать структуру путеизмерительных средств и периодичность проверок пути с учетом изменившихся условий эксплуатации железных дорог России и новой классификацией железнодорожных линий [3, 4].

2.2. Положение регламентирует:

общий порядок контроля железнодорожного пути для обеспечения безопасности движения поездов и оценки качества текущего содержания и проведенных ремонтных работ;

состав контролируемых параметров и характеристик состояния пути для разных путеизмерительных средств;

порядок применения путеизмерительных средств и периодичность их контроля;

общий порядок подготовки к работе и проведения измерений параметров фактического состояния железнодорожного пути: геометрических размеров отступлений от норм содержания рельсовой колеи, устройства и содержания пути в плане и продольном профиле, габаритов приближения строений, мостов, тоннелей и величин междупутного расстояния, бокового и вертикального износа рельсов, неровностей на поверхности катания, подуклонки, стыковых зазоров, геометрических размеров балластной призмы (ширины плеча призмы и толщины балластного слоя) и земляного полотна (ширины основной площадки и обочины, наклона откоса насыпей и выемок), деформативности участка пути под повышенной динамической нагрузкой с учетом отжатий рельсов, длинноволновых неровностей в профиле и плане на участках обращения пассажирских поездов со скоростями от 140 до 250 км/ч;

неисправностей элементов конструкции пути по данным видеоконтроля;

обработки и хранения информации на борту мобильных средств путеизмерения и в центрах диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры.

2.3. Периодичность контроля пути путеизмерительными средствами устанавливается Центральной дирекцией инфраструктуры в зависимости от типа и класса железнодорожных линий (специализации) [4].

2.4. Все типы путеизмерительных средств должны контролировать параметры ГРК и участвовать в обеспечении безопасности движения поездов – выявлении неисправностей, требующих ограничения установленных скоростей движения вплоть до закрытия движения.

3. ПАРАМЕТРЫ СОСТОЯНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ,
КОНТРОЛИРУЕМЫЕ ПУТЕИЗМЕРИТЕЛЬНЫМИ СРЕДСТВАМИ

3.1. Задачи путевого хозяйства, решаемые с помощью путеизмерительных средств.

3.1.1. Путеизмерительные средства используются для решения следующих основных задач путевого хозяйства:

обеспечения безопасности движения поездов;

мониторинга состояния пути, предупреждения его предотказного состояния;

планирования и контроля выполнения работ по текущему содержанию пути;

предпроектного обследования и планирования ремонтов пути;

приемки и оценки качества проведенных ремонтных работ;

паспортизации железнодорожного пути, обеспечения автоматизированных систем управления (далее – АСУ) фактической информацией о состоянии объектов пути;

актуализации базы пространственных данных КСПД ИЖТ о фактическом состоянии пути.

3.1.2. Для информационного обеспечения решений указанных задач (таблица 3.1) на дорогах ОАО «РЖД» в настоящее время эксплуатируются следующие путеизмерительные средства:

путеизмерительные тележки и ручной путеизмеритель РПИ;

вагоны-путеизмерители типа КВЛ-П и ЦНИИ-4 разных модификаций;

диагностические комплексы контроля инфраструктуры (ДКИ) «ЭРА» и «ИНТЕГРАЛ»;

АИИС – автоматические путеизмерительные модули на подвижном составе (поезда Сапсан, Ласточка и др.);

путеизмерители на грузовых локомотивах (ВЛ-11м, 2ТЭ116 и др.) – СПЛг для оценки деформативности пути.

Путеизмерительные средства для решения задач путевого хозяйства

Задачи путевого хозяйства

Тип путеизмерительного средства

Уровень использования информации

Обеспечение безопасности движения поездов

КВЛ-П, ЦНИИ-4, ДКИ, АИИС, СПЛг; РПИ, путеизмерители-дефектоскопы, путеизмерительные тележки

Планирование и контроль выполнения работ по текущему содержанию пути

КВЛ-П, ЦНИИ-4, ДКИ, АИИС, РПИ, путеизмерители-дефектоскопы, путеизмерительные тележки

Мониторинг состояния пути, предупреждение предотказного состояния пути

КВЛ-П, ЦНИИ-4, ДКИ,
АИИС, СПЛг

Паспортизация железнодорожного пути, обеспечение АСУ, КСПД ИЖТ информацией о характеристиках и состоянии объектов пути

Предпроектное обследование и планирование ремонтов пути

ЦНИИ-4, КВЛ-П, ДКИ, СПЛг

Оценка качества выполненных работ по реконструкции и ремонту пути

КВЛ-П, ЦНИИ-4, ДКИ, РПИ

ПЧ, ПМС, П, ДРП, ДИЦДМ

3.2. Состав обязательных и дополнительных параметров состояния пути, контролируемых путеизмерительными средствами

3.2.1. Обязательными контролируемыми параметрами для всех путеизмерительных средств являются характеристики геометрии рельсовой колеи (ГРК) и параметры кривых, связанные с ограничениями скорости.

3.2.2. Путеизмерительные средства должны контролировать, регистрировать и оценивать основные параметры ГРК, к которым относятся:

ширина колеи (сужения и уширения);

положение рельсовых нитей по уровню (перекосы и плавные отклонения уровня);

положение рельсовых нитей в плане (горизонтальные стрелы изгиба от хорды длиной 21,5 м в точке, расположенной на расстоянии 4,1 м от ее конца) – рихтовка;

просадки рельсовых нитей в вертикальной плоскости (стрелы изгиба рельсовых нитей от хорды длиной 17 м в точке, расположенной на расстоянии 2,7 м от ее конца);

сочетания отступлений по рихтовке с перекосами и просадками.

* примечание – обязательными контролируемыми параметрами для путеизмерительных тележек являются ширина колеи и положение по уровню.

Получаемая информация о геометрии рельсовой колеи должна использоваться для решения задач:

обеспечения безопасности движения поездов и ограничения скоростей движения;

мониторинга состояния пути, предупреждения его предотказного состояния;

планирования и контроля выполнения работ по текущему содержанию пути.

Порядок оперативного использования данных о состоянии пути для обеспечения безопасности движения поездов приведен в п. 4.3.

3.2.3. Мобильные средства путеизмерения и РПИ должны регистрировать и оценивать параметры устройства кривых в плане и по возвышению наружного рельса. Получаемая информация о состоянии кривых должна использоваться для решения задач:

обеспечения безопасности и ограничения скоростей движения поездов;

паспортизации железнодорожного пути;

приемки и оценки качества проведенных ремонтных работ.

3.2.4. Состав дополнительных контролируемых параметров состояния железнодорожного пути, измеряемых путеизмерительными средствами при наличии специализированного оборудования приведен в таблице 3.2.

Характеристики состояния объекта или элемента ж.д. пути

Тип ПС

Параметры устройства и содержания пути в плане и профиле:

продольный профиль главного пути с высотными отметками;

элементы спрямленного продольного профиля;

характеристики кривых в плане

отклонения положения пути в плане и профиле от паспортного (проектного) положения;

характеристики длинных неровностей в плане и в профиле (для скоростных участков).

ЦНИИ-4, ДКИ, АИИС, РПИ, модернизированные КВЛ-П

Характеристики состояния рельсов и стыков

величина бокового и вертикального износа головки рельсов;

характеристики неровностей на поверхности катания рельсов:

величины подуклонки и наклона поверхности катания (НПК) рельсов

величины стыковых зазоров и температур рельсов;

ДКИ, ЦНИИ-4, модернизированные КВЛ-П

Характеристики балластной призмы и земляного полотна:

ширина плеча балластной призмы;

ширина основной площадки земляного полотна;

ширина обочины земляного полотна;

крутизна откосов наклона насыпей и выемок;

характеристики состояния балластного слоя и верхней части земляного полотна по данным георадиолокации

Характеристики габаритов приближения строений и междупутного расстояния.

Характеристики состояния рельсовых скреплений и шпал:

отсутствие и изломы рельсовых подкладок и других элементов рельсовых скреплений;

наличие и количество дефектных и негодных деревянных и железобетонных шпал;

кустовая негодность шпал и скреплений.

величина подвижек, относительно маячной шпалы (угон пути);

Любое ПС, оснащенное системой автоматизиро-ванного видео-контроля

Характеристики состояния мостов:

поперечные очертания через 5 м;

ведомость толщины балласта на мостах;

ведомость отклонений оси пути от осей пролетных строений.

3.2.5. По дополнительно контролируемым параметрам состояния железнодорожного пути, стыковым зазорам и боковому износу рельсов в кривых участках, в обязательном порядке ограничивается скорость движения поездов согласно действующим нормативным документам ОАО «РЖД». По всем остальным дополнительным параметрам с установленными предельно допустимыми величинами руководителем мобильного средства путеизмерения выдаются предписания работникам дистанций пути для их натурной проверки в течение суток.

3.2.6. Для определения предотказного состояния по параметрам геометрии рельсовой колеи используются данные проходов мобильных средств путеизмерения. По дополнительно контролируемым параметрам предотказное состояния определяется в соответствии с требованиями Инструкций [5, 16, 17]:

по состоянию рельсов;

импульсные неровности с глубиной более 2 мм;

участки с боковым износом рельсов более 15 мм;

угон пути (смещение плети относительно маячной шпалы более 10 мм);

по состоянию стыков:

стыковые зазоры более 20 до 24 мм, при отрицательных температурах;

наличие нулевых зазоров в летнее время, при условии, что соседние зазоры меньше 3 мм;

трещины и выкрашивание металла на поверхности катания головки рельсов (по видеоконтролю).

по состоянию балласта:

места с шириной плеча балластной призмы (на длине более 5 м) от 25 до 40 см (в зависимости от плана бесстыкового пути);

наличие выплесков, больше 3-х шпальных ящиков (по видеоконтролю);

по нарушению целостности шпал и элементов скреплений (по данным видеоконтроля) ;

по устройству кривых – если фактические характеристики по А нп , «пси» и отводу возвышения приближаются к порогам ограничения скорости (превышают 95 % пороговых значений).

3.2.7. Данные мобильных средств путеизмерения используются при паспортизации характеристик:

положения пути в плане;

положения пути в продольном профиле;

поперечных сечений балластной призмы и земляного полотна.

Паспортизация кривых, расположенных на главных путях ОАО «РЖД», осуществляется согласно Положению [10]. Утверждаемыми паспортными характеристиками кривой являются:

количество участков разного радиуса и величины радиусов;

длина переходных кривых, обеспечивающая необходимые для установленной скорости движения отводы по кривизне и возвышению;

рациональное возвышение, величина которого удовлетворяет установленным критериям по непогашенному ускорению для пассажирских и грузовых поездов.

Характеристиками продольного профиля пути, используемыми при паспортизации, являются высотные и пикетажные координаты конечных точек элементов профиля – прямых отрезков с постоянным уклоном и вертикальных кривых, соединяющих смежные подъемы и спуски.

Технический паспорт дистанции пути дополняется по данным мобильных средств путеизмерения характеристиками балластной призмы и земляного полотна в виде пакета графических форм с заданным шагом по пути: «Поперечное сечения балластной призмы» и «Поперечное сечение земляного полотна» [14].

3.2.8. Порядок использования данных путеизмерительных средств при планировании реконструкции и ремонта железнодорожного пути регламентируется Техническими условиями на работы по реконструкции (модернизации) и ремонту железнодорожного пути [8].

Для планирования работ по содержанию и ремонту пути путеизмерительные средства поставляют данные в АСУ, где должны формироваться ведомости, передаваемые по линиям связи в подразделения путевого хозяйства.

3.2.9. Результаты проходов путеизмерительных средств должны использоваться при оценке качества и эффективности выполненных ремонтных работ. Оценка участков пути после выполнения реконструкции (модернизации) и ремонтов осуществляется согласно Техническим условиям [8] и включает:

оценку соответствия параметров устройства пути после ремонта проектным характеристикам;

оценку качества работ по ремонту участка пути (после его сдачи во временную эксплуатацию) с получением соответствующих выходных форм;

занесение характеристик качества ремонта в СБД-П;

оценку качества и эффективности выполнения плана ремонта пути в целом по дороге (контроль выполнения плана ремонта пути дороги).

3.2.10. Перечень контролируемых параметров пути и состав выходных форм для каждого путеизмерительного средства установлен в утвержденных нормативных документах.

4. ПОРЯДОК ОРГАНИЗАЦИИ И ПЕРИОДИЧНОСТЬ КОНТРОЛЯ
СОСТОЯНИЯ ГЛАВНЫХ И СТАНЦИОННЫХ ПУТЕЙ

4.1. Путеизмерительные средства, используемые в диагностике путевого хозяйства

4.1.1. Путеизмерительные тележки являются средством контроля работ по текущему содержанию станционных и малодеятельных путей, которые не проверяются регулярно мобильными средствами диагностики. Применяются при осмотрах главных путей и для контроля качества ручных промеров пути бригадирами и дорожными мастерами путевым шаблоном. Информация путеизмерительных тележек предназначена для принятия управленческих решений на уровне дистанций пути.

Путеизмерительные тележки всех модификаций (ПТ-7МК, ПТ-7МК-01, АКНОП) применяются для измерения и оценки ширины колеи и уровня ненагруженного пути, так же оборудованы регистратором выявленных визуально оператором нарушений в содержании пути.

4.1.2. Вагоны-путеизмерители КВЛ-П – средство регулярного контроля параметров геометрии рельсовой колеи и обеспечения безопасности движения в ОАО «РЖД».

Вагоны КВЛ-П моделей 1, 2 (контактные) и 3 (бесконтактные) являются не самоходными, всепогодными путеизмерителями, обеспечивающими при рабочих скоростях (до 80 км/ч – КВЛ-П1, до 120 км/ч – КВЛ-П2 и до 160 км/ч – КВЛ-П3) контроль и оценку характеристик геометрии рельсовой колеи:

взаимного положения обеих рельсовых нитей по высоте (уровень);

ширины рельсовой колеи (шаблон);

стрел изгиба в плане от несимметричной хорды (рихтовка);

просадок рельсовых нитей в вертикальной плоскости.

4.1.3. Ручной путеизмеритель РПИ является аналогом вагона-путеизмерителя КВЛ-П, измеряет и автоматически оценивает параметры рельсовой колеи и характеристики продольного профиля и плана ненагруженного пути.

Основной задачей РПИ является приемка отремонтированного пути и оценка качества выполнения ремонтных работ. Результаты съемки РПИ фактических характеристик пути после выполнения ремонтных работ представляются комиссии по приемке ремонта в соответствии с Инструкцией о порядке применения путеизмерителя «РПИ» для диагностирования железнодорожного пути [13].

4.1.4. Вагоны путеобследовательские станции ЦНИИ-4 с бесконтактным съемом информации контролирует параметры рельсовой колеи при скоростях до 140 км/ч, осуществляют обследование железнодорожного пути с отдельным локомотивом или в составе пассажирских поездов. ВПС ЦНИИ-4 используются для измерения и оценки параметров устройства и состояния главных путей (3-го класса и выше) и для съемки профиля станционных путей.

Порядок определения и использования характеристик устройства и состояния пути, получаемых путеобследовательскими станциями ЦНИИ-4 регламентирован Техническими указаниями ЦПТ-46/15 [15].

4.1.5. Самоходные путеизмерители-дефектоскопы производят контроль и оценку характеристик ГРК на станционных и приемоотправочных путях, а также на главных путях, не вошедших в проверку вагонов-путеизмерителей или используются при рабочих проверках пути.

Данные путеизмерителей-дефектоскопов включаются в ведомость ПУ-32 только для путей, которые не были проверены вагонами-путеизмерителями.

4.1.6. Диагностические комплексы контроля железнодорожной инфраструктуры ДКИ ЭРА и ИНТЕГРАЛ предназначены для комплексного обследования важнейших направлений сети дорог по заданиям ОАО «РЖД» и решения задач:

оценки фактических характеристик устройства и состояния железнодорожного пути и его элементов, контактной сети и железнодорожной автоматики, комплексной оценки состояния участков железнодорожной инфраструктуры;

получения объективной количественной информации для паспортизации объектов путевого хозяйства, планирования и проектирования работ по содержанию и ремонтам пути, контроля качества их выполнения;

комплексной оценки фактического состояния пути и его отдельных элементов (дополнение данных генеральных осмотров пути).

Аппаратура ДКИ позволяет контролировать и оценивать, при максимальной комплектации аппаратно-программного комплекса, более 120 параметров железнодорожной инфраструктуры, в т.ч. характеризующие состояние железнодорожного пути по:

геометрии рельсовой колеи (основные параметры ГРК, положение пути в плане и продольном профиле, длинные неровности);

габаритам приближения строений, мостов, туннелей и величинам междупутного расстояния;

параметрам рельсов (короткие неровности, фактические профили головок рельсов, их боковой и вертикальный износ, наклон поверхности катания и подуклонка, стыковые зазоры и динамические ступеньки);

геометрическим размерам балластной призмы и земляного полотна (ширина плеча балластной призмы, ширина основной площадки земляного полотна, ширина обочины земляного полотна, крутизна откосов земляного полотна);

состоянию нижнего строения пути по данным георадиолокации (границы слоев подшпального основания, их неровности в продольной и поперечной плоскостях, определение толщины слоев подшпального основания, наличия балластных корыт).

4.1.7. А втоматические путеизмерительные модули АИИСна подвижном составе (Сапсан, Ласточка и др.) п роверяют главные пути скоростных и высокоскоростных линий, контролируют и оценивают:

параметры ГРК, включая натурные неровности в профиле и плане;

длинные неровности пути в плане и профиле;

короткие неровности рельсовых нитей;

боковой и вертикальный износ рельсов;

подуклонку и наклон поверхности катания рельсов.

Номенклатура контролируемых характеристик пути и нормативы оценки установлены в Инструкции [23].

4.1.8. Самоходная путеизмерительная лаборатория на базе грузового локомотива (СПЛг) с осевой нагрузкой более 22 т, измеряет параметры геометрии колеи под повышенной динамической нагрузкой с учетом отжатий рельсов. При оценке показаний СПЛг применяются дополнительные нормативы, отличающиеся от установленных для вагонов путеизмерителей с осевыми нагрузками менее 18 т.

Результаты совместных измерений СПЛг и мобильных средств диагностики используются для оценки участков пути, где планируется повышение осевых нагрузок, организация движения тяжеловесных поездов, выявления участков с ослабленным подрельсовым основанием. Нормативы оценки и порядок использования результатов измерений СПЛг регламентируются Инструкцией [22].

4.2.Порядок организации работы путеизмерительных средств

4.2.1. Каждое путеизмерительное средство должно проходить периодическую калибровку, согласно Руководству по его эксплуатации.

4.2.2. Для обеспечения достоверности показаний, перед поездкой для каждого мобильного средства путеизмерения должна производиться проверка правильности настройки аппаратуры, согласно Руководству по его эксплуатации.

4.2.3. Источником априорной информации является база паспортных данных пути (БПД) или система баз данных путевого хозяйства (СБД-П).

Ответственность за достоверность априорной информации несет начальник службы пути, за своевременный ввод ее в базу априорных данных мобильного средства путеизмерения – начальник Центра диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры.

4.2.4. Съемка и оценка характеристик нижней негабаритности, междупутного расстояния, поперечных сечений балластной призмы и земляного полотна, подуклонки рельсов мобильными средствами путеизмерения, использующими бесконтактные системы оптического измерения и пространственного сканирования, при наличии снежного покрова не допускается.

4.2.5. Измерительная поездка производится с установленной скоростью следования по участку, либо со скоростью, согласно утвержденной технологии проверки пути мобильного средства путеизмерения.

4.2.6. В измерительной поездке мобильное средство диагностики (за исключением АИИС) согласно установленным нормативам сопровождается представителями дирекции инфраструктуры и линейными подразделениями путевого хозяйства. При работе мобильного средства диагностики в составе пассажирского поезда сопровождение со стороны дистанций пути не является обязательным.

4.2.7. При осуществлении измерений, в режиме реального времени должны выявляться отступления (неисправности), угрожающие безопасности движения поездов, с выдачей установленных выходных форм (за исключением АИИС). Для всех мобильных средств диагностики необходимо формирование:

графической диаграммы с оценкой отступлений по параметрам ГРК;

индикации на мониторе обнаруженных неисправностей по дополнительно контролируемым параметрам (при наличии оборудования для измерений), требующих ограничения скорости;

ведомостей с автоматически выявленными неисправностями устройства и содержания пути, требующими ограничения скорости движения.

После завершения поездки и дополнительного анализа автоматически выявленных неисправностей (предварительных оценок) должны быть сформированы:

ведомости с неисправностями устройства и содержания пути, требующими ограничения скорости движения;

ведомости с отступлениями, превышающими пороговые значения (требующими повышенного внимания работников дистанций пути).

4.2.8. Порядок организации работы АИИС, автоматической системы без участия персонала должен регламентироваться отдельным нормативным документом, утвержденным ОАО «РЖД».

4.3. Порядок оперативного использования данных о состоянии пути
для обеспечения безопасности движения поездов

4.3.1. При проведении поездки мобильного средства путеизмерения производится автоматическая расшифровка показаний измерительной аппаратуры и оценка состояния железнодорожного пути, в том числе и по параметрам, для которых скорость движения поездов ограничивается или закрывается.

4.3.2. При обнаружении на пути неисправностей, требующих ограничения скорости:

руководитель мобильного средства путеизмерения передает по радиосвязи дежурному по станции (или поездному диспетчеру) заявку на ограничение скорости или закрытие движения поездов и производит соответствующую запись в журнале учета выдачи заявок на предупреждения об ограничении скорости движения поездов.

при невозможности по техническим причинам незамедлительно дать заявку на выдачу предупреждения об ограничении скорости или закрытии движения на месте неисправности высаживается работник дистанции пути из числа сопровождающих мобильное средство путеизмерения для принятия мер по обеспечению безопасности движения поездов. Заявка об ограничении скорости или о закрытии движения для поездов выдается руководителем мобильного средства путеизмерения по прибытии на ближайшую станцию;

старшему сопровождающему от дистанции пути выдается копия графической диаграммы километра, на котором ограничена скорость движения поездов. Он принимает немедленные меры по обеспечению безопасности движения поездов, организует устранение обнаруженных неисправностей, направляет на место устранения ответственных работников и делает на выданной копии отметку о принятых мерах.

4.3.3. Неисправность пути, потребовавшая выдачи поездным диспетчером по заявке руководителя мобильного средства путеизмерения приказа о закрытии движения на участке или ограничения скорости движения поездов до 15 км/ч, на главных путях должен учитываться начальником дистанции пути как корпоративное нарушение безопасности движения и расследоваться порядком в соответствии с требованиями распоряжения ОАО «РЖД» от 17 ноября 2015 г. № 2703р.

4.3.4. По окончанию суточной проверки в дистанции пути передаются:

по основным параметрам: оригиналы графических диаграмм ГРК с оценкой отступлений, ведомость отступлений ГРК с ограничением скорости движения, покилометровая ведомость отступлений по линейным подразделениям (ведомость формы ПУ-32);

по дополнительным параметрам (при наличии оборудования для измерений): ведомость участков пути со сверхнормативным износом, ведомость сверхнормативных стыковых зазоров, требующих ограничения скорости движения, ведомость нарушений размеров балластной призмы с приложением пакета графических форм «Поперечное сечение балластной призмы» в сечениях с нарушением нормативных требований, ведомость нарушений габаритов приближения строений и междупутного расстояния с пакетом графических форм «Поперечные сечения габаритов» в местах нарушений габарита и междупутного расстояния.

4.4. Периодичность и порядок комплексного контроля состояния пути

4.4.1. Железнодорожный путь для решения задач по обеспечению безопасности движения поездов и текущего содержания пути должен проверяться путеизмерительными средствами с установленной периодичностью.

Минимальная периодичность контроля должна быть не реже, приведенной в таблице 4.1 для главных и 4.2 для станционных путей.

Периодичность проверок главных путей мобильными средствами путеизмерения

Тип путеизмерительного средства

Классы железнодорожных линий (специализация)

Бесстыковой путь. Прочность, устойчивость, эффективность 9785907206397

ное пособие / З.Л.Крейнис. – М.: ФГБУ ДПО «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2020. – 561 с. ISBN 978-5-907206-39-7 В пособии приведены систематизированные сведения об организации путевого хозяйства, рассмотрены вопросы устройства и температурной работы бесстыкового пути, его технического обслуживания и ремонта, вопросы формирования силового взаимодействия пути и подвижного состава, обеспечения безопасности движения поездов и техники личной безопасности. Рассмотрены вопросы организационной структуры и организации участковой системы текущего содержания бесстыкового пути, особенности технического обслуживания пути на скоростных линиях, в сложных климатических и эксплуатационных условиях. Пособие предназначено для студентов высших учебных заведений специальности «Строительство железных дорог, мостов и транспортных тоннелей», студентов техникумов и колледжей Федерального агентства железнодорожного транспорта (Росжелдор) по специальности 08.02.10 «Строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство»; может быть использовано в системе профессиональной подготовки, повышения квалификации и переподготовки линейных работников в технических школах и учебных центрах ОАО «РЖД», а также при проведении технической учебы в дистанциях пути, дистанциях инженерных сооружений и путевых машинных станциях; может быть полезна в практической работе и при самоподготовке дорожных мастеров и бригадиров пути. Все нормативно-технические и справочные материалы в пособии приведены по состоянию на 15 апреля 2020 г. ISBN 978-5-907206-39-7 © Крейнис З.Л., 2020 © ФГБУ ДПО «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2020

Содер одержание жание От автора . 9 Основные термины . 11 Перечень используемых в посо пособии бии с окращений . 41 Глава I Основные поло положения жения организ организации ации и ведения пу путевого тевого хозяйс хозяйств тва а. 46 1.1 Организация и структура управления путевым хозяйством . 46 1.2 Основы ведения путевого хозяйства . 50 1.3 Классификация линий и железнодорожных путей. 1.4 Виды и периодичность ремонтов бесстыкового пути

. 68 Контрол онтрольные ьные воп вопросы росы к г лаве 1 Глава 2 Как ус устр тро о ен и раб работ отае аетт б е сс сстыковой тыковой пу путь . ть 70 2.1 Рельсовый стык: достоинства и недостатки . 70 2.2 Температурная работа рельсов . 74 2.2.1 Как формируется и от чего зависит температура рельсов . 74 2.2.2 Изменение длины рельсов при колебаниях их температуры. Погонные сопротивления. Продольные температурные силы . 77 2.2.3 Рельсы обычной длины. Длинные рельсы. Бесстыковой путь 2.3 Конструкция бесстыкового пути.

2.3.1 План и профиль бесстыкового пути. Земляное полотно.

2.3.2 Нормативно-технические требования к верхнему строению бесстыкового пути . 89 2.3.3 Рельсовые плети и их соединение между собой. . 91 2.3.4 Дефекты рельсовых плетей; их виды и способы предотвращения. . 105 2.3.5 Подрельсовое основание . 110 2.3.6 Промежуточные рельсовые скрепления бесстыкового пути. 116 2.3.7 Балластный слой . 122 2.3.8 Бесстыковой путь на мостах, в тоннелях, на железнодорожных станциях. . 125 2.3.9 Бесстыковой путь из старогодных материалов . 136 2.3.10 Допускаемые скорости движения поездов в зависимости от состояния элементов верхнего строения пути

153 Контрол онтрольные ьные воп вопросы росы к г лаве. 2

Глава 3 Пр Прочнос очность ть и устойчиво устойчивосс ть бес бессс тыкового пу пути ти . 154 3.1 Как обеспечить прочность рельсовых плетей . 154 3.2 Устойчивость бесстыкового пути и определяющие ее факторы

3.3 Определение допустимого интервала закрепления рельсовых плетей

на постоянный режим . 159 Конт онтрол рольн ьные ые воп вопросы росы к главе. 3 164 1 ее с ос остояния тояния . 165 Глава 4 Рельсовая колея и оценив оценивание ание

4.1 Общие сведения о взаимодействии пути и подвижного состава.

4.2 Система контроля, регистрации и оценки параметров рельсовой колеи . 169 4.3 Устройство и оценивание состояния рельсовой колеи натучастках с допустимой скоростью движения поездов 140 км/ч и менее 4.3.1 Ширина рельсовой колеи и ее оценивание

4.3.2 Положение пути по уровню (взаимному положению по высоте головок рельсов) и его оценивание . 178 4.3.3 Просадки рельсовых нитей и их оценивание 4.3.4 Положение пути в плане и его оценивание

4.4 Устройство и оценивание состояния рельсовой колеи на участках с допустимой скоростью движения поездов более 140 км/ч

4.5 Оценивание сочетаний отступлений в плане, профиле, просадкам и дополнительные требования оценивания ГРК

4.6 Оценивание дополнительно контролируемых параметров состояния пути . 188 4.6.1 Устройство и оценивание состояния рельсовой колеи в кривых

4.6.2 Оценивание бокового износа рельсов и величин стыковых зазоров

4.6.3 Выявление и оценивание длинных профильных неровностей пути . 197 4.6.4 Оценивание состояния участков движения тяжеловесных поездов с учетом деформативных характеристик пути. . 199 4.7 Оценивание состояния участков пути после проведения ремонта и в период обкатки отремонтированного пути

4.8 Оценивание состояния отдельных отступлений, километров и участков бесстыкового пути . 204 1 Термин «оц «оценива енивание» ние» в пособии использован для о бознач бозначения ения процесс процесса а определения «о «оценки» ценки» – результата, конкретного знач значения ения величины параме параметра, тра, полученного экспер экспериментальным иментальным п у тем.

4.8.1 Балловая оценка отдельных отступлений . 204 4.8.2 Оценивание состояния километров и участков пути.

4.8.3 Статистические характеристики оценки состояния участков пути. . 207 4.9 Обеспечение безопасности движения при обнаружении отступлений и неисправностей и порядок их устранения

4.10 Порядок и сроки устранения выявляемых отступлений и неисправностей в содержании пути . 210 4.11 Мониторинг и диагностика бесстыкового пути.

4.11.1 Виды, порядок и сроки осмотров и проверок бесстыкового пути

4.11.2 Путеизмерительные средства контроля состояния бесстыкового пути . 234 4.11.3 Периодичность и порядок комплексного контроля состояния пути

Конт онтроль рольны ные е вопросы к главе. 4 245 Глава 5 Реко Реконст нструкция рукция и р емонт бе бесс сстыко тыкового вого п у. ти 246 5.1 Основные положения планирования, технологии и организации работ по ремонтам железнодорожного пути . 246 5.2 Критерии назначения ремонтов пути . 254 5.3 Среднесетевые нормы периодичности капитальных ремонтов пути и схемы промежуточных ремонтно-путевых работ

5.4 Конструкция и элементы верхнего строения пути, укладываемые при выполнении работ по капитальным ремонтам 5.5 Капитальный ремонт бесстыкового пути.

5.5.1 Организационные и технологические особенности выполнения работ по капитальному ремонту пути . 266 5.5.2 Технология производства капитального ремонта пути

5.5.3 Особенности выполнения ремонтно-путевых работ на бесстыковом пути с применением путевых машин . 289 5.5.4 Особенности технологии ремонта пути с укладкой рельсовых плетей длиной до блок-участка или перегона. . 304 5.5.5 Путевые машины . 314 Конт онтроль рольны ные е вопросы к главе. 5 316

Глава 6 Техническое о бсл бслужив уживание ание же железнодорожно лезнодорожного го пу пути ти . 318 6.1 Ремонтно-путевые работы в период между капитальными ремонтами . 320 6.1.1 Средний ремонт пути (С) . 320 6.1..2 Сплошная смена рельсов новыми в период между капитальными ремон6.1 тами, сопровождаемая работами в объеме среднего ремонта пути (PИC) . 326 6.1.3 Подъемочный ремонт пути (П) . 337 6.2 Планирование и организация текущего содержания бесстыкового пути . 343 6.2.1 Организационная структура участковой системы текущего содержания пути и сооружений . 346 6.2.2 Планирование работ по текущему содержанию пути

6.2.3 Основные требования к текущему содержанию бесстыкового пути . 352 6.2.4 Контроль за угоном рельсовых плетей и изменениями температурного режима их работы . 361 6.2.5 Особенности производства работ по текущему содержанию бесстыкового пути . 370 6.2.6 Текущее содержание элементов верхнего строения и земляного полотна . 378 6.2.7 Особенности содержания кривых участков пути. 386 Конт онтрол рольн ьные ые воп вопросы росы к главе. 6 392 Глава 7 Пр Правила авила и техноло технология гия производс производства тва п у тевых рабо работ . т 394 7.1 Общие требования, предъявляемые к путевым работам. . 394 7.2 Планово-предупредительная выправка бесстыкового пути . 395 7.3 Выправка бесстыкового пути в продольном профиле и по уровню

7.4 Рихтовка бесстыкового пути . 407 7.5 Исправление (регулировка) ширины рельсовой колеи

7.6 Восстановление целостности рельсовой плети и температурного режима ее работы . 410 7.7 Разрядка температурных напряжений в рельсовых плетях . 419 7.8 Принудительный ввод рельсовых плетей в оптимальную температуру закрепления . 422 7.9 Перекладка рельсовых плетей бесстыкового пути в кривых

7.10 Технология одиночной замены шпал . 430 7.11 Шлифование рельсов . 431 Конт онтрол рольн ьные ые воп вопросы росы к главе. 7 434

Глава 8 Об Обеспечение еспечение б езопаснос езопасности ти движения поездов при ремонтно-п ремонтно-пу у тевых раб работах. отах. 435 Конт онтроль рольны ные е вопросы к главе. 8 443 Глава 9 Пр Правила авила и технические условия приемки учас участков тков бес бесстыкового стыкового п у ти в пос постоянную тоянную эксплуата эксплуатацию цию после выполнения реконстру реконструкции кции и ремонтов. 445 Конт онтроль рольны ные е вопросы к главе. 9 453 Глава 10 Бе Бесс сстыковой тыковой пу путь ть на уча участках стках скоро скоросс тного движения пое оездов здов . 454 Конт онтроль рольны ные е вопросы к главе. 10 459 Глава 11 Бе Бесс сстыковой тыковой пу путь ть в сложных эксплуат ксплуатационных ационных и климатических условиях. 460 11.1 Дополнительные требования к конструкции бесстыкового пути, укладываемой в сложных эксплуатационных и климатических условиях

11.2 Особенности содержания бесстыкового пути в сложных эксплуатационных и климатических условиях . 461 Конт онтроль рольны ные е вопросы к главе. 11 462 Глава 12 Охр Охрана ана труда и техника б езопасно езопасности сти . 463 12.1 Охрана труда при организации и проведении ремонтно-путевых работ на перегонах и станциях . 463 12.1.1 Требования охраны труда при следовании работников к месту работы и обратно . 463 12.1.2 Требования охраны труда к организации работ . 466 12.2 Охрана труда при выполнении работ с применением путевых механизмов, ручного и механизированного инструмента.

12.3 Охрана труда при работах на электрифицированных линиях.

12.4 Охрана труда при выполнении работ с применением путевых машин. . 482 12.5 Правила по охране труда при обслуживании скоростных и высокоскоростных линий . 489 12.5.1 Требования охраны труда перед началом и во время работы . 489 12.5.2 Требования охраны труда перед выходом на перегон . 490

Основная норма нормативно-справ тивно-справочная очная литерат литератуу ра . 496 Приложения . 500 Приложения Приложение I. Паспорт-карта бесстыкового пути с длинными плетями и журналы учета службы и температурного режима составляющих их коротких плетей (образец заполнения) . 500 Приложение II. Журнал учета подвижек уравнительных рельсов и рельсовых плетей относительно «маячных» шпал (м.ш.) и створов (ств.). (образец заполнения) . 503 Приложение III. Журнал учета службы и температурного режима рельсовых плетей (пример заполнения). . 505 Приложение IV. Путевые машины и путеизмерительные средства, используемые в путевом хозяйстве . 511 Приложение V. Ведомость проверки затяжки гаек болтов/шурупов (ЖБРЖБР-65, 65, ЖБР-65Ш, ЖБР65Ш, ЖБРЖБР-65ПШМ, 65ПШМ, ЖБРЖБР-65ПШ, 65ПШ, СМСМ-1, 1, WW-30) 30) или прижатия рельса клеммами (ПандролПандрол-350, 350, АРСАРС-4, 4, КППКПП-5) 5)

Приложение VI. Примеры записей в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети формы ДУДУ-46 46 при производстве работ на станционных путях и стрелочных переводах . 539 Приложение VII. Примеры записей в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети формы ДУДУ-46 46 при производстве работ на централизованных стрелочных переводах . 547 Приложение VIII. Обозначения на графической диаграмме обнаруженных путеизмерителем отступлений и неисправностей . 549 Приложение IX. Журнал учета стыков, сваренных в дистанции пути АЛТС . 551 Приложение X. Дефектная ведомость результатов осмотра рельсовой плети, планируемой к укладке с переменой рабочего канта

Приложение XI. Журнал измерения магнитной индукции элементов верхнего строения пути при реконструкции и ремонтах железнодорожного пути . 554 Приложение XII. Условия приемки и оценки качества выполнения ремонтных работ . 555 Приложение XIII. Конструкция бесстыкового пути в сложных эксплуатационных и климатических условиях в кривых

Сведения о б авторе . 561

От автора Железные дороги стремительно приближаются к своему 200200-лет летнему юбилею. За два столетия железные дороги оказали неоценимые услуги человечеству в развитии цивилизации, став средством взаимодействия социальных и экономических структур мирового сообщества. Недаром профессор Института Корпуса путей сообщения М. С. Волков 2 в далеком 1835 г. писал: «… В истории будут отныне две величайшие эпохи преобразования общества: это – введение христианства и – введение железных дорог». Железнодорожный транспорт является основным в транспортной системе нашей страны и состоит из взаимодействующих между собой и взаимно зависящих друг от друга отраслей, составляющих цельный хозяйственный организм, единую систему. Одной из наиболее важных отраслей транспорта является путевое хозяйство, современный этап развития которого характеризуется распространением ресурсосберегающих технологий ремонта и технического обслуживания железнодорожного пути, внедрением современных путевых и строительных машин, надежных и эффективных конструкций пути, к числу которых относится бесстыковой путь. В условиях интенсивно работающей сети железных дорог особое значение приобретают профессиональные качества и уровень подготовки специалистов-путейцев. Развитие и совершенствование сложного комплекса путевого хозяйства непосредственно связано и зависит от уровня подготовки путейских кадров. Современный специалист-путеец должен в совершенстве знать и понимать суть процессов, происходящих в железнодорожном пути, закономерности и правила его технического обслуживания и ремонта, обеспечивать безопасность движения поездов и безопасность труда. С этой целью и подготовлено предлагаемая читателю учебно-справочное пособие. Автор поставил перед собой задачу подготовить учебно-практическое пособие, в котором в доступной форме изложен весь ком2 Матвей Степанович Волков (1802-1878) – русский экономист и инженер. Окончил Институт инженеров путей сообщения (1821), в котором позже был профессором политической экономии (с 1831). Волков был активным поборником строительства железных дорог в России. К 1836 г. он разработал специальный раздел учебного курса, содержавший сведения о разных типах чугунных и железных рельсов, скреплениях, опорах, колее, стрелках, разъездах и т.п.

плекс вопросов, связанных с обеспечением прочности, устойчивости и эффективной работы бесстыкового пути. В основу книги положены современные требования к путевому хозяйству, к уровню профессиональной подготовки путейцев и в первую очередь линейных работников путевого хозяйства: старших дорожных мастеров (начальников участков), дорожных мастеров и бригадиров пути. В пособии руководящие и нормативно-технические документы приведены по состоянию на 15 апреля 2020 г. Автор считает своим приятным долгом поблагодарить уважаемых рецензентов за внимательное и критичное прочтение рукописи, за профессиональные советы и пожелания; к.т.н. Селезневу за помощь в сборе справочных материалов; всех, кто участвовал в подготовке и издании учебно-справочного пособия.

Основные тер термины мины Термин Автоматические

Обозна Обо значения чения

Путеизмерительный комплекс, установ-(АИИС)

информационно-измеинформационно-изм е- ленный на по подвижном движном сос состав таве е (поездах рительные рительны е системы

САПСА СА ПСАН, Н, ЛАСТОЧКА и др.) и рабо работаютающий в автоматическом режим режиме. е.

Процесс, основанный наа люмино-

термии, при котором происходят химические реа реакции кции вос восст становлеановленияжел езаизоксидов,

мые выделени выделением ем тепла и получением расплавленного мета металла лла нео необходим бходимого ого химического сос состав тава. а. Анкерный Анкер ный учас участок ток

Участок пу пути ти с з акр акреплением еплением рельсовых плетей, пр препятству епятствующий ющий продо продольльному смещению ко концов нцов плети при ее растяж рас тяжении ении для ввода в оптимальн оптимальную ую температуру температу ру з акрепления, определяемый усилием растяжения плети и сопротивлением прод продольному ольному сдвигу пу пути ти в границах анкерного участка

Активный кон конец ец рель- Ко Концевой нцевой участок пле плети, ти, в пределах совой сов ой пл пле ети

которого происходят продо продольные льные перемещения плети, обусловл бусловленные енные сезонными сез онными или су суточными точными перепадами температур, температу р, назыв называемый аемый также температ урно-по рно-подвижным движным учас участком. тком.

Априорная Априор ная информа-

Совокупн Совоку пнос ость ть упор упорядоченных ядоченных предва-

ция для оценки состоя- рительных данных о характеристиках ния пу пути ти

устро уст ройств йства а пу пути, ти, элементо лементов в его конструкции ст рукции и уста устан новленных ск скорос оросттях движения поездов, необходимых для адекв адеква атной интер интерпре претации тации данных измерений и оценки состояния пути пу ти в соотв соответствии етствии с ус установленными тановленными нормативами.

Балловая Бал ловая оценка

Количес Ко личественная твенная оценка отст отстууплений

отступления отст упления

и неисправнос неисправностей тей геомет геометрии рии рельсовой ко колеи леи (ГРК) в зависимос зависимости ти от их величины и длины, а также соче сочета таний ний отдельных отст отстууплений ГРК. По сумме баллов ба ллов уста устанавливаю навливаютт оценку для километров, мет ров, подразделений и дистанций пути, пу ти, используе используему мую ю при организации и ко контр нтроле оле работ по техническому обслу об служива живанию нию пу пути. ти.

Бесстыковой Бесс тыковой пу путь ть

Железнодоро Же лезнодорожный жный пу путь ть со сварными рельсовыми плетями, у которых при измен изменениях ениях температу температуры ры удлиняются или укорачиваются концевы концевые е участки учас тки длиной до 50-70 м, а на оста остальльном протяжении возникают продольные силы, пропорцио пропорциональные нальные изменениям температуры температу ры

Боковой Боков ой изно знос с

Уменьшение шир ширины ины голо головки вки рельса

относительно профиля нового рельса. Боковой Бок овой износ измер измеряют яют на высоте 13 мм ниже су существующей ществующей поверхности катания и определяют определяют,, как разницу пр прооектной шир ширины ины головки рельса и измеренной ширины го головки ловки рельса ниже поверхности катания на 13 мм бе безз уче учета та наплывов с нерабочей грани р ельсов. Вертикальное Вертикально е смятие Деформация мет метал алла ла и его сплыв головки голо вки

на боко боковую вую грань г ол оловки овки рельса из-за несоответс несоо тветствия твия прочнос прочности ти мет металла алла головки голо вки рельса условиям ее нагружения колёсами ко лёсами подвижного сос состава. тава.

Вертикальный изно износ с

Уменьшение высоты голо головки вки рельса, происходящее в рез резуль ультате тате истирания, возникающего при взаимодействии с ко колесами лесами подвижного сос состава. тава.

Вмятины и заб забоины оины

Местные неровности на поверхности катания рельсов.

Рельс длино длиной й 8-11 м с болтовыми отверстиями, используемый для временно временного го восста вос станов новления ления плетей

Резкое нарушение продольно продольной й устойчивости вос ти бе бесс сстыко тыкового вого пу пути ти под действием сжимающих продольных те температ мпературных урных сил и сил уг угона она пу пути ти при отсу отсутствии тствии поездной нагрузки. Проявляется в ви виде де многоволнового многово лнового искр искривления ивления пу путевой тевой решетки реше тки в плане на длине от 20 до 40 м со с трелой основно основной й волны 250¸600 мм и длиной волны в пр прямых ямых участках п у ти 6¸15 м и в кривых — 9¸20 м

Гидравлическое натяж- Уст стройство, ройство, пр предназна едназначенное ченное для на натятя-ГНУ ное ус усттройс ройств тво о

жения плетей при принудительн принудительном ом вводе их в оптимальну оптимальную ю температу температуру ру закрепления закр епления

Главные же железнодолезнодо-

Железнодоро Же лезнодорожные жные пу пути ти перегонов,

рожные пу пути ти

а также железно железнодорожные дорожные пу пути ти же железлезнодорожных нодоро жных ст станций, анций, являющиеся непосредственным непосредств енным продо продолжением лжением железнодорожных жел езнодорожных пу путей тей прилегающих перегонов и, как правило, не имею имеющие щие отклонения на стр стрелочных елочных переводах

Граф рафическая ическая

Граф рафическоеизо ическоеизо бражениеко нтролируе(ГРКд)

мыхпу теизмерителе теизмерителемпарамет мпарамет ровгеоме-

геометрии геоме трии

трии рельсовойко леиирезультато

автоматизированной оценки выявленных отступленийинеисправнос отст упленийинеисправнос трии

Грузонапряж рузонапряженность енность

Показатель По казатель интенсивности использо-

(густот густота а перевоз перевозок) ок)

вания железнодоро железнодорожной жной линии (поездоучастка), доучас тка), харак характеризующий теризующий объем перевозки гру грузов зов и пассажиров на 1 км длины жел железнодорожн езнодорожной ой линии/поездоучастка учас тка (млн.) ткм бру брутто/км тто/км

Показ По казатель атель интен интенсивнос сивности ти перевоз перевозок, ок,

характеризующий хара ктеризующий объем раб работы оты в грузовом и пасс пассажирском ажирском (включая пригородное) движении на 1 км эксплуатационно плуата ционной й длины поездоучас поездоучастка тка или железно железнодорожно дорожной й линии, измеритель – млн. ткм бру брутто/км тто/км в год.

Демонтаж Дем онтаж и ра разб зборка орка

Комплекс Ко мплекс работ, в результате которых образуе обра зуется тся мет мета аллолом и ма материалы териалы повторного повтор ного исп использования. ользования.

Рельс, у которого в процессе эксплуатаДР ции происходит постепенное снижение служебных слу жебных свойств ниже нормативно нормативного го уровня, ур овня, но по котором оторомуу еще об обеспечиеспечивается вае тся бе безопасный зопасный пропуск поездов (в ряде случаев с введением ограничения скоростей скорос тей движения)

нагруженнойко нст нструкрукциипу ти, вызванных нениямиразмеровэлем

конст ко нструкциип рукциип утии лиихчастей. Диагностирование Диагнос тирование

Процесс измерений и технических осмо-

пути пу ти (ко конт нтроль роль сос состоятоя- тров с целью опреде определения ления технического ния пу пути) ти)

состояния сос тояния объектов железно железнодорожно дорожного го пути, пу ти, выявленияпо вреждений и определения их вида. Включает контроль технического сос состояния тояния и по поиск иск мест места а и опреде определение ление причин неисправности (отказ отказа), а), является час частью тью мониторинга состояния сос тояния пу пути. ти.

Динамические хара харакк-

Характеристики поло положения жения рельсовых

теристики геомет геометрии рии

нитей по ширине колеи, в профиле,

рельсовой ко колеи леи

плане и по ур уровню, овню, регист регистрируемые рируемые СПЛг под нагрузко нагрузкой й более 22 т с учетом динамических отжатий рельсовых нитей.

Динамическая ширина Характеристика поло положения жения рельсовых колеи ко леи

нитей по ширине колеи, регистрируемая мобильными средс средствами твами диагнос диагностики тики под нагрузко нагрузкой й с уче учетом том динамических отжатий рельсовых нитей.

Плеть, изго изготовленная товленная пу путем тем сварки двух

и более коротких пле плетей, тей, в том числе равной длине блок-участка, перег перегона, она, или неограниченной длины

Дополнительны До полнительные е

Характеристики пути и его элементов,

параметрыустр парамет рыустр ойствакроме парамет параметров ров ГРК, измер измеряемые яемые и сос состояния тояния объектов и оцениваемые пу путеизмерительными теизмерительными железнодорожно жел езнодорожного го

средствами. средств ами.

пути пу ти Длинные рельсы

Рельсы длиной бол более ее 25,0 м (50,0 м;

100,0 м) Допускаемое До пускаемое отк отклонелоне- Отклонение от но номинальных минальных (паспортние в содер содержании жании пу пути ти ных) хара характеристик ктеристик уст устройств ройства а пу пути, ти, в зависимос зависимости ти от скорос скорости ти движения поездов, не тре требующее бующее ус устра транения нения при текущем содержаниипу ти.

Допус До пустимое тимое повыше-

Нормативное Нор мативное зна значение чение наибольшего

ние температу температуры ры

повышения температу емпературы ры рельсов по сравнению с температу температур рой закрепления, при котором об обеспе еспечивае чивается тся нео необбходимый запас устойчиво устойчивости сти бесс есстыкотыкового пу пути ти против выбро выброса са

Допус До пустимое тимое пониж понижее-

Нормативное Нор мативное зна значение чение наибольшего

ние температу температуры ры

понижения пониж ения температу температуры ры рельсов по сравнению с температу температур рой закрепления, при котором об обеспе еспечивае чивается тся необходимый запас прочнос прочности ти на рас растятяжение по подо дошвы швы рельса при совместном действии температ температуурных и поездных нагрузок нагруз ок

Допускаемая До пускаемая темпера- Наибольшее зна значение чение продо продольной льной силы[N t] турная сила

в рельсовых плетях, при котором обеспечивается чивае тся (с нео необхо бходимыми димыми запас запасами) ами) устойчивость устойчивос ть пути, пр прочность очность рельсов и стыковых болтов

Допускаемое До пускаемое темпера- Наибольшее зна значение чение темпера температтуртурное напряжени напряжение е

ного напряж напряжения, ения, которое мо может жет быть допущено в бес бесстыковом стыковом пу пути ти с уче учетом том действия пое поездных здных нагруз нагрузок ок и необходимого запаса прочнос прочности ти рельсов

Допускаемое До пускаемое откло-

Отступления Отст упления в поло положении жении рельсо рельсовых вых

нение в содер содержании жании

нитей от номинальных знач значений, ений, не тре-

рельсовой ко колеи леи

бующие устр устранения анения (менее зна значений чений 11-й й степени отс отсттуплений).

Допус До пустимая тимая

Скорость, Скорос ть, уст анавливаемаясу

скоростьдвиженияжескорос тьдвиженияже- технического сос состояния тояния инфраст инфраструк рукттуры лезнодорожного лезнодор ожного

железнодоро жел езнодорожноготранспорта, жноготранспорта, подвиж-

подвижного подвижно го

ногосос тав тава, а, непревышающаяего

состава состав а

конст ко нструкционнуюскоро рукционнуюскоро сть.

Дышащий кон конец ец плети

Концевой Ко нцевой участок пле плети ти длиной, как прави правило, ло, до 50-70 м, а в регионах с су сур ровым климатом, в котором частично ре реа ализую лизуются тся продольны продольные е перемещения, обусловленны обусловленные е сез сезонными онными и суточными перепа перепадами дами температу температур р – до 70-80 м

Железнодоро Же лезнодорожная жная

Техноло ехнологический гический комплекс пу путей, тей,

сооружений соору жений и устр устройств ойств ОАО «Р «РЖД» ЖД» на одно одном м или нескольких поездоу оездоучастчастках, предназнач предназначенный енный для жел железноезнодорожных сообщений, вк включающий: лючающий: подсистем подси стемуу жел железнодорожн езнодорожного ого пу пути, ти, станционную ст анционную подсистему подсистему,, подси подсистем стемуу железнодоро жел езнодорожного жного эл электр ектроснабж оснабжения, ения, подсистем подси стемуу жел железнодорожн езнодорожной ой автоматики и телем телемеханики, еханики, подсистему железнодорожной нодоро жной электросвязи, которые обеспечив об еспечивают ают фу функционирование нкционирование этого комплекса комплек са и бе безопасное зопасное движение железнодорожного нодоро жного по подвижно движного го сос состтава.

Подсистемаинфрас По дсистемаинфрас трук трукттуры

железнодорожно жел езнодорожного го транспорта, тра нспорта, включающаяв себяверхнеестр се бяверхнеестр

оениепу ти, земля-

ноеполотно, водоотводные, противодеформационные, защитныеиу

земляногопол отна, располо женныев полосеотвода, атакжеинженер

(искусс искусственные) твенные) со оружения. Железнодорожн Же лезнодорожная ая

Железнодорожн Же лезнодорожнаялиния, аялиния, об

движениеск орос оростныхпасс тныхпасс ажирских

скоростных скорос тных

поездо поез дов в Железнодорожн Же лезнодорожная ая

Железнодорожн Же лезнодорожнаялиния, аялиния, об

движениевысо коскорос коскоростныхпассажиртныхпассажир-

высокоскоро высокоск оростных стных

поездо поез дов в Излом рельса

Разрушение рельса в продольно продольном м или поперечном направлении, при котором его да дальнейшаяэк льнейшаяэк сплуата сплуатация ция невозможна. невозможн а.

Результат процесса отделения ме мелких лких частиц ме мета талла лла с поверхности рельса при взаимодействии с ко колёсами лёсами подвижного сос состав тава а или с элементами скреплений, проявляющийся в пос остепенном тепенном изменении размеров и формы рельса.

Интенсивное движение Размер Размеры ы движения пассажирских поездо поез дов в

и грузовых пое поездов здов (в су сумме) мме) по графику на двухп двухпуутных участках более 50 пар и одно однопу путных тных – более 24 пар в су сутки; тки;

Инвентарные Инвент арные рельсы

Многократно Многокра тно испо используемые льзуемые короткие (12,5 -25,0 м) одиночны одиночные е рельсы, на которых собираю собираютт и укла укладыва дывают ют в пу путь ть путевую пу тевую решетк решеткуу, которую впоследствии заменяют пле плетями тями бес бесстыкового стыкового пу пути ти

Износ кромки подо-

Истирание в мес месте те прилегания эле-

швы рельса от элемен- ментов скреплений к кромке по подо дошвы швы тов скреплений

рельса бе безз надрывов.

Величина нагрева или охлаждения рель-

температуры температу ры

совых плетей по сравнению с температ температуу-

рой закр закрепления епления

Искусственные Искусств енные

Сооружения, Соору жения, возв возводимые одимые на пересе ересечече-

сооружения соору жения

ниях трас трассы сы с препятс препятствиями твиями (реками, ущельями, другими дорогами) либ либо о для замены земляного полотна в виде мостов, водопропускных тру труб, б, тонне тоннелей, лей, виадуков, виад уков, пу путепр тепроводо оводов в и эс эстака такад. д.

Интервал (расче асчетный) тный) Диапазон температ температуур рельсовых плетей, ±Δ t закрепления закр епления рельсовойпри закреплении в пр предел еделах ах которого плети пле ти

на постоянный режим эксплуатации обеспечив об еспечивае ается тся необходимая устойчивость вос ть пути при повышении те температу мпературы ры рельсовых плетей и целостно целостность сть рельсовых плетей при ее понижении.

Событие, Со бытие, зак заключающееся лючающееся в нарушении нормального функционирования систем, сооружений, соору жений, средств железно железнодорожно дорожной й инфраструкт инфраст руктуры, уры, а та также кже ста стандартных ндартных операций по предост предоставлению авлению рес ресуу рсов или услуг услуг,, которое может привес привести ти или привело к сниж снижению ению качества ресу рес у рс рса, а, услуги или полному прекр прекращеащению их предос предоставления. тавления.

Качес Ка чественная твенная оценка

Оценка километр километровых овых отре отрезко зков в и учас участт-

участка учас тка пу пути ти

ков ко в пу пути, ти, об обслу служиваемых живаемых подразделениями пу путев тевого ого хозяйства, в з ависимос ависимости ти от количества на них отс отстт уп уплений лений ГРК разной степени, используется для оценки работы подразделений пу путевого тевого хозяйства ств а и планирова планирования ния ремонтных работ работ..

железнодорожн жел езнодорожногопу огопу ти, определяемая

эксплуата эк сплуатационнымипараметрами ционнымипараметрами (грузонапряженность, допустимаяскорость рос ть

значеннаядля зна ченнаядля

установл уста новлениятре ениятре б ова-

Намно гопу гопутныху тныху частках классжелезно дорожно дорожногопу гопу тиопределяют длякаждогоизпу

Комплексная Ко мплексная система Автоматизированная информационная простр прос транств анственных енных дан-система, включающая информационную ных инфраст инфраструкт руктуры уры

базу баз у и совокупно совокупность сть специа специализированлизирован-

железнодорожн жел езнодорожного ого

ных рабочих мес местт, реа реализу лизующих ющих сбор,

транспорта тра нспорта

хранение, обраб обработк откуу, анализ про прост странранственных ств енных данных и об обеспечение еспечение дос достт у па потребителей потре бителей к распределенным рес ресурурсам про прост странс ранственных твенных данных.

Контр Ко нтроль оль

параметровпу парамет ровпу ти

надзоразас надз оразас

облюдениемуст облюдение муст ановленных

нормативову ст стройств ройстваисодержания аисодержания железнодорожн жел езнодорожногопу огопу тиир работ, проведенныхп

путев пу тевогохозяйств огохозяйств а. Контр Ко нтрольная ольная проверка Вид об обследования следования же железнодорожн лезнодорожного ого состояния сос тояния пу пути ти

пути пу ти мо мобильными бильными средс средствами твами пу путеизтеизмерения для выявления отст отступлений уплений от норм содер содержания жания рельсовой ко колеи, леи, по результатам которого проводят расчетт показателей ка расче качеств чества а теку текущего щего содержания содер жания пу пути ти в подразделениях путев пу тевого ого хозяйств хозяйства а всех ур овней, осу осу-ществляют щес твляют уче учетт отс отстт уп уплений лений по ГРК, их повторяемости повтор яемости и планир планирование ование работ по их устр устранению. анению.

Контр Ко нтроль оль параметр параметров ов Организационно-техническая система пути пу ти

надзора надз ора за соблюдение облюдением м уст установленных ановленных нормативов уст стройств ройства а и содержания железнодорожн жел езнодорожного ого пу пути ти и р езультатами работ, проведенных подразделениями путев пу тевого ого хозяйств хозяйства. а.

Контр Ко нтроль оль техническо технического го Проверка соотв соответс етствия твия значений парасостояния сос тояния

метров мет ров объектов железно железнодорожно дорожного го пути пу ти т ре реб б ованиям технической до доку куменментации и определение (оценка) на этой основе вида их технического сос состояния тояния в данный момент времени.

Контр Ко нтрольная ольная проверка Вид об обследования следования же железнодорожн лезнодорожного ого состояния сос тояния пу пути ти

пути пу ти мо мобильными бильными средс средствами твами пу путеизтеизмерения для выявления отст отступлений уплений от норм содер содержания жания рельсовой ко колеи, леи, по результатам которого проводится расчетт показателей ка расче качеств чества а теку текущего щего содержания содер жания пу пути ти в подраздел подразделениях ениях путев пу тевого ого хозяйств хозяйства а всех ур овней, осу осу-ществляется щес твляется у чет отс отстт уплений по ГРК, их повтор повторяемости яемости и планир планирование ование работ по их устр устранению. анению.

Комплексная Ко мплексная система Автоматизированная информационная (КСПД ИЖТ) простт ранс прос ранственных твенных дан-система, включающая информационную ных инфраст инфраструкт руктуры уры

базу баз у и совоку совокупность пность специа специализированлизирован-

железнодорожн жел езнодорожного ого

ных рабочих мес местт, реа реализу лизующих ющих сб сбор, ор,

транспорта тра нспорта

хранение, обраб обработк откуу, анализ про прост странранственных ств енных данных и о беспе беспечение чение дост доступа упа потребителей потре бителей к распределенным рес ресуурсам про прост странс ранственных твенных да данных. нных. (КСПД ИЖТ)

Плеть длиной 800 м и менее

плеть пле ть Критическое повыш повышее- Наибольшее повышени повышение е температу температуры, ры, ние температу температуры ры

по сравнению с температу температур р ой закрепления, после которого бесс бесстыковой тыковой пу путь ть теряет устойчиво устойчивость сть

Материалы Ма териалы повтор повторно ного го Рельсы, шпалы (деревянные и же железолезоиспользования использо вания

бетонные), бе тонные), рельсо рельсовые вые скрепления, подкладки, кла дки, болты, гайки, шайбы и другие виды материально-технических рес ресуу рсов, полученные в результате дем демонтажа онтажа и раз разборки борки объектов основных средств и матери материальных альных ценнос ценностей, тей, выводимых из эк эксплуата сплуатации ции и не вост востре ребованных бованных в производственно-хозяйс производственно-хозяйственной твенной деятельности филиалов ОАО «РЖД».

Материальные Ма териальные ценно- Старогодная пу путевая тевая (рельсошпальная) сти ОА ОАО О «РЖД»

решетка, реше тка, снятая с железно железнодорожн дорожного ого пути, пу ти, и с трелочные переводы.

Специально обус обустро троенная енная шпала, используемая используе мая для контроля продо продольных льных подвижек подвиж ек рельсовой плети

Метал Мет аллолом лолом

Металлические Мета ллические изделия или мета металл-

лические части изделий, прише пришедшие дшие в негодность и у т ратившие эксплуатационную ценно ценность; сть; отходы, образующиеся в процесс процессе е производства и потре потребления бления мет еталлов, аллов, а также во вознизникающий при этом неисправимый брак; металлические мет аллические отходы, о бразующиеся при обрабо обработке тке мет еталличе аллических ских изделий на мета металлоо ллообрабатывающих брабатывающих с танках. Мобильное средств средство о

Подвижная По движная единица с осевой нагрузкой

путеизмерения пу теизмерения

на пу путь ть более 10 т (в агон, автомотриса,

(диагнос диагностики) тики)

локомотив, лок омотив, АИИС), предназнач предназначенная енная для сплошно сплошного го скорос скоростно тного го контроля состояниярельсово сос тояниярельсово й ко колеи леи или объектов инфрастру инфраструкт ктуры уры под динамическо динамической й нагрузкой.

Модернизация Мо дернизация жел железез- Ко Комплекс мплекс вос восстановительных становительных работ нодорожного нодоро жного пу пути ти

и организационно-технических мероприятий, проводимых с замено заменой й отдельных элем элементов ентов

конст ко нструкции рукции на иные,

улучшающие показатели функционирования п у ти. Мониторинг Мо ниторинг же железнолезно-

Совокупность Совоку пность сис система тематических тических про-

дорожного дорожно го пу пути ти

цессов оценки, анализ анализа а и прогноза изменения состояния объек объекто тов в эксплуатируемого атируем ого жел железнодорожно езнодорожного го пу пути, ти, основанная на данных, получаемыхпри диагностировании диагнос тировании пу пути ти с помощью технических осмот осмотров ров и средств диагностики. диагнос тики.

Уст становка, ановка, предн предназначенная азначенная длядлине- НУ

установка ус тановка

ния плетей п у тем их нагрева при вводе плетей в оптима оптимальную льную температ температуру уру закрепления закр епления

Неисправно Неи справность сть ГРК

Отклонение от но номинальных минальных значений ГРК, тре требующее бующее ограничения уст установановленной ск скорос орости ти или закрытия движения поездов.

Неудовлетв Неудо влетворите орительль-

таниюотс т упле-

нийгеоме трии рельсовойк олеин е обеспечивае об еспечиваетсябез тсябез оп опасноедвижение асноедвижение поездовсдопустимымискорос гдепо ло ложениепу жениепу тинесоотв

тямиили етствует етс твует

проектным(пасп проек тным(пасп ортным) характери хара ктерисс тикам.

Номинальное Но минальное значение Зна Значение чение параметра, определенное его параметра парамет ра пу пути ти

функциональным назначение назначением м и слу служажащее нач началом алом отсче отсчета та о тклонений.

Номинальные Но минальные значенияЗна Значения чения параметр параметров, ов, характеризу характеризуююпараметров парамет ров ГРК

щие паспортное по полож ложение ение рельсовой колеи ко леи в продо продольном льном профиле, плане, по ур уровню овню и шир ширине ине ко колеи. леи.

Нормативы Нор мативы содер содержажа-

Нормативы, Нор мативы, опред определяющи еляющие е предель-

ния пу пути ти по параме-

ное допустимые знач значения ения парамет параметров ров

трам б езопаснос езопасности ти

или соче сочетаний таний параме параметров тров и т реб ребуу-

ющие не немедленных медленных защитных мер (ограничение скорости, з акрытие движения, ограждение опасно опасного го мес места та и т.п.) для обе обеспечения спечения без безопасности опасности движения.

Оптимальная Оптима льная

Значение Зна чение темп температ ератуу ры закрепления,

температура температу ра

при которой об обеспечив еспечивается ается не только

закрепления закр епления

прочность прочнос ть рельсов, рельсовых стыков

и устойчивос устойчивость ть п у ти, но и создаются наиболее благопр благоприятные иятные условия для проведения текущих и р емонтных работ. Оптимальный Оптима льный интер-

Диапазон температ температуры уры за закрепления, крепления,

вал ва л температу температуры ры закр закре е-при котором об обеспечив еспечиваются аются т реб ребоваовапления плетей

ния по прочности, ус устойчивос тойчивости ти пу пути ти и благопр благоприятные иятные темпера температт у рные усл условия овия для выполнения теку екущих щих и ремонтных работ при его эксплуатации

Особо Особ о интенсивное

Количеств Ко личество о движения пассажирских

и грузовых пое поездов здов (в сумме) по графику на двухп двухпуу тных у частках б олее 100 пар и на одно однопу путных тных б олее 48 пар в су сутки тки

Остродефектный Ост родефектный р ельс

Рельс с дефектом, предст представляющий авляющий (ОДР)

прямую у грозу б езопасности движения из-за во возмо зможно жного го разру разрушения шения под поездом или схода ко колёс лёс с рельса. После обнаружения обнару жения дефекта о ст стродефекродефектный рельс подл подлежит ежит изъятию из пу пути ти (замене) без пр промедл омедления ения или тр требуе ебуетт принятия специальных мер для пропуска поездов до его замены. Отсту Отст у пление

Отклонение от паспортных характеристик уст устройства ройства п у ти, при котором не тре требуется буется ограни ограничение чение установленно установленной й скорости скорос ти движения, но подле одлежащее жащее устранению уст ранению в плановом или первоочередном пор порядке. ядке.

Отсту Отст у пление ГРК

Отклонение от но номинальных минальных значений ГРК величиной, пр при и которой не требуется ограничение ус установленно тановленной й скорости скорос ти движения, но подле одлежащее жащее устранению уст ранению в плановом или первоочередном пор порядке. ядке.

Параметры ус устройтрой-

Показатели По казатели пол полож ожения ения пу пути ти в про-

ства ств а пу пути ти в пр профиле офиле

дольном дольно м профиле, плане и по у ровню,

которые которы е должны соблюда соблюдаться ться при производстве р емонто емонтов в пу пути. ти. Пери Периодически одически контр ко нтролируются олируются в процессе эксплуатации по пол полож ожению ению средних (расче расчетных) тных) линий проверяемых пу путеизмерите теизмерителями лями параметров парамет ров без у чет чета а локальных отст отстуу плений от них.

Показ По казатели атели ГРК и состояния рельсо-

вых нитей (износа рельсов, стыковых зазоров за зоров и т.д.), подле подлежащие жащие содер содержанию жанию в уст установленных ановленных до допусках пусках и приведению к ним при текущем содержании пу пути. ти.

Паспортные характери-Параметры ус устройс тройства тва пути, харакстики ГРК

теризующие но номинальные минальные величины кривизны, возвышения наружного рельса и ширины ко колеи, леи, уст установленные ановленные в соотв соотве етствии с тре реб бованиями ПТ ПТЭ, Э, реализуемыми реа лизуемыми скорос скоростями тями движения поездов и фактическим ус усттройством пути. пу ти. По Подлежа длежатт утв тверждению ерждению службой пу пути ти региональной дирекции инфраструкт инфраст руктууры.

Первоочередная Пер воочередная заменаЗамена рельсов в течение 14 су суток. ток. рельсов

В слу случае чае невыпо невыполнения лнения рабо работт по замене дефектного рельса в указ казанный анный срок скорость рос ть движения поездов ограничиваю ограничиваютт до 40 км/ч.

Часть железно железнодорожно дорожной й линии, ограниченная сме смежными жными железно железнодорожными дорожными станциями, ст анциями, ра разъездами, зъездами, обгонными пунктами пунк тами или путевыми пос посттами.

Повреждение По вреждение рельса

Появление По явление неи неисправно справности сти при сохранении работо работоспосо способного бного сос состояния тояния рельса, обеспечив об еспечивающего ающего бе безопасный зопасный пропуск поездов с уст установленно ановленной й скоростью.

Поездоучасток Поездоучас ток

Часть железно железнодорожно дорожной й линии между техническими станциями (либ либо о межд междуу тупиковой и технической станцией) с едиными весовыми нормами грузовых поездов, ст стабильными абильными ра размерами змерами движения и единым видом тяги.

Пассажирский пое поезд, зд, который по

высоко выс окоско скор ростн тной ой

участку учас тку (отдельным участкам) следования ос осуще уществляе ствляетт движение со скоростью более 200 км/ч.

Поезд хозяйств хозяйственный енный

Поезд, сформирова сформированный нный из лок локомотива омотива или специального самоходно самоходного го подвижного сос состав тава, а, используем используемого ого в ка качеств честве е локомотива, лок омотива, ваг вагоно онов, в, выделенных для специальных и технических нуж ужд, д, специального самоходн самоходного ого и несамоходного по подвижного движного сост состав ава, а, предназначенного для выпо выполнения лнения работ по содержанию, об обслу служив живанию анию и ремонт ремонтуу сооружений соору жений и устр устройств ойств железно железнодорождорожного транспорта.

Поездоучасток Поездоучас ток

Часть железно железнодорожно дорожной й линии между техническими станциями (либ либо о межд междуу тупиковой и технической станцией) с едиными весовыми нормами грузовых поездов, ст стабильными абильными ра размерами змерами движения и единым видом тяги.

Полезная По лезная длина же железлез- Часть железно железнодорожно дорожного го п ути, нодорожного нодоро жного пу пути ти

ограниченная: при наличии све светофор тофоро ов и электрической ско й изоляции железно железнодорожно дорожного го пу пути: ти: с одно одной й стор стороны оны – выхо выходным дным (маршру маршруттным, маневровым) све светофором, тофором, с дру другой гой – изолирующим стыком пу путевого тевого участка учас тка рельсовой цепи; при наличии све светофор тофоро ов и отс отсуу тствии электрической электрическо й изоляции жел железнодорожезнодорожного пу пути: ти: с одно одной й стор стороны оны – светоф светофоором, с другой – предельным столбиком или упором (в сл случае, учае, если железно железнододорожный пу путь ть является т упиковым).

Предельное до допупу-

Наибольшее или наименьшее знач значее-

ние парамет параметра, ра, которое мо может жет име иметь ть

параметра парамет ра

работоспособный работо способный железнодоро железнодорожный жный путь пу ть (верхнее предельное допустимое значение; зна чение; нижнее предельное до допус пуститимое зна значение). чение).

Предотказное со состоястоя- Со Событие бытие измен изменения ения технического сос состотоние пу пути ти

яния жел железнодорожно езнодорожного го пу пути, ти, при котором зна значение чение каких-либо х арактеристик пути пу ти и его элементо элементов в дос достигае тигаетт величин, близких к порогам ограничения ус установтановленной ск скорос орости. ти.

Удлинение плети нагр нагревате евательным льным

ввод плетей в опти-

или гидравли гидравлическим ческим растягивающим

мальную мальн ую температу температуру ру уст устройством ройством на величину величину,, соотв соответетзакрепления закр епления

ствую ству ющ ую поднятию ее температу температуры ры до оптимальной

Продольные Продольны е темпера- Перемещ Перемещения ения отдельных сечений т урные деформации

или всей р ельсовой плети по скрепле-

ниям или (вместе с о шпалами) по ба балл-

ласту ласт у вдоль оси пу пути ти при изменениях температуры температу ры плети Рабочая проверка

Вид об обследо следования вания железно железнодорожно дорожного го

состояния сос тояния пу пути ти

пути пу ти моби мобильными льными средствами п у теизмерения для выявления отст отстуу плений от норм содер содержания жания рельсовой колеи, при котором оценку ее с остояния не учитыв учитывают ают как показатель ка качеств чества а текущего теку щего содер содержания жания пу пути ти и ос осуще ущестствляют планирова планирование ние работ по уст устранеранению отст отстуу плений по ГРК.

Равномерный Равном ерный наплыв Деформация мет метал алла ла на поверхности металла мет алла головки рельсаголо головки вки рельса (сплыв ме мета талла лла от середины поверхности катания к б ок оковым овым граням). Разрядка темп температ ературур- Процесс осв освобождения обождения пле плети ти от темпеных напряжений

ратурных рат урных напряжений (пр при и переза перезакрекреплении плетей на пос постоянный тоянный режим эксплуата эк сплуатации, ции, при подготовк одготовке е к ремонтным работ работам ам при высоких температу емпературах рах возду возд у ха и т.д.)

Расчетная амплит амплитуда уда Сумма абс абсолютных олютных зна знач чений расче расчетных тныхTA температур температу р

максимальной и минимальной температ ур р ельсов в конкретном географическом пункте

Диапазон температ температур ур з акрепления,

вал ва л температу температур р

в котором обе обеспечивае спечивается тся нео необхо бходиди-

закрепления закр епления

мая устойчиво устойчивость сть рельсовых пле плетей тей

при по повышении вышении температу температуры ры и прочность п летей при ее понижении Расчетная максима максимальль- Наибольшая темпера температт у ра рельсов, воз-tmax max ная температу температура ра

можная мо жная в данном географическом пункте. Для открытых учас участко тков в наибольшу наибольшую ю температуру температу ру рельсов принимают на 20°С выше наибольшей темпера температт у ры возд воздух уха а

Расчетная минима минимальль- Наименьшая темп температ ератуу ра рельсов, ная температу температура ра

возможная в данно данном м географическом пункте. пунк те. Принимают равной наименьшей температуре температу ре в озду оздухх а в данном географическом пункте.

Расстройство Расстр ойство

положениягеометрическогопо поло жениягеометрическогопо

ложения лож ения

рельсовойко леи. Регулировка

Процесс перераспр перераспреде еделения ления напряжений

на ограниченном протяж протяжении ении пле плети ти

Рельсовая вс вставка тавка

Рельс длиной не менее 8 м бе безз болтовых отверстий отвер стий

Рельсовая пле плеть ть

Рельс, имею имеющий щий длину б олее ста стандартндартной (25 м), изготов изготовленный ленный сваркой коротких рельсов.

Реко еконст нструкция рукция желез- Ко Комплекс мплекс стр строительных оительных работ и органодорожного нодоро жного пу пути ти

низационно-технических мероприятий, связанных с изменением основных технико-экон технико-эк ономических омических показателей или назначения железно елезнодорожно дорожного го пу пути. ти.

Рес есу у рс железно железнодорождорож- Суммарная наработка пу пути ти в млн. т бр. ного пу пути ти

с на начала чала эксплуатации до перехода его в предельное сос состояни тояние. е.

Самоходная Самоходн ая пу путеизметеизме- Путеизмерительный комплексн а рительная рительн ая лабораториябаз базе е груз грузового ового ло локом комотива отива с о севой нагрузкой более 22 т, предназна предназначенный ченный для ко контр нтроля оля линий грузового движения поездов (тяж тяжело еловесных, весных, с повышенными осевыми нагру нагрузками, зками, массой и длиной поезда). Сдвиг пу пути ти

Искривление Искр ивление пу путевой тевой реше решетки тки под действием поперечных со сост ставляющих авляющих от с уммарных продольных темп темпераерат у рных и поездных сил (силы тяги, угона, тормо торможения, жения, бок боковые овые силы) – на величину величину,, как правило, 150¸400 мм со смещением максимальной стрелы сдвига по ходу движения поезда

Смятие голо головки вки рельса, вызва вызванное нное динамическим воздейс воздействием твием ко колеса леса на рельс при прохо прохождении ждении им зоны сварного или болтового стыка.

Система УРР УРРАН АН

Система поддер поддержки жки принятия управ-

(Управление Рес есурур-

ленческих решений по об обеспечению еспечению

требова тре бований ний надежности и б езопасности

и Надежностью на эт этаа- функционирования технических ср средств едств пах жизненно жизненного го цикла на же железнодоро лезнодорожном жном транспорте. объектов железно железнододорожного рожно го тр транспорта). анспорта). Скрученность Скрученнос ть рельсов

Деформированный р ельс, им имеющий еющий по ко концам нцам заз зазоры оры ме межд ждуу краем пера подошвы подо швы и повер поверхнос хностью тью стеллажа, на котор который ый уло уложен жен рельс (по ди диагонали) агонали) более 1/5000 сво своей ей длины.

Скоростно Скорос тной й пассажир- Пассажирский пое поезд, зд, маршрутная ский поезд

скорость скорос ть движения которого сос составляе тавляетт более 91 км/ч и который по участк участкуу или отдельным участкам следования осущес ос уществляет твляет движение со скорос скоростью тью от 141 до 200 км/ч включительно.

Скорость Скорос ть движения

Расстояние, прохо проходимое димое поездом

за единицу вр времени емени без уче учета та вр времени емени стоянок на станциях, р азъездах и о бгонных пунк пунктах тах как пред предусмотренных, усмотренных, та такк и не предусмотр предусмотренных енных график графиком ом движения поездов (км/ч)

Скорость Скорос ть движения

Скорость, Скорос ть, устана устанавливаемая вливаемая для прохо прохожж-

поезда ус установленная тановленная дения поездом с уче учетом том техническо технического го состояния сос тояния объектов инфраст инфраструкт руктуры уры железнодорожн жел езнодорожного ого транспорт транспорта, а, по поддвижного сос состава, тава, и не превыша превышающая ющая конст ко нструкционную рукционную скорос скорость ть (км/ч)

Смятие голо головки вки рельса

Результат процесса поверхностной пластическо стиче ской й деформации р ельса при взаимодействии имодей ствии с колесами подвижно подвижного го соста сос тава, ва, проявляющийся в постепенном изменении формы и размеров рельса.

Состояние Сос тояние же железлез-

Состояние Сос тояние пу пути, ти, при котором его даль-

нодорожного нодоро жного пу пути ти

нейшая эк эксплуатация сплуатация б ез реконст реконструкрук-

ции, (модер модернизации) низации) или капи капита тального льного ремонта пу пути ти недо недопустима пустима и ли нецелесообразна соо бразна на основа основании нии оценки риска.

Специальный железно- Же Железнодоро лезнодорожный жный подвижн подвижной ой сост состав, ав, дорожный по подвижной движной предназнач предназначенный енный для об обеспечения еспечения состав

строительств ст роительства а и функционирования инфраструкт инфраст руктуу ры железнод елезнодорожно орожного го транспорта тра нспорта и включающий в себя несъемные самоходные по подвижные движные единицы на железно елезнодорожно дорожном м ходу ходу,, такие как мотовозы, др дрезины, езины, специальные автомотрисы, жел железнодорожезнодорожно-строительные но-ст роительные машины с автоно автономным мным двигателем и тяговым пр приводом, иводом, а также транспортеры, тра нспортеры, несамоходные подвижные единицы на железно елезнодорожно дорожном м ходу ходу,, такие как железнодоро железнодорожно-стр жно-строительоительные машины бе безз тягового пр привода, ивода, прицепы и специальный железно железнодорожный дорожный подвижной подвижно й сос состав, тав, вк включаемый лючаемый в хозяйственные ств енные поезда и предназначенный для производства р абот по содержанию, обслу об служиванию живанию и р емонту с оору ооружений жений и уст устройств ройств железных дорог дорог,, в том числе специальные ваг вагоны оны грузового и пассажирского типа.

Рельсовая плеть, св сваренная аренная из с тарогодных отремонтированных р ельсов, или повтор повторно но укла укладываемая дываемая в пу путь ть

Леска, на натяну тянутая тая поперек пу пути ти между двумя располо расположенными женными друг напротив друга р еперами (специально уст установленановленные столбики, опор опоры ы ко контак нтактной тной сети и др.)

Степени отст отступлений уплений

Распределение Распреде ление отст отступ уплений лений и неисправностей ГРК по гру группам ппам в зависимос зависимости ти от их влияния на без безопасность опасность движения, интенсивность р асст асстройств ройств пу пути ти и плавнос плавность ть хода по подвижного движного сост состава ава при установленной для участка пу пути ти максимальной скорос скорости ти движения поездов.

Стрела искривл искривления ения

Наибольшее поперечное отклонение f изогнутой изогну той оси пу пути ти от ее поло положения жения до «выброс «выброса» а» (до искр искривления) ивления)

Съемные по подвижные движные

Съемные дрезины, ремонтные вышки

на электриф электрифицированных ицированных у частках, путеизмерительные, пу теизмерительные, дефек ефектоскопны тоскопные е и другие тележки и подвижные единицы, которые которы е могут быть сня сняты ты с же железнолезнодорожного дорожно го пу пути ти о бсл бслужив уживающими ающими их работниками вру вручну чную. ю.

Температу емпература ра в озду оздух ха

Температу емпература ра окружа окружающей ющей пу путь ть атмосtв феры, измер измеряемая яемая на высоте 2 м над поверхностью з емли (на метеос метеоста таннциях и в др. мест местах) ах)

Температу емпература ра за закрекре-

Температу емпература ра рельсовой плети, при кото-tз

пления (нейтра нейтральная льная

рой температу температурная рная сила (те температ мпературное урное

температура) температу ра) пле плети ти

напряжение) напряжени е) в плети р авно нулю.

Температу емпературой рой закр закрее-

Средняя из температу температур, р, измеренных

в на начале чале и конце работ по закр закреплению еплению

короткой рельсо рельсовой вой плети, при условии закрепления закр епления не реж реже, е, чем на каждо каждой й пятой шпале, или определя определяемая емая расчетом по величине ее удлинения, если при укладке пле плети ти прим применялись енялись нагревательные или гидравлические приборы.

Температу емпература ра рельсов

Температу емпература ра рельсов в процессе изго изгото tpтоввления плетей, у кладки и эксплуатации, измеряемая измеря емая непосредственно на рельсах (в летнее вр время емя обычно выше температ уры возд воздух уха) а)

Температу емпературная рная сила

Продольная Продольн ая сила, возника возникаю ющая и дей±Nt ствую ству ющая в рельсовой плети при изменениях ее температу температуры ры по сравнению с температу температурой рой закреп закрепления ления

Температу емпературное рное

Температу емпературная рная сила, отнесенная к еди-±σt

напряжение напряжени е

нице площади поперечного сечения рельса

Техническое обсл бслужиужи- Совоку Совокупнос пность ть пу путевых тевых работ по ремонвание железнод железнодорожорож- там и тек текущему ущему содер одержанию жанию пу пути ти ного пу пути ти

в перио период д ремонтн ремонтного ого цикла (в перио период д между очередными реконстру реконструкциями кциями или капит капитальными альными ремонтами пу пути). ти). В сос соста тав в рабо работт по техническому об обслу слу-живанию пути входят рабо работы ты по текущему содержанию пу пути ти и промежу промежуточточные ремонты – средний и по подъем дъемочный, очный, которые которы е назнач назначают ают в тех сл случаях, учаях, ког когда да объемы нео необходимых бходимых пу путевых тевых рабо работт превышают нормативные затраты на текуще текущее е содер содержание жание пу пути. ти.

Техноло ехнологическое гическое окно

Время, в течение которого прекращается движение поездов по перегону перегону,, отдельным железно елезнодорожным дорожным пу путям тям перегона или жел железнодоро езнодорожной жной станции для производства ремонтно-строительных работ.

Сложные Сло жные топ топографические, ографические, инж инженеренерно-геологические, планировочные и другие мес местные тные усло условия, вия, ко когда гда прим примеенение основных нор норм м проектир проектирования ования вызываетт значите вызывае значительное льное увеличение объема стр троительно-м оительно-монтажных онтажных рабо работт, а на су сущес ществующих твующих линиях – необходимость пер переус еустр тройства ойства земляного полотна, станционных пу путей тей и иск искусусственных ств енных соору сооружений, жений, сноса капи капита тальльных ст стро роений. ений.

Тяжело яжеловесное весное

Техноло ехнологический гический процесс движения

грузовых пое поездов здов с массой сос состав тава а 6300 т и более

Постепенно нараст нарастающее ающее под воздействием многокра многократной тной поездной нагрузки, а т акже продо продольных льных сил, как прави правило, ло, одн одноволно оволновое вое несимметричное искривление пу путевой тевой решетки с максимальной ст стрелой релой до 150 мм

Остаточные Ост аточные перемещения отдельных Δ lу сечений или в сей пле плети ти вдоль оси пу пути, ти, накапливающиеся накаплив ающиеся при прохо проходе де поездов в слу случае чае слабого ее за закрепления крепления

Удар дарный ный механизм

Механизм, предназнач предназначенный енный для удар-

с клиновым упором

ного направленного воздействия на участок пле плети ти при вводе плетей в оптимальную температ температуу ру за закрепления крепления

Уравнительный прибор По Подвижный движный рельсовый стык ос особ обой ой конст ко нструкции рукции для со соединения единения рельсовых плетей на мос мостах, тах, допускающий продольные перемещения до 750 мм ко конца нца одного одно го рельса относи относительно тельно другого Уравнительный пролет

Участок между концами стык стыкуеуемых рельсовых плетей, включающий несколько нескольк о пар уравни уравнительных тельных рельсов и предназнач предназначенный енный для компен компенсации сации за с чет с тыковых зазор зазоров ов измен изменения ения длины ко концевых нцевых учас участков тков плетей при измен изменении ении температу температуры ры плети

Рельсы, укла укладываемые дываемые в ур уравнительный авнительный проле пр олетт

Подвижный По движный рельсовый стык ос особ обой ой конст ко нструкции рукции для со соединения единения рельсовых плетей на мос мостах тах и ли со ст стрелочными релочными переводами, допускающий продо продольльные перемещения конца одн одного ого рельса относительно другого (±270 мм – на мост мостах, ах, ±50 мм – перед ст стрелочными релочными переводами)

Уст становленная ановленная ск скоо-

Максимальная скорость для да данного нного

рость рос ть движения

участка учас тка пу пути, ти, ус установленная тановленная приказом

начальника на чальника железной дороги.

Щебень для б аллас алластт- Неорганический зернистый сып сыпучий учий ного слоя железнодо- матери материа а л с номинальным размером рожного рожно го пу пути ти

зерен о т 25 до 60 мм или с номинальным размером зер зерен ен от 30 до 60 мм или с номинальным ра размером змером зерен от 22,4 до 63 мм со средней плотнос плотностью тью зерен не менее 2,4 г/см³, получаемый дробл дро блением ением плотных горных пород с последующим расс рассевом евом проду продуктов ктов дробл дро бления. ения.

Электроконтак Электроко нтактный тный

Способ Спосо б сварки, основанный на сильном

способ спосо б сварки рельсов нагреве и по последующем следующем расплаве р ельсов посредств посредством ом электрической ду дуги, ги, которая формируется значите значительным льным по величине ток током ом низко низкого го напряжения.

Перечень используемых в пос посо обии сокра сокращений щений АВЗ – аварийно-восстановительный запас; АГО-1, АГО1, АГУАГУ-4 4 – статистическая отчетность по хозяйству пути и сооружений; АЛТС – алюминотермитная сварка; АРМ «ГИС РЖД» – автоматизированная система ведения геоинформационной базы данных ОАО «РЖД»; АС КАСАНТ – комплексная автоматизированная система учета, контроля устранения отказов технических средств и анализа их надежности; АС КАСАТ – комплексная автоматизированная система учета и анализа случаев технологических нарушений; АС АПВО – автоматизированная система оперативного анализа планирования и выполнения «окон»; АС АПВО МП – автоматизированная система оперативного анализа планирования и выполнения «окон». Раздел месячное планирования; АС ЗИМА – автоматизированная система учета, контроля и анализа подготовки и работы в зимний период; ACКМО – автоматизированная система ведения актов комиссионных месячных осмотров станций и контроля за устранением неисправностей; АСТРА – автоматизированная система ведения базы данных техническо-распорядительных актов станций; АСУВОПАСУВОП-2 2 – автоматизированная система выдачи и отмены предупреждений; АСУИССО – автоматизированная система управления содержания инженерных сооружений; АСУ ПБ – автоматизированная система управления «Пожарная безопасность»; АГУ-4 АГУ4 – Технический паспорт дистанции пути АГО-1 АГО1 – Отчет о технических средствах путевого хозяйства АРМ – Автоматизированное рабочее место АПС – автоматическая переездная сигнализация; БАС – Бортовая автоматизированная система БПД – База паспортных данных В – планово-предупредительная выправка; ВСП – верхнее строение пути; ВК – планово-предупредительная выправка по технологии КСПДИЖТ; ГБД ЗУОН – геоинформационная база данных земельных участков и объектов недвижимости ОАО «РЖД»;

ГИД «Урал- ВНИИЖТ» – автоматизированная система ведения графика исполненного движения поездов; ГРК – геометрия рельсовой колеи; ДКИ – Диагностический комплекс диагностики инфраструктуры ОАО «РЖД» ДИЦДМ – Дорожный центр диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры. Центр диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры ДРП – Дирекция по ремонту пути – структурное подразделение ЦДРП ДИ – дирекция инфраструктуры — структурное подразделение Центральной дирекции инфраструктуры; ДИЦУСИ – центр управления содержанием инфраструктуры ДИ; ДИЦУСИП – диспетчер ДИЦУСИ (по хозяйству пути и сооружений); ДНЦ – диспетчер поездной; ДПМ – дирекция по эксплуатации путевых машин; ДНМУ – производственный участок ДПМ; ДР – дефектный рельс; ДС – начальник станции; ДСП – дежурный по железнодорожной станции; ЕК АСУИ – единая корпоративная автоматизированная система управления инфраструктурой; ЕКАСУИКМО ЕК АСУИКМО– –единая единаякорпоративная корпоративнаяавтоматизированная автоматизированнаясистема система раздел комиссионный осмотр; ЕКАСУИБП – единая корпоративная автоматизированная система раздел бесстыковой путь; ЕК АСУИ ПО ГО – программное обеспечение генеральных осмотров пути; ЕК СУИК – единая корпоративная автоматизированная система управления имущественным комплексом; ЕК АСУТР – единая корпоративная автоматизированная система управления трудовыми ресурсами; ЕК АСУФР – единая корпоративная автоматизированная система управления финансами и ресурсами; ЖАТ – устройства автоматики и телемеханики; ИЧ – начальник дистанции инфраструктуры – структурного подразделения ДИ; ИЧГ – главный инженер дистанции инфраструктуры – структурного подразделения ДИ;

Р1ЧЗ – заместитель начальника дистанции инфраструктуры — структурного подразделения ДИ; КСПД Р1ЖТ – комплексная система пространственных данных инфраструктуры железнодорожного транспорта; КСОТ-П – комплексная система оценки состояния охраны труда на производственном объекте; МП – монтер пути; ОДР – остродефектный рельс; ОТС – оперативно-технологическая связь; ОЦОР – региональный общий центр обслуживания; П – служба пути ДИ; ПД – мастер дорожный; ПДУ – мастер дорожный укрупненной бригады; ПДБ – бригадир (освобожденный) по текущему содержанию и ремонту пути и искусственных сооружений; ПДБн – бригадир (освобожденный) по текущему содержанию и ремонту пути и искусственных сооружений по неотложным работам; ПДБн – бригадир (освобожденный) по текущему содержанию и ремонту пути и искусственных сооружений по планово-предупредительным работам; ПДБстр – бригадир (освобожденный) по текущему содержанию и ремонту пути и искусственных сооружений, по стрелочным переводам; ПДБиссо – бригадир (освобожденный) по текущему содержанию и ремонту пути и искусственных (инженерных) сооружений; ПДп – мастер дорожный по планово-предупредительным работам; ПДМ – мастер мостовой; ПК – контролер состояния железнодорожного пути; ПКЗ – покилометровый запас материалов верхнего строения пути; ПМГ – путевой моторный гайковерт; ПМС – структурное подразделение ДРП, дирекции инфраструктуры – структурного подразделения ЦДИ; ПЧ – дистанция пути – структурное подразделение дирекции инфраструктуры – структурного подразделения ЦДИ; ПОМ – пневмоочистительная машина; ПРЛ – путевая рельсовая летучка; ПРСМ – рельсосварочная машина; ПТЭ – Правила технической эксплуатации железных дорог Россий-

ской Федерации, утвержденные приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 21декабря 2010г.№286; ПЧ – начальник дистанции пути- структурного подразделения ДИ; ПЧГ – главный инженер дистанции пути — структурного подразделения ДИ; ПЧД – диспетчер дистанции пути- структурного подразделения ДИ; ПЧЗ – заместитель начальника дистанции пути – структурного подразделения ДИ; ПЧИССО – начальник дистанции инженерных сооружений структурного подразделения ДИ; ПЧМ – начальник механизированной дистанции инфраструктуры структурного подразделения дирекции по эксплуатации путевых машин; ПЧУ – начальник участка пути; ПЧУД – начальник участка производства (диагностики, дефектоскопии); ПЧУМ – начальник участка пути мостовой; ПУ-28 ПУ28 – книга записи результатов проверки пути, сооружений, путевых устройств и земляного полотна; ПУ-29 ПУ29 – книга записи результатов проверки стрелочных переводов и глухих пересечений; ПУ-30 ПУ30 – книга записи результатов осмотра искусственных сооружений; ПУ-32 ПУ32 – ведомость оценки состояния пути; ПУ-35 ПУ35 – журнал обходчика железнодорожных путей и искусственных сооружений; ПУ-74 ПУ74 – журнал планирования и учета выполнения работ по текущему содержанию пути; РЦДМ – центр диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры — структурное подразделение Дирекции диагностики и мониторинга инфраструктуры — структурного подразделения Центральной дирекции инфраструктуры; РЦС – региональный центр связи; РСП – Рельсосварочное предприятие, осуществляющее деятельность по сварке и шлифовке рельсов; СМБД – система менеджмента безопасности движения; СМК – система менеджмента качества; ССПС – специальный самоходный подвижной состав; УРРАН – Управление ресурсами на этапах жизненного цикла,

рисками и анализом надежности; СБД-П – система баз данных путевого хозяйства; УВК – усиленная планово-предупредительная выправка по технологии КСПДИЖТ; УЗП – устройство заграждения переездов; ХДВ – хоппер-дозаторная вертушка; ЦДИ – Центральная дирекция инфраструктуры – филиал ОАО «РЖД»; ЦДИМ – дирекция по эксплуатации путевых машин — структурное подразделение ЦДИ; ЦДМ – Дирекция диагностики и мониторинга инфраструктуры структурное подразделение ИДИ; ЦДИЦУСИ – центр управления содержанием инфраструктуры ЦДИ; ЦП – Управление пути и сооружений ЦДИ; ШЧ – начальник дистанции сигнализации, централизации и блокировки – структурного подразделения ДИ ЦДИДМ – Управление диагностики и мониторинга инфраструктуры ЦДИ ЦДРП – Центральная дирекция по ремонту пути– филиал ОАО «РЖД» ЦДРЩП – Управление пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры

Глав лава аI Основные по поло ложения жения организ организации ации и ведения пу путевого тевого хозяйс хозяйств тва а 1.1 Орган Организ изация ация и структу структура ра управления путевым хозяйством Железные дороги России являются одной из крупнейших транспортных систем мира: при эксплуатационной длине около 7% общего протяжения железных дорог мира они выполняют более 20 процентов грузооборота и 10 процентов пассажирооборота всех железных дорог мира. По своему географическому положению российские железные дороги являются неотъемлемой частью евразийской железнодорожной сети, связаны с железнодорожными системами Европы и Восточной Азии. Кроме того, через порты может осуществляться взаимодействие с транспортными системами Северной Америки. Российские железные дороги – одни из самых протяженных в мире, – имеют не только развитую инфраструктуру, но и исторически сложившееся вертикально интегрированное хозяйство, в которое входят все составные элементы железнодорожного транспорта: путь и подвижной состав, инженерные сооружения и устройства сигнализации и автоматики. Железнодорожный транспорт входит в число приоритетных отраслей, которым отдается предпочтение в структурной перестройке экономики страны. Железнодорожный транспорт является основным в транспортной системе страны и состоит из взаимодействующих между собой и взаимно зависящих друг от друга отраслей, составляющих цельный хозяйственный организм, единую систему. В техническом отношении ОАО «РЖД» является одной из самых передовых транспортных систем в мире. В настоящее время идет дальнейшее совершенствование ее системы управления, активное внедрение новейших технологий управления движением, систем, обеспечивающих безопасность движения, идет апробирование инновационных технологий, среди которых важную роль играет проект УРРАН. Развернутая длина главных путей железных дорог России составляет около 125 тыс. км, средняя грузонапряженность – около 34 млн. ткм брутто на км пути в год. Одной из наиболее важных отраслей железнодорожного транспорта является путевое хозяйство, на долю которого приходится более 50% основных фондов железных дорог, около 27% эксплуатационных расходов транспорта, более 20% общей численности работников желез-

нодорожного транспорта по основной деятельности. Численность работников по основной деятельности путевого хозяйства составляет около четверти миллиона человек. Система ведения путевого хозяйства основана на классификации линий и путей в зависимости от грузонапряженности и максимально установленных скоростей движения поездов. Учитываются также специализация линий и факторы, оказывающие влияние на нагруженность пути и продолжительность межремонтных сроков. Основным нормативно-техническим документом, определяющим общие принципы, технические параметры и нормативно-технические требования к системе ведения путевого хозяйства является «Положение о системе ведения путевого хозяйства ОАО Российские железные дороги», которое содержит «… общие принципы, технические параметры и нормативно-технические требования к системе ведения путевого хозяйства в период перехода от планово-предупредительной системы ремонтов к проведению технического обслуживания пути по его фактическому состоянию с учетом эксплуатационных условий, включая изменение грузонапряженности, степени заполнения графика движения, параметров подвижного состава, введение в обращение грузовых поездов повышенной массы и длины, в том числе соединенных, а также скоростных пассажирских поездов 3». Положение определяет систему ведения путевого хозяйства (реконструкцию (модернизацию), ремонты и текущее содержание железнодорожного пути) под осевую и погонную нагрузку от подвижного состава на рельсы соответственно до 245 кН/ось (25 тс/ось) и 103 кН/м (10,5 тс/м), а на линиях специализации П, С, В – до 216 кН/ ось (22 тс/ось) и движение поездов пассажирских – до 250 км/ч, грузовых – до 100 км/ч, грузовых ускоренных – до 120 км/ч и рефрижераторных – до 140 км/ч. Руководство путевым хозяйством осуществляет Центральная дирекция инфраструктуры (ЦДИ), которой подчиняются региональные дирекции инфраструктуры (ДИ). Вертикаль управления путевым хозяйством состоит из трех уровней: • центрального – Управление пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» (ЦП); 3 «Положение о системе ведения путевого хозяйства ОАО Российские железные дороги». Утверждено распоряжением ОАО «РЖД» от 31.12.2015г. №3212р

регионального (дорожного) – Служба пути региональной дирекции инфраструктуры (П); • линейного – дистанции пути (ПЧ). В состав региональных (дорожных) дирекций инфраструктуры в качестве структурных подразделений входят эксплуатационные вагонные депо; дистанции пути; дистанции инфраструктуры; дистанции инженерных сооружений; дистанции сигнализации, централизации и блокировки; дистанции электроснабжения; дистанции гражданских сооружений, дирекции по эксплуатации и ремонту путевых машин и другие предприятия. К основным подразделениям, ответственным за содержание объектов инфраструктуры путевого хозяйства, относят: дорожные центры диагностики служб пути; участки и околотки дистанций пути; территориально-распределенные структуры, отвечающие за текущее содержание сооружений и земляного полотна; цеха механизации дистанции пути, отвечающие за содержание и обеспечение путевой техники; участки диагностики, занимающиеся диагностикой железнодорожного пути. Основные предприятия путевого хозяйства – структурные подразделения дирекции инфраструктуры, осуществляющие техническое обслуживание и ремонт железнодорожного пути, восстановление служебных свойств старогодных элементов верхнего строения пути, изготовление, содержание и ремонт средств механизации путевых работ, материально-техническое обеспечение – дистанции пути (ПЧ), дистанции инженерных сооружений (ПЧ ИССО); путевые машинные станции (ПМС).

Дистанция Дистан ция пути является основным структурным подразделением инфраструктуры по содержанию пути, на которое возлагают надзор и контроль за состоянием пути и сооружений, выполнение неотложных и первоочередных работ по текущему содержанию, а также плановых работ, направленных на усиление состояния пути. На малодеятельных участках созданы дистан дистанции ции инфраст нфраструкту руктуры ры, являющиеся структурными подразделениями Дирекции инфраструктуры. На дистанцию инфраструктуры возложен надзор и контроль состояния железнодорожного пути и сооружений, устройств автоматики и телемеханики, выполнение неотложных, первоочередных и плановых работ по их текущему содержанию. Основной задачей дистан дистанции ции инженерн нженерных ых сооружени сооружений й является

выполнение работ по содержанию, ремонту и реконструкции искусственных сооружений на уровне, позволяющем обеспечить их эксплуатационную надежность и долговечность в целях обеспечения безопасного и бесперебойного движения поездов 4. Основными зада Основными задачами чами дистанци дистанции и пути являются: – обеспечение безопасности движения поездов и непрерывности их следования в соответствии с графиком; – выполнение утвержденного плана работ по ремонту пути и сооружений; обеспечение исправного состояния пути, сооружений и всех путевых устройств в соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог РФ (ПТЭ) и другими нормативными документами; – обеспечение своевременного ремонта и надлежащего содержания машин, механизмов и оборудования, средств снего-, пескозащиты и водоборьбы, инструмента и прочего имущества путевого хозяйства. Основным подразделением дистанции пути является эксплуатационный участок под руководством старшего дорожного мастера (ПДС) или начальника участка пути (ПЧУ) в составе 3-5 линейных участков (околотков) без линейных отделений. Линейным участком (околотком) руководит дорожный мастер (ПД), основной задачей которого является текущее содержание пути и сооружений на закрепленном участке в состоянии, обеспечивающем безопасность движения поездов с установленными скоростями. На линейных участках (околотках) создают бригады по неотложным работам и по содержанию стрелочных переводов численностью 10-12 монтеров пути каждая. Работы по текущему содержанию пути выполняют под руководством бригадиров (освобожденных) по текущему содержанию и ремонту пути и искусственных сооружений и дорожных мастеров. Периодический осмотр и проверку пути, рельсового хозяйства, стрелочных переводов, искусственных сооружений, земляного полотна, путевых обустройств и рельсовых цепей на линейном участке (околотке) осуществляет контролер состояния железнодорожного пути) (ПК). ПК несут ответственность за сроки, качество и объективность 4 Типовое положение о дистанции инженерных сооружений – структурном подразделении региональной дирекции инфраструктуры Центральной дирекции инфраструктуры. Утверждено распоряжением ОАО «РЖД» от 11 декабря 2013 г. №2723р

проверки пути и сооружений, а также за своевременность передачи результатов осмотра и проверки ПД, ПДС (ПЧУ), дежурному дистанции пути. Для выполнения плановых работ на участке создают укрупненную бригаду в составе 22-хх бригадиров пути по плановым работам (ПДБп) и 15-25 монтеров пути во главе с дорожным мастером по плановым работам (ПДп).

1.2 Основ Основы ы ведения путевого хозяйства Основой современной системы ведения путевого хозяйства являются технические, технологические и организационные мероприятия.

Тех ехни нические ческие мероп мероприятия риятия включают: – типизацию верхнего строения пути; – классификацию и объемы путевых работ; – нормы периодичности ремонтов пути; – нормативы и требования к содержанию пути и его сооружений, а также к основным элементам верхнего строения пути; – техническую паспортизацию путевого хозяйства.

Тех ехнол нологиче огические ские меропр мероприятия иятия содержат: – типовые технологические процессы ремонта и планово-предупредительных работ при текущем содержании пути, устанавливающие последовательность выполнения отдельных операций с использованием машин и механизмов; – проекты организации работ; – типовые технически обоснованные нормы времени для учета работ по ремонту и текущему содержанию пути; – технолого-нормировочные и технологические карты на производство работ. Организационные основы составляют: – планирование путевых работ и контроль за их выполнением; – производство ремонтных работ в «окна» заданной продолжительности; – соблюдение прогрессивной технологии с использованием технологической цепочки машин; – систему мониторинга и диагностики состояния пути с помощью путеизмерительных и диагностических средств; – назначение дифференцированных норм времени на текущее содержание пути и стрелочных переводов.

Управление техническим состоянием пути включает: – мониторинг технического состояния пути, в том числе прогноз изменения состояния по мере роста пропущенного по пути тоннажа; – определение потребности в проведении и объемов капитальных путевых работ и работ по техническому обслуживанию пути; – планирование ремонтов пути, ремонтно-путевых работ и работ по текущему содержанию пути (включая и неотложные работы); – обследование объектов ремонта с разработкой проектов капитальных ремонтов и ремонтно-путевых работ; – планирование работы диагностических средств; – контроль, учет и анализ капитальных ремонтов и работ по техническому обслуживанию пути; – оценку технико-экономической эффективности ремонтных работ и работ по техническому обслуживанию пути.

1.3 Классиф Классификация икация ли лини ний й и железнодорожных путей. При технической эксплуатации все элементы железнодорожного пути (земляное полотно, верхнее строение и искусственные сооружения) должны обеспечивать по прочности, устойчивости и фактическому состоянию безопасное и плавное движение поездов со скоростями, установленными на данном участке. Ремонт и планово-предупредительную выправку железнодорожного пути устанавливают согласно Правилам назначения и проведения ремонтов и планово-предупредительной выправки железнодорожного пути (приложение №1 к Технической эксплуатации сооружений и устройств путевого хозяйства 5). Для разработки нормативов устройства и содержания объектов инфраструктуры ОАО «РЖД» утверждена специальная методика 6, согласно которой нормативы разрабатывают в зависимости: – от условий эксплуатации конструкций железнодорожных линий (верхнее строение пути, искусственные сооружения, устройства электроснабжения и т.д.); – от оснащения железнодорожных линий современными систе5 «О внесении изменений в Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 21 декабря 2010 г. №286». Приказ Министерства транспорта России от 9 февраля 2018 г. №54 6 Методика классификации и специализации железнодорожных линий ОАО «РЖД». Утверждена распоряжением ОАО «РЖД» 13 января 2020 г. №28/р

мами управления и контроля; – от расходов на проведение ремонтных работ и технического обслуживания. К основным критериям классификации железнодорожных линий относят: – годовую грузонапряженность по железнодорожной линии/поездо-участку (млн. ткм брутто/км); – среднюю за отчетный год техническую скорость движения грузовых поездов по железнодорожной линии/поездо-участку (км/ч); – среднюю за отчетный год техническую скорость движения пассажирских (в том числе пригородных) поездов по железнодорожной линии/поездо-участку (км/ч). Для определения специализации железнодорожных линий учитывают также дополнительные критерии: – размеры движения грузовых поездов, в том числе грузовых поездов с массой состава 6300 т и более (поездов в сутки); – размеры движения пассажирских и пригородных поездов (пар поездов в сутки); – установленная скорость движения высокоскоростных и скоростных пассажирских поездов (км/ч). Железнодорожные линии подразделяют на 5 классов в зависимости от интервалов скоростей движения и грузонапряженности (табл. табл.1.1). 1.1).

Таблица 1.1 Классификация железнодорожных линий Годо одовая вая

Класс жел железнодорожн езнодорожной ой линии при средн средней ей технической ск скорос орости ти

грузонапря- движения поездов (км/ч, в числите числителе ле – пассажирские, в знаменате знаменателе ле женность

(млн. ткм брутто/км бру тто/км

≤54/≥43 и ≤43/≥ и ≤32/≥ и ≤48

Железнодорожные линии с размерами движения пассажирских и пригородных поездов 60% и более от уткколичестваами движения пассажирских и пригородных поездовобщего количества пар поездов в сутки за отчетный год считают преимущественно пассажирскими, при определении класса в расчет принимают среднюю техническую скорость пассажирских поездов. При других условиях железнодорожные линии считают преимущественно грузовыми и при определении класса в расчет принимают среднюю техническую скорость грузовых поездов. Специализацию железнодорожных линий определяют на основе технико-экономических показателей, приведенных в табл. табл.1.2. 1.2.

Таблица 1.2 Специализация железнодорожных линий Специализация Специализа ция жел железез- Условные

Параметры специализ специализации ации желез-

нодорожных нодоро жных линий

обозна об означения чения

нодорожных нодоро жных линий

Высокоскорос Высокоск оростная тная

Уст становленная ановленная ск скорос орость ть движения

железнодорожн жел езнодорожная ая

пассажирских по поездов ездов более 200

Скоростная Скорос тная

Уст становленная ановленная ск скорос орость ть движения

железнодорожн жел езнодорожная ая

пассажирских по поездов ездов от 141 до 200

Особо Особ о груз грузонапряж онапряженен- О

Грузонапряженн рузонапряженнос ость ть более 150 млн.

ная же железнодоро лезнодорожная жная

ткм бру брутто/км тто/км в год

Суммарные фактические ра размер змеры ы движения пассажирских и груз грузовых овых поездов – не более 8 пар поездов в с у тки, груз грузонапряж онапряженность енность – 5 млн. ткм бру брутто/ тто/ км в год и менее

Железнодоро Же лезнодорожная жная

Масса сос соста тава ва гру грузового зового поезда

линия с тяж тяжело еловесным весным

в графике движ движения ения поездов 6300 т

и более, при этом процент фактического количеств оличества а поездов массой соста сос тава ва 6300 т и более в одном направлении сос состт авляет 15% и более от с уммарных ра размеров змеров движения грузовых поездов в этом направлении

Железнодоро Же лезнодорожная жная

Суммарные размеры движ движения ения

пассажирских и пригор пригородных одных поез-

преимущес преим ущественно твенно

дов по поездо-у оездо-участк часткуу 60% и б олее

от общего количес количества тва пар поездов

в сутки в со соотве ответс тствии твии с графиком движения поездов

Железнодоро Же лезнодорожная жная линия с

При несоблюдении оста остальных льных условий

преимущес преим ущественно твенно грузовым движением

Если при определении специализации железнодорожной линии совпадают несколько критериев (например, одновременно скоростная и с преимущественно пассажирским движением, или одновременно особогрузонапряженная и с тяжеловесным грузовым движением), то железнодорожной линии присваивают специализацию с учетом следующего приоритета: – высокоскоростные, скоростные и особо грузонапряженные; – малоинтенсивные; – с тяжеловесным грузовым движением; – с преимущественно пассажирским движением; – с преимущественно грузовым движением. Железнодорожные линии, обеспечивающие движение скоростных пассажирских поездов со скоростями от 141 до 200 км/ч включительно, считают скоростными – «Железнодорожными линиями для движения скоростных пассажирских поездов»; железнодорожные линии, обеспечивающие движение высокоскоростных пассажирских поездов со скоростями свыше 200 км/ч – высокоскоростн вы сокоскоростными ыми – «Железнодорожными линиями для движения высокоскоростных пассажирских поездов» Если в соответствии с фактическим графиком движения поездов по поездоучастку отсутствует движение грузовых, пассажирских и пригородных поездов, хозяйственных поездов и поездов в маневровой работе, железнодорожной линии присваивают 5 класс со специализацией М.

1.4 Виды и пер периоди иодичност чность ь ремонто ремонтов в бесст бесстыко ыкового вого пути Работы по реконструкции железнодорожного пути проводят в составе комплексной реконструкции инфраструктуры 7 при необходимости увеличения пропускной и (или) провозной способности участков, комплексного обновления параметров устройства пути, электроснабжения, автоматики и телемеханики, связи, а также при вводе в обращение грузовых вагонов с осевой нагрузкой выше 25 т на ось и организации скоростного (от 141 км/ч до 200 км/ч) и высокоскоростного (более 200 км/ч) движения пассажирских поездов. Работы по обновлению верхнего строения железнодорожного пути с полной или частичной заменой изношенных элементов, очисткой балласта, выправкой железнодорожного пути в продольном профиле и плане, с оздоровлением дефектных мест земляного полотна (ремонт железнодорожного пути) и планово-предупредительной выправке железнодорожного пути подразделяют на следующие виды: – капитальный ремонт 1 уровня – капитальный ремонт железнодорожного пути с использованием новых материалов (код КРН); – капитальный ремонт 2 уровня – капитальный ремонт железнодорожного пути с использованием старогодных материалов (код КРС); – капитальный ремонт 3 уровня – сплошная замена рельсов в период между капитальными ремонтами на участках бесстыкового железнодорожного пути с грузонапряженностью более 25 млн. ткм брутто/км в год, сопровождаемая работами в объемах среднего ремонта железнодорожного пути (код – PC); – сплошная замена рельсов и металлических частей стрелочных переводов в период между капитальными ремонтами пути (код – Р); – средний ремонт железнодорожного пути (код – С); – подъемочный ремонт железнодорожного пути (код – П); – ремонт стрелочных переводов (Ксп); – планово-предупредительная выправка железнодорожного пути (В). Виды и перечень выполняемых при ремонте железнодорожного пути работ определяются проектной (ремонтной) документацией. Перечень основных работ представлен в табл. табл.1.3. 1.3. 7 Инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования – технологический комплекс, включающий железнодорожные пути общего пользования и другие сооружения, железнодорожные станции, устройства электроснабжения, сети связи, системы сигнализации, централизации и блокировки, информационные комплексы и систему управления движением, здания, строения, сооружения, устройства и оборудование.

В зависимости от фактического состояния железнодорожного пути промежуточные виды ремонтов могут быть заменены в ремонтной схеме. Устанавливаемый в этом случае вид ремонта должен соответствовать критериям для назначения ремонтов. Таблица 1.3 Перечень основных работ, выполняемых при ремонтах железнодорожного пути N

Наименование Наимено вание раб работ от

Замена пу путевой тевой реше решетки тки на но новую вую

Замена пу путевой тевой реше решетки тки на стар старогодную огодную

Вынос ст стрелочных релочных переводов из кр кривых ивых+

участко учас тков в пу пути ти 4

Замена стр стрелочных елочных переводов в ко комм-

плекте с переводными брусьями 5

Сплошная замена рельсов новыми

Сплошная замена рельсов старогодными

Сварка плетей до длины блок-участка +

или перегона, включая ст стрелочные релочные переводы 8

Введение плетей б есс есстыко тыкового вого жел железноезно+ дорожного дорожно го пу пути ти в пр проектну оектную ю температ у ру закреп закрепления ления

Шлифование поверхности катания р ель-+ совых плетей

Сплошная замена мета металлических ллических час частей тей стрелочных ст релочных переводо переводов в

Замена дефектных элементо элементов в верхнего-

строения ст роения п у ти (рельсы, шпалы, с тыковы тыковые е и промежу промежуточные точные скрепления) 12

Замена баллас балласта та

Очистка б аллас алласта, та, приведение бал балластласт-+

ной пр призмы измы к нормативным зн значениям ачениям 14

Локальная Ло кальная очистка з агрязненно агрязненного го ще щебня, бня, частичная з амена загрязненно загрязненного го ба балласт лласта а на чистый

Уст стройство ройство р азделительно азделительного го слоя

Приведение геометрических ра размеров змеров +

Ликвидация негаб негабаритности аритности бе безз выпол-+

земляного пол полотна отна к нормативным значениям зна чениям 17

Уст стройство, ройство, очис очистка тка и вос восста становл новление ение + водоотводов и дренажных устр устройств ойств

Ремонт малых и средних искусс искусственных твенных+ сооружений соору жений

Очистка русел и планировка конусов малых иск искусств усственных енных соору сооружений жений

нения работ по пере переуст устройству ройству земляного полотна

Уполо положение жение кр кривых, ивых, удлинение пере-

Приведение полосы отвода в со соотве ответт- +

Устра странение нение пучин и про просадок садок железно железнододо+

ходных кр кривых ивых и прямых вс встав тавок, ок, если это не тр требуе ебуетт досыпки земляного полотна или разработки выемки, з амены или перес перестановки тановки опор конта онтактной ктной сети в объеме более 5%, от их количеств количества а на учас участке тке ремо ремонта нта 22

Вынос и защи защита та кабелей СЦБ, связи, эл элект ектроснабжения роснабжения и других коммуникаций

ствие с нормами 24

Ремонт переездов и пешеходных переходов

рожного рожно го п у ти 26

Восстановление Восс тановление километровых и пикет-+ ных знаков

Ремонт станционных железнодорожных путей и железнодорожных путей необщего пользования определяют по ремонтной схеме для главных железнодорожных путей в соответствии с классом железнодорожного пути. Периодичность выполнения ремонтов железнодорожного пути, в соответствии с которой определяется их ежегодная общая потребность при перспективном и текущем планировании и рекомендуемые ремонтные схемы определяются с учетом нормативного ресурса конструкции железнодорожного пути, соответствующей определенному классу железнодорожного пути (табл. табл.1. 1. 4). В зависимости от фактического состояния железнодорожного пути промежуточные виды ремонтов могут быть заменены в ремонтной схеме, при этом устанавливаемый вид ремонта должен соответствовать критериям для назначения ремонтов.

Таблица 1.4 Периодичность и схемы выполнения ремонтов и планово-предупредительной выправки железнодорожного пути

Код Ко д группы (специализ специализация) ация)

Класс пу пути ти

Периодичность Пер иодичность выполнения капита капитального льного ремо ремонта нтаРемонтные

КРН, КРС (числитель – млн. тонн бру брутто, тто, знамена-схемы тель – годы)

виды пу путетевых работ

желез жел езобе обетонные тонные шпалы

деревянные шпалы и очер очеред едность их

стар арогод огод

материалы матери алы

ные матер материа иа мат материа ериа

ные мате- за межре-

стар арогод огод — выполнения монтный цикл КРН-В-П-

Периодичность выполнения ремонта определяется по наработке тоннажа или продолжительности эксплуатации в годах, исчисляемых с момента строительства, реконструкции или последнего ремонта (далее — срок службы в годах), определяемых по назначенному ресурсу рельсов (сроку службы в годах), заявленному и установленному заводом-изготовителем на основании записи в ремонтной документации. При назначении капитальных ремонтов применяют критерии, определяющие вид ремонта исходя из необходимости устранения причины, вызывающей снижение надежности или работоспособно-

сти железнодорожного пути. При планировании капитального ремонта железнодорожного пути устанавливают участки ремонта и сроки проведения работ при условии достижения нормативной наработки тоннажа или срока службы в годах. Протяженность участков капитального ремонта 1-3 уровней для главного железнодорожного пути должна составлять длину перегона с примыкающими железнодорожными станциями. Допускают выполнение ремонта и планово-предупредительной выправки железнодорожного пути на участках меньшей протяженности, предусмотренных ремонтной документацией на основании графика ремонта, а также на участках железнодорожного пути с отличительными условиями эксплуатации (кривые участки железнодорожного пути, подходы к инженерным сооружениям, барьерные места). В кривых участках железнодорожного пути в период между ремонтами железнодорожного пути 1-3 уровней (КРН, КРС, PC) предусматривают дополнительную сплошную смену рельсов с периодичностью, приведенной в табл. табл.1.5. 1.5. Таблица 1.5 Периодичность дополнительной сплошной смены рельсов в кривых участках железнодорожного пути Группа

Количес Ко личество тво до дополните полнительной льной сплошн сплошной ой замены рельсов

в кривых участках железнодоро железнодорожного жного пу пути ти в зависимости

от ра радиуса диуса кривой 351-650 м

Критерии выбора участков ремонтов железнодорожного пути, подлежащих ремонтам 1-3 уровня (КРН, КРС, PC), представлены в таб. таб.1.6. 1.6.

Таблица 1.6 Критерии выбора участков ремонтов железнодорожного пути, подлежащих ремонтам 1-3 уровня (КРН, КРС, PC) Критерии

Значение Зна чение критер критерия ия по классам железно железнодорожно дорожного го пути пу ти 1

Основные кр критерии итерии Пропущенный тоннаж

или срок слу службы жбы в го годах, дах, % Одиночный Одино чный выход ост остро родеде-

6 и более 8 и более —

фектных рельсов в сумме за ср срок ок службы в среднем на участке ремонта, шт./ шт ./км км Дополните До полнительные льные критер критерии ии на 1 км верхнего ст строения роения железнодоро железнодорожного жного пу пути, ти, более Пропущенный тоннаж

или срок слу службы жбы в годах, % Дефектные шпалы, %

Дефектные узлы скр скреплений, еплений, 15

Количес Ко личество тво шпа шпал л с зоной

локального загрязнения балласта ласт а под шпалами, возникающего вследствие потери балластом ба лластом дрениру дренирующих ющих свойств (да далее лее — выплеск), %

При определении одиночного выхода рельсов учитывают остродефектные рельсы, образование и развитие которых зависит и возрастает по мере наработки тоннажа, без учета выхода рельсов по боковому износу. На участках бесстыкового железнодорожного пути выход уравнительных рельсов не учитывают. Критерии выбора участков железнодорожного пути, подлежащих среднему и подъемочному ремонтам (С, П), представлены в табл. 1.7. Таблица 1.7 Критерии выбора участков ремонтов железнодорожного пути, подлежащих среднему и подъемочному ремонтам (С, П) Критерии

Значение Зна чение критер критерия ия по классам железнодорожного дорожно го пу пути ти 1

Основные кр критерии итерии Потребность Потре бность в з амене бал балласт ласта а

имеется имее тся

или очистке Загрязненность ба баллас лласта, та, % Количес Ко личество тво шпа шпал л с выплесками, %, более

Дополнительны До полнительные е критерии на 1 км верхнего с тро троения ения железно железнодорожно дорожного го пу пути ти Наличие пу пучин чин Ширина обочины, см, менее

Дефектные шпалы, %, б олее Дефектные узлы скр скреплений, еплений, %, более

Требования, предъявляемые к конструкции и элементам верхнего строения бесстыкового пути, укладываемым при выполнении работ по капитальным ремонтам железнодорожного пути 1-2 уровня, приведены в табл. 1.8. Таблица 1.8 Требования, предъявляемые к конструкции и элементам верхнего строения железнодорожного пути при капитальном ремонте железнодорожного пути 1-2 уровня Классы жел железнодорожных езнодорожных пу путей тей 1

1. Ко Констру нструкция кция верхнего ст строения роения железнодоро железнодорожно жного го пу пути ти Бесстыково Бесс тыковой й жел железнодоро езнодорожный жный пу путь ть на железоб железобе е тонБесстыково Бесс тыковой й жел железнодоезнодоных шпалах

рожный пу путь ть на жел железо езобебетонных шпалах, звеньевой железнодоро жел езнодорожный жный пу путь ть на деревянных шпалах

2. Типы и хара характеристика ктеристика верхнего ст строения роения железнод железнодорожно орожного го пу пути ти рельсы Р65, новые

рельсы Р65, новые или

рельсы Р65 ст старогодные арогодные

старогодные ст арогодные

отремо отр емонтированные, нтированные,

отремо отр емонтированные нтированные

рельсы Р50 новые

скрепления новые и/или стар старогодны огодные е (в том числе отремо отр емонтированные) нтированные)

шпалы железоб железобе е тон- шпалы железоб железобе е тонны тонные е новыешпалы железоб железобе е тонны тонные е ные новые

или с тарогодные

старогодные ст арогодные или но новые вые деревянные

1840 шт шт./ ./км км (в кривых радиус радиусом ом 1200 1600 шт шт./ ./км км (в кривых

1440 шт шт./ ./км км

м и менее — 2000 шт шт./ ./км) км)

радиусом ра диусом 1200 м и менее

— 1840шт 1840шт./ ./км) км)

радиусом ра диусом 650 м и менее – 1600 шт шт./ ./км) км)

баллас ба лластт щеб щебеночный еночный с толщин толщиной ой сло слоя я баллас ба лластт щеб щебеночный еночный с тол- ба баллас лластт всех не менее: 40 см — по под д железоб железобе етонными щиной сло слоя я под шп шпа алами

типов с то толл-

шпалами; 35 см — под деревянными

не менее: 30 см — по под д железощиной сло слоя я

бетонными; бе тонными;

25 см — под деревянными

размеры ба балластной лластной призмы – в соотве соответс тствии твии с типовыми по поперечными перечными пр профилями офилями 3. Ко Конст нструкции рукции и типы стр трелочных елочных переводо переводов в новые рельсы Р65

рельсы и мет метал аллические лические

старогодные ст арогодные рельсы и рельсо- части стар тарогодные, огодные, бру брусья сья

элементы, элем енты, новые бру- вые эле элементы, менты, брусья

желез жел езоб обе етонные, но новые вые

сья жел желез езоб обе етонные жел желез езоб обе етонные, но новые вые

или старогодные, деревян-

или старогодные, деревянные ные новые новые

На участках бесстыкового пути 1-2 класса с годовыми амплитудами температуры рельсов более 110°С, в тоннелях и на затяжных спусках круче 0,012 эпюра шпал должна составлять 2000 шт./км. Новый или очищенный балласт должен соответствовать следующим требованиям: – на железнодорожных путях 1-4 класса должен применяться щебень фракций 25-60 мм; – на железнодорожных путях 5 класса и железнодорожных путях необщего пользования — балласт всех видов, применяемых на железнодорожных путях. Необходимость укладки под балластом специально сформированного верхнего слоя земляного полотна из несвязного грунта непосредственно под балластным слоем, предназначенного для обеспечения

нормативной способности грунтов, располагающихся под балластным слоем ниже основной площадки, воспринимать нагрузку от железнодорожного подвижного состава и верхнего строения железнодорожного пути без разрушения и нарушения его геометрических контуров в течение межремонтного периода (несущая способность основной площадки земляного полотна), предупреждения сверхнормативных остаточных и упругих деформаций рабочей зоны земляного полотна (защитный слой) определяется проектной документацией. В местах активного развития балластных углублений, балластных выплесков, просадок и пучин предусматривают работы по стабилизации основной площадки земляного полотна. На железнодорожных путях 1-3 классов, при капитальных ремонтах 1-3 уровня (КРН, КРС, PC) обязательно предусматривают устранение всех завышений крутизны откосов и срезку или закрепление балластных шлейфов на откосах насыпей. Водоотводные и дренажные сооружения (кюветы, лотки, продольные и нагорные канавы, дренажи, поперечные прорези, штольни, колодцы) приводят в состояние, обеспечивающее их функционирование. Конструкция и материал водоотводных и дренажных сооружений должны обеспечивать их исправную работу до следующего планового ремонта. В целях предотвращения оползания откосов насыпей длительно эксплуатируемых железнодорожных линий в условиях накопленных балластных шлейфов запрещается укладка кабелей в обочинах земляного полотна, за исключением участков со сложными топографическими и инженерно-геологическими условиями местности (сильная заболоченность, горная местность, прижимы, районы распространения вечной мерзлоты). Железнодорожный путь на мосту должен иметь плавное очертание и при необходимости ему должен быть придан строительный подъем. Отклонение оси железнодорожного пути от оси пролетного строения с ездой на балласте не должно превышать 50 мм, а в кривых – 30 мм; на мостах с безбалластным мостовым полотном – 30 и 20 мм соответственно. В случае превышения величины эксцентриситета железнодорожного пути свыше указанных величин отклонение устраняют при капитальном ремонте пути 1-3 уровня (КРН, КРС, PC) и при других видах ремонтов, при возможности выполнения данной работы. При невозможности устранения эксцентриситета проводится

проверка грузоподъемности пролетного строения и его устойчивость против опрокидывания. При сплошной замене рельсов на искусственных сооружениях уложенные контррельсы и деревянные охранные брусья в обязательном порядке заменяют контруголками и охранными уголками соответственно; Крутизна временных или постоянных отводов между смежными участками железнодорожного пути по обеим рельсовым нитям (и соответствующая ей длина отводов) при подъеме и понижении железнодорожного пути должна быть плавной и не превышать уклоны: – 0,001 при скорости движения поездов 101-250 км/ч; – 0,002 при скорости движения поездов 81-100 км/ч; – 0,003 при скорости движения поездов 61-80 км/ч; 0,004 при скорости движения поездов 41-60 км/ч; 0,005 при скорости движения поездов не более 40 км/ч. Крутизна отвода более 0,005 не допускается.

Конт онтрол рольн ьные ые воп вопросы росы к главе 1 • • •

Что является основой ведения путевого хозяйства? Кто и как осуществляет руководство путевым хозяйством отрасли? Какой нормативно-технический документ определяет общие принципы, технические параметры и нормативно-технические требования к системе ведения путевого хозяйства? Каковы основные задачи дистанции пути? Какова структура управления дистанцией пути? Какие задачи решает дистанция инфраструктуры? Перечислите специализированные предприятия путевого хозяйства. Какие факторы определяют класс железнодорожного пути? К какому классу должен быть отнесен бесстыковой путь, если грузонапряженность линии составляет 28 млн т·км брутто/км в год, а скорости пассажирских и грузовых поездов составляют соответственно 120 и 80 км/ч? На какие виды подразделяют работы по обновлению верхнего строения железнодорожного пути с полной или частичной заменой изношенных элементов, очисткой балласта, выправ-

кой железнодорожного пути в продольном профиле и плане, с оздоровлением дефектных мест земляного полотна и планово-предупредительной выправке железнодорожного пути? С какой целью проводят капитальный ремонт пути? Каковы критерии назначения капитального ремонта пути? Какие требования предъявляют к конструкции и элемен элемен-там верхнего строения бесстыкового пути, укладываемым при выполнении работ по капитальным ремонтам железнодорожного пути 1-2 уровня? Какой принимают протяженность участков производства капи капи-тального ремонта 1-3 уровней для главного железнодорожного пути? Каковы критерии выбора участков железнодорожного пути, подлежащих среднему (С) и подъемочному (П) ремонтам?

Глав лава а2 Как уст устр роен и раб або отае аетт бе бес сстыковой пу путь ть 2.1 Рел Рельсов ьсовый ый ст стык: ык: достои достоинства нства и недостат недостатки. ки. Железнодорожный путь представляет собой комплекс расположенных в полосе отвода инженерных сооружений и устройств, предназначенных для обеспечения бесперебойного движения поездов с установленными скоростями. Железнодорожный путь – это часть инфраструктуры железнодорожного транспорта. По функциональному назначению конструкцию железнодорожного пути разделяют на верхнее строение пути (рельсы, стрелочные переводы, подрельсовое основание со скреплениями, балластная призма); земляное полотно, его водоотводные, противодеформационные, защитные и укрепительные сооружения земляного полотна, расположенные в полосе отвода; инженерные (искусственные) сооружения. Для пропуска через железнодорожные пути автотранспортных средств служат переезды и путепроводы соответственно в одном и разных уровнях, а для прохода пешеходов – пешеходные мосты и дорожки (тротуары), пешеходные тоннели. Читатель наверняка неоднократно был пассажиром поезда и ему хорошо знаком характерный стук колес поезда. Почему стучат колеса? Именно с ответом на этот вопрос связана одна из классических путейских проблем – проблема рельсового стыка. На протяжении всей истории железнодорожного транспорта стремились увеличить длину рельсов. Первые чугунные рельсы, выпускавшиеся металлургическим заводом в Англии с 1761 г., имели длину чуть меньше одного метра. При постройке первой в мире железной дороги общественного пользования из Дарлингтона до Стоктона (Англия) в 1823-1825 гг. укладывали рельсы профиля «Т» длиной 4,8 м. Уже тогда рекомендовали сваривать рельсы «кузнецким способом». На Варшаво-Венской железной дороге (Россия, 1857-1867) при строительстве главных путей применили рельсы длиной 4,57 м, а на станционных путях – рельсы длиной 2,13 м; на железной дороге Москва – Санкт-Петербург (1851) укладывали уже рельсы длиной 5,486 м. С начала 18701870-хх годов начали входить в употребление рельсы длиной 7.315 м (24 фута), в начале 18801880-хх годов – 8,534 м (28 футов). С 1909 г. в России была разрешена укладка рельсов длиной 12,8 м и 14,94 м,

причем первый размер было предложено считать нормальным. Увеличению длины рельсов в числе прочих обстоятельств мешала низкая мощность конструкции верхнего строения пути, а также распространенное в те годы мнение, что нужно обеспечить свободное удлинение рельсов при изменении их температуры за счет стыковых зазоров. Позднее стали высказывать мысль о возможности создания непрерывного (без стыков) рельсового пути. В материалах V Международного конгресса железных дорог (1905) уже указывалась принципиальная возможность укладки рельсов длиной 24 м. Начало 19301930-хх гг. характеризуется укладкой длинных рельсов. На VШ Международном конгрессе железных дорог (1930) была подтверждена возможность укладки плетей 6060-метровой метровой длины. В 1932 г. на направлении Купянск-Валуйки впервые в нашей стране были уложены рельсы длиной 37,5 м. В том же году рельсовые плети длиной 215 – 225 м были уложены на мостах через Оку у Серпухова и через Волгу у Калязина. В это же время начали укладывать сварные рельсы длиной 60 – 100 м на станционных путях. В 1937 г. на приемоотправочных путях ст. Данилов были уложены рельсовые плети длиной от 300 до 800 м. В 1933 г. на ст. Подмосковная был сооружен первый в нашей стране участок бесстыкового пути длиной 477 м. Начавшаяся Вторая мировая война приостановила дальнейшее развитие и внедрение этой конструкции. В первые послевоенные годы работы по укладке длинных рельсов и бесстыкового пути были возобновлены. Началом укладки бесстыкового пути в нашей стране следует считать 1949 г., когда на б. Томской железной дороге по предложению дорожного мастера М.С.Боченкова был уложен бесстыковой путь с саморазрядкой температурных напряжений. Температурно-на емпературно-напр пряженн яженный ый бесст бесстыко ыковой вой путь на деревянных шпалах был впервые уложен на б. Московско-Курско-Донбасской железной дороге в 1956 г., а в следующем году началась укладка бесстыкового пути на железобетонных шпалах. Вместо уравнительных приборов, устанавливаемых по концам плетей, стали укладывать уравнительные рельсы. В условиях большой грузонапряженности на Донецкой железной дороге в 1959 г. был сооружен первый участок бесстыкового пути температурно-напряженного типа.

Начало 19601960-хх гг. характеризуется бурным внедрением бесстыкового пути и за рубежом. XVIII Конгресс Международной ассоциации железнодорожных конгрессов 8 (Мюнхен, 1962) рекомендовал всем странам применять бесстыковой путь на грузонапряженных линиях и линиях с высокими скоростями движения поездов. К началу 1963 г. на отечественных железных дорогах было уложено уже около 2.2 тыс. км бесстыкового пути и около 4,5 тыс. км длинных рельсов, а к началу 1966 г. – около 5,5 тыс. км бесстыкового пути. В последующем темпы внедрения бесстыкового пути все возрастали. Укладывались более тяжелые типы рельсов, щебеночный балласт, железобетонные шпалы. Увеличивалась допускаемая длина рельсовых плетей до 800 м (Технические условия на укладку и содержание бесстыкового пути, 1963); до 950 м (Технические указания по укладке и содержанию бесстыкового пути, 1982); до длины блок-участка. На участках с тональными рельсовыми цепями или без тональных рельсовых цепей при сваривании рельсовых вставок с высокопрочными изолирующими стыками с сопротивлением разрыву не менее 2.5 МН длина рельсовых плетей увеличивалась до длины перегона (Технические указания по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути, 2000). К началу 2003 г. бесстыковой путь был уложен на полигоне более 50,0 тыс. км, что составляло около 40% протяжения главных путей российских железных дорог. В конце 2019 г. протяженность бесстыкового пути превысила 90,0 тыс. км. пути Почему на протяжении всей истории железнодорожного транспорта стремились увеличить длину рельса и уменьшить количество стыков? На первых российских железных дорогах рельсовые стыки устраивались на шпале; концы примыкающих друг к другу рельсов объединяли объемлющей чугунной подушкой, которую врезали в шпалу. С начала 18701870-хх годов стали применять стальные рельсы с новым типом стыка, располагаемого на весу между шпалами. При этом применяли вначале плоские простые, а затем фасонные накладки. Конструкция рельсового стыка должна была удовлетворять трем основным требованиям: воспринимать изгибающий момент и попереч8

Международная Ассоциация Железнодорожных Конгрессов (Association Internationale du Congres des Chemins de Fer – AICCF), МАЖК, – международная организация, основная цель которой является проведение конгрессов для обмена опытом по актуальным проблемам железнодорожного транспорта, публикация и распространение технической информации.

ную силу в зоне рельсового стыка; допускать продольные перемещения концов рельсов в стыке при удлинении или укорочении рельсов вследствие колебаний их температуры; обеспечивать возможность изготовления деталей стыка одним из способов массового производства. Эти требования оказались столь сложными и противоречивыми, что за всю почти 200200-летнюю летнюю историю железнодорожного транспорта не удалось создать конструкцию рельсового стыка, которая удовлетворяла бы всем предъявляемым к стыку требованиям. Траектория точки касания колеса с рельсом должна представлять собой примерно прямую линию. Стыковые скрепления должны обеспечивать прямолинейную траекторию и в зоне стыка. Однако обеспечить это не удается, так как из-за разрыва непрерывности рельсовой нити нагрузка от колеса в стыке воспринимается накладками, момент инерции которых меньше момента инерции рельса вне стыка. Ударное взаимодействие колеса и рельса в зоне стыка, повышенный износ элементов стыка, смятие концов рельсов и вызываемые всем этим повышенные расходы на текущее содержание пути; необходимость иметь многодетальную (накладки, болты, шайбы и т.д.), периодически повторяющуюся (и чем меньше длина рельса, тем чаще повторяющуюся) конструкцию стыка – все это и привело к стремлению не только сократить число стыков за счет увеличения длины рельсов, но и совсем ликвидировать рельсовый стык. Во введении несколько раз повторялись термины «рельсы обычной длины», «длинные рельсы», «бесстыковой путь». Какая между ними разница? Что же такое «бесстыковой путь»?

Рис.2.1 Рис. 2.1 Бесст Бесстыко ыковой вой путь

2.2 Температурная работа рел рельсов ьсов 2.2.1 Ка Какк формируется и от чего зависи зависитт темпера температура тура рельсов Железнодорожный путь находится под воздействием проходящего по нему подвижного состава, а также климатических и погодных условий. Изменение температуры рельса происходит в условиях сложного теплообмена. Летом, находясь под действием солнечных лучей, рельсы получают тепловую энергию, тратя ее часть на обратное излучение и теплоотдачу в окружающую среду. Когда рельс нагревается (тепла подводится больше, чем отводится), значения температуры в разных его точках, изменяясь во времени, все больше возрастают. При достижении равновесия (теплового) между количеством подводимого и отдаваемого тепла температура рельсов перестает повышаться, хотя локальные значения температуры различных участков как по длине рельса, так и по его поперечному сечению могут довольно существенно различаться. Наблюдаемая разница в температуре по поперечному сечению рельса (головка, шейка, подошва) достигает 10°С. Затем температура рельса понижается, а его температурное поле выравнивается. Температура рельса зависит от многих факторов: температуры воздуха, типа рельса и состояния его поверхностей, а также ориентирования рельса относительно сторон света, плана и профиля пути; поперечного профиля земляного полотна (насыпь, выемка, нулевое место), интенсивности солнечной радиации и прозрачности атмосферы, скорости и направления ветра, качества и отражательной способности балласта, ряда других причин. При одной и той же температуре воздуха, и различных сочетаниях других перечисленных факторов температура рельса летом на одном и том же перегоне может быть разной условий может достигать 1010-М М 5°С и даже более. Температура рельсов летом в дневные часы, как правило, выше температуры воздуха. Разница температур рельса и воздуха является величиной переменной и с повышением максимальной температуры воздуха несколько уменьшается. Разница температур рельса и воздуха летом достигает 16-18 °С в северных регионах и 24-26 °С — в средних и южных районах страны. За расчетную разницу температур между ними летом в настоящее время принимают 20 °С.

Летом, находясь под действием солнечных лучей, рельсы получают тепловую энергию, расходуя часть ее на излучение в пространство и теплоотдачу окружающей среде. Когда рельс нагревается (тепла подводится больше, чем отводится), температуры разных его точек, изменяясь во времени, принимают все большие значения. Когда достигается равновесие между количеством подводимого и отдаваемого тепла (момент теплового равновесия), температура рельсов перестает повышаться, хотя локальные температуры различных участков, как по длине рельса, так и по его поперечному сечению могут существенно различаться. Наблюдаемые разницы температур по поперечному сечению рельса (головка, шейка, подошва) могут достигать 10 оС. Затем температура рельса понижается, а его температурное поле выравнивается. Температура рельса (tр) зависит от многих факторов: температуры воздуха, типа рельса и состояния его поверхностей, а также ориентирования рельса относительно стран света, плана и профиля пути, поперечного профиля земляного полотна (насыпь, выемка, нулевое место), интенсивности солнечной радиации и прозрачности атмосферы, скорости и направления ветра, качества и отражательной способности балласта, ряда др. причин. При одной и той же температуре воздуха (tв) и различных сочетаниях перечисленных факторов температура рельса летом на одном и том же перегоне может быть разной, причем различие температур отдельных участков длинной рельсовой плети в зависимости от условий может достигать 10 о – 15 оС и даже более. Температура рельсов летом в дневные часы, как правило, выше температуры воздуха. Разница температур рельса и воздуха является величиной переменной и с повышением максимальной температуры воздуха несколько уменьшается. Разница температур рельса и воздуха летом достигает 16 о– 18 оС в северных регионах и 24 о – 26 оС в средних и южных районах страны. За расчетную разницу температур рельсов и воздуха летом в настоящее время принимают 20 оС, т.е.

tр = t в + 20 о С, где

– температура рельса, t в – температура воздуха. Зимой температура рельса меньше отличается от температуры воздуха. t

Наблюдения показали, что в зоне экстремальных зимних температур воздуха (от – 30 оС и ниже) температура рельсов может быть на 3-5 оС выше температуры воздуха. Обычно зимой температуры рельса и воздуха совпадают и расчетные температуры рельсов зимой принимают равными температуре воздуха. Из-за выхолаживания при сильном ветре температура рельса может быть даже ниже температуры воздуха. В расчетах бесстыкового пути принимают температуру рельсов зимой равной температуре воздуха. При изготовлении и укладке рельсовых плетей, при производстве работ по техническому обслуживанию и ремонту бесстыкового пути измеряют фактическую температуру рельсов. В настоящее время принято измерять температуру головки рельса. Для измерения температур рельсов применяют различные технические средства: приборы для непосредственного измерения температур рельсов в пути на месте производства работ; стационарные приборы для измерения на постах метеорологических станций и дистанций пути; стационарные или переносные приборы для измерения температур рельсов на рельсосварочных предприятиях в процессе изготовления плетей. Первые измерения температуры рельсовой плети начинают в рельсосварочном предприятии, где определяют температуру, при которой изготовлена плеть. В проекте укладки бесстыкового пути каждой паре рельсовых плетей присваивают порядковый номер, под которым она будет значиться в заявке на сварку и других учетных документах, о которых речь еще впереди. В начале и конце каждой плети белой масляной краской на внутренней стороне шейки рельса (со стороны оси пути) указывают номер рельсосварочного предприятия, номер плети по сварочной ведомости, длину плети L в метрах с точностью до второго знака после запятой при температуре рельсов + 20 оС. При иной температуре рельсовая плеть, очевидно, будет иметь и другую длину. Изменение ΔL длины рельсовой плети при изменении ее температуры определяют по формуле ΔL = 0,0000118 L (20 – t), где L – длина рельсовой плети при температуре +20 оС (указана на внутренней стороне шейки рельса);

t – температура рельсовой плети в момент измерения; 0,0000118 – коэффициент линейного расширения рельсовой стали. Пример 2.1 Длина рельсовой плети, изго изготовленной товленной на предприятии 42 по свао рочной ведомости 317, составляет 796,22 м, а температура рельса – 18 С. Какую

длину плети следует указать на внутренней стороне шейки рельса? Изменение длины рельсовой плети составит

Δ L = 0,0000118 ∙ 796,22 ∙ (20 – 18) = 0,02 м На внутренней стороне шейки рельса должна быть указана д лина 796,24 м. (796,22 + 0,02 = 796,24 м)

После укладки рельсовой плети в путь дополнительно к имеющейся маркировке наносят номер плети по проекту с указанием сторонности плети (правая – П, левая – Л), дату укладки и температуру плети при закреплении ее на постоянный режим работы. Номер плети по проекту 12, плеть правая. Плеть улож уложена ена в путь 11 июня 2019 г. при температуре закрепления t о = + 24оС. Маркировка такой плети имее имеетт вид 42 – 317 – 796,24 – 12 П – 11.06.19 + 24

При закреплении плетей на шпалах температуру рельсов измеряют дважды – перед началом и после окончания закрепления. Для ускорения процесса измерения температуры рельсовых плетей вначале плети закрепляют только на каждой пятой шпале.

2.2.2 Изменени Изменение е дли длин ны рельсо рельсов в пр при и кол колебан ебаниях иях их темпера температуры. туры. Погонн огонные ые соп опротивл ротивления. ения. Продол Продоль ьны ные е темпера температурные турные сил силы ы При изменении температуры рельса происходят продол продоль ьны ные е темпе темпе-ратурные ратурны е деформации пути – перемещения отдельных сечений или всей рельсовой плети по скреплениям или (вместе со шпалами) по балласту вдоль продольной оси пути. С момента закрепления рельсовой плети на постоянный режим начинается «температурная жизнь» плети, а сама температура закрепления может считаться «началом» этой жизни. Температуру закрепления рельсовой плети иногда называют «нейтральной» температурой. Удлинение или укорочение рельса может произойти только после преодоления сопротивлений, возникающих как за счет действия сил трения при перемещении рельсов по прокладкам (на шпале) или рельсов со шпалами в балласте, так и при перемещении концов рельсов в стыке. Процесс изменения длины рельса не сможет начаться, пока возникающая при изменении температуры рельса продольная температурная сила не преодолеет (не превысит) силу стыкового сопротивления. Силы трения от зажатия концов рельсов в стыковых накладках

и трения в промежуточных скреплениях стремятся удержать рельс на месте. Если положить рельс длиной L на ролики или специальные подкладки с очень низким коэффициентом трения, то можно считать, что свободному удлинению рельса ничто не препятствует. Изменение длины рельса ΔL, как свободного стержня, при изменении его температуры может быть определено по формуле

ΔL = αLΔt р , где

α – коэффициент линейного расширения рельсовой стали;

α 0,0000118 1/град; 1/град; Δtр – изменение температуры рельса,

L – длина рельса, м. Пример 2.2 На специальные подкладки с очень низким коэффициенто коэффициентом м трения положили рельс длиной 985,50 м при температуре 28о С. Температура рельса повысилась до 35оС. Насколько изменилась длина рельса?

ΔL = 0,0000118 ∙ 985,50 ∙ (35– 28) = 0,08 м Таким образом, при изменении температуры свободно лежащего рельса длиной 985,50 м на 7 градусов ег его о длина увеличилась на 80 мм. В эт этом ом случае ничто не препя препятствовало тствовало изменению длины рельса и напряженное состояние рельса из-за изменения его темпера температуры туры не возник возникло. ло.

В пути рельс лежит на металлических подкладках, прикреплен к каждой шпале мощным промежуточным скреплением, а с соседним рельсом – соединен стыковым скреплением. Поэтому изменение длины рельса в реальных условиях не может происходить так свободно. Изменение длины рельсовой плети при изменении ее температуры происходит по более сложному закону, учитывающему преодоление погонн погонных ых и сты стыков ковых ых соп сопротивл ротивлени ений. й. Рассмотрим другой крайний случай. Допустим, что рельс жестко закреплен по концам и вообще не может изменять свою длину. Изменение температуры рельса, которое не может измененить его длину, вызывает в рельсе температурные напряжения, пропорциональные величине несостоявшегося температурного удлинения (или укорочения) рельса и противоположны ему по знаку. Таким образом, ес если ли рельс при повышении его температуры не смог удлиниться, то в нем возникли температурные напряжения сжатия; если рельс при понижении его температуры не смог укоро укоротиться, титься, то в нем возникли температурные напряжения растяжения.

Температурные напряжения, возникающие в рельсе, если его

длина сохраняется неизменной при изменении его температуры относительно нейтральной, определяют по формуле σt = EΔL/LαEΔt р , где Е – модуль упругости рельсовой стали. Е=2,1 Е= 2,1∙ 10 6 кг/см = 21 ∙ 10 4 МПа. ΔL/L – несостоявшееся относительное удлинение рельса. Продольная температурная сила, сжимающая (при повышении его температуры) или растягивающая (при понижении его температуры) рельс, может быть определена по формуле Pt = σ t F = αEFΔt р , где F – площадь поперечного сечения рельса, м2 ; αЕ = 250 Н/ (см 2∙ град). Сформулируем одно из основных положений температурной работы рельсов. Если рельс не может изменять длину при колебаниях своей температуры, то в нем возникают температурные силы Рt, прямо пропорциональные изменению температуры рельса относит относительно ельно нейтральной и не зависящие от длины рельса L.

Температурная сила – продольная сила, возникающая и действующая в рельсовой плети при изменении ее температуры по сравнению с температурой закрепления (температурой, при которой плеть была закреплена на шпалах при помощи промежуточных скреплений). Величины температурных продольных сил в рельсе, кот оторый орый не може можетт изменять свою длину длину,, от длины рельса не зависят зависят.. Пример 2.3 Путь с рельсами Р65 длиной 25 м уложен с нулевыми зазорами в рельсовых стыках при температуре 19оС. Рельс не мо может жет увеличива увеличивать ть свою длину.. Какой величины продольная сила бу длину будет дет сжимать рельс длиной 25 м при повышении его температуры до 49 оС? 2 Площадь поперечного се сечения чения рельса Р65 равна F = 82,7 см . Сжимающая рельс продольная темпера температурная турная сила (см. формулу 1.5) бу будет дет равна tР= 250 ∙

82.7∙ (49 – 19) = 620250 Н. Таким образом, в рельсе типа Р65 при невозмо невозможности жности изменения его длины (нулевые стыковые зазоры) и повышении температуры от относительно носительно нейтральной на 30оС возникла продольная сжимающая температурная сила более 62 т.

Если бы с нулевыми стыковыми зазорами были уложены рельсы длиной, скажем, 50 или 100 м, то продольная сжимающая температурная сила в рельсе в условиях примера не изменилась бы и соста-

вила также 620250 Н (около 63248 кг 9). Нами рассмотрены предельные случаи – или рельс имеет полную свободу перемещений, или не имеет возможности изменять свою длину вообще. В реальных условиях изменение длины рельса при изменении его температуры сопровождается преодолением сопротивлений, возникающих как за счет действия сил трения при перемещении рельсов по подкладкам (на шпале) или рельсов со шпалами в балласте, а также при перемещении концов рельсов в стыке. Будем считать, что силы соп сопротивлен ротивления ия продол продоль ьному смещен смещению ию , возникающие за счет действия сил трения при перемещении рельса рельсов по подкладкам (шпалам) или сил трения при перемещении всей путевой решетки в балласте, равн равномерно омерно ра распределены спределены по всей и не зависят от величины температурного изменения длине дли не рельса длины рельса. Эти силы сопротивления называют погон погонными ными и обозначают буквой q. В рельсовом стыке стянутые болтами накладки создают силу сопротивления смещению конца рельса в стыке, которую обычно обозначают буквой R и считают одинаковой во всех стыках данного участка пути. Процесс изменения длины рельса не сможет начаться, пока возникающая при изменении температуры рельса продольная температурная сила не преодолеет (не превысит) силу стыкового сопротивления R. Величину изменения температуры рельса Dtн, при которой будет преодолено стыковое сопротивление R, можно определить по следующей формуле Δt н = R/(αEF), где R – величина стыкового сопротивления, кг Пример 2.4 Рельсы Р65 длиной 25 м уложены при нейтральной температуре 18оС со стыковыми зазорами 12 мм. Для таких рельсов при стандартной затяжке стыковых болтов мо можно жно принять величину сопрот сопротивления ивления стыка R = 100 000 Н. Насколько должна измени измениться ться температура рельса, чтобы стыковое сопротивление было преодолено?

Δtн = 100000 250 ∙ 82,7 о5С Таким образом, при температуре рельса 23оС (18+5) стыковое сопротивление будет бу дет прео преодолено. долено.

Если в условиях примера температура рельса будет повышаться 9

Напомним, что 1 кг силы = 9,80665 Н

и превысит 23 оС, то начнется перемещение концов рельса в пределах стыкового зазора и преодоление погонного сопротивления этому перемещению. При этом одновременно будет и изменяться длина рельса, и изменяться его напряженное состояние. Поскольку в примере рассматриваем рельс стандартной длины (25 м), то перемещения рельса такой относительно небольшой длины будут происходить, в основном, в пределах стыкового зазора.

Рис.2.2 Распределен Рис.2.2 аспределение ие продольн родольных ых температ температуу рных на напряжен пряжений ий по дл длине ине рельса: L – общая длина рельса; x – дли длина на подвижной части рельса; (L – 2x) – неподвижная часть рельса; R – ст стыковое ыковое со сопротивл противление ение На рис. рис.2.2 2.2 показано распределение продольных сил, возникающих в рельсах длиной L при изменении их температуры. При постоянном по длине рельса погонном сопротивлении p на длине рельса x м развивается погонное сопротивление px, которое равномерно изменяется до нуля в конце рельса. В сечениях А и Б возникнут напряжения σt = px/F. В промежутке между сечениями А и Б рельс не претерпевает деформаций и работает как рельс, жестко закрепленный по концам (см. пример 1.3). Длина активного концевого участка x может быть найдена из выражения x = αEF Δt / р Анализ этой формулы показывает, что длина «активной» части рельса x прямо пропорциональна величине приращения температуры t и обратно пропорциональна величине погонного сопротивления. Величина погонного сопротивления зависит от типа, конструкции и состояния промежуточных скреплений, силы прижатия рельса к шпале, рода, состояния и степени уплотнения балластного слоя и других причин. В предельном случае

x = 0,5 L Наибольшее изменение температуры, при котором полностью преодолеваются погонные сопротивления и продольные деформации распространяются по всей длине рельса, равно max t пог = 0,5 L p / ( αEF) Рассмотрим общий случай изменения длины L рельса типа Р65, закрепленного на постоянный режим работы при температуре to. Величину удлинения конца рельса λ при преодолении погонного сопротивления определяют по формуле λ = px 2 / (αEF ) Длина подвижной части конца рельса при повышении его температуры на Dtoсоставит x = αEF Δt / р Смещение конца рельса при повышении его температуры на Dt равно ΔL = 0,5 αx (Δt – Δt н ) Пример 2.5

Рельсовая плеть длиной L = 1200 м закреплена на пос постоянный тоянный

режим при температуре

to= 21оС. Уравнительный пролет уложен из тре трехх пар урав-

нительных рельсов длиной по 12,5 м. Величина стыкового зазора составила 1,2 см. Определим длину участк участка а продольной деформации рельса при повышении его температуры относит относительно ельно нейтральной to на 28 о С. Примем стыковое сопрот сопротивление ивление R= R=100000Н, 100000Н, а погонное сопротивление р = 80 Н/см. Тог огда да х = 250 Н/ (см град) ∙ 82,7 см ∙ (28 – 5) град / 80 Н/см = 5944 см

Каково будет смещение конца рельса при такой температуре после преодоления стыкового сопротивления? λ = 0,5* 0,0000118 1/ 1/град* град* 5944 см* (28-5) град = 0,81 см На рис. рис.2.2 2.2 было показано распределение продольных сил в рельсе длиной L; концевые участки рельса длиной х= х=5944 5944 см подвижны. Средняя часть рельса длиной (L – 2х) = 120000 см – 2 ∙ 5944 см= 108112 см при повышении температуры рельса относительно нейт нейтральной ральной температуры на 28о С осталась неподвижной. Допустим, темпера температура тура рельса дос достигла тигла 53оС, т.е. ее повышение относительно темпера температуры туры закрепления (нейтральной температуры t o=21о С) составило Δt = 53о – 21о = 32о С. В эт этом ом случае длина учас участка тка продольной деформации x и перемещение будут дут следующими: конца рельса λ бу х = 250 ∙ 82,7 ∙ (32 – 5) /80 = 6978 см

λ = 0,5 0,0000118 6978 (32

Длина каждого подвижног подвижного о конца рельса составила 6978 см, а средняя часть

рельса длиной 120000 –2∙6978 = 106044 см ос осталась талась неподвижной. Эта часть рельса останется неподвижной и при возмо возможном жном дальнейшем повышении его температуры (более 53 оС), поскольку стыковой зазор с тал нулевым и дальнейшее удлинение рельса стало невозможным. На неподвижной части рельса, сколь велика бы она не была (хоть 100 км!), величина продольных температурных сил, определяемых по формуле 2.5, буд удет ет зависеть только от величины перепада температуры рельса относительно температуры закрепления t o. Допустим темпера температура тура рельс рельса а лет летом ом достигла 58oС (такая температура рельсов является расчет расчетной ной для Москвы). Продольная температурная сила в одном рельсе составит Р = 250 ∙ 82,7 ∙ (58-21) = 764975 Н = 78005 кг По обоим рельсам продольная сжимающа сжимающая я сила составит около 156 т! Допустим, что температура рельса зимой достигла величины – 42o С (такая зимняя температура рельса является расчетной для Москвы). Тог огда да при темпера температуре туре закрепления плети +21oС продольная растягивающая рельс температурная сила o Рt = 250 ∙ 82,7 ∙ (– 42 – 21o) = – 1302525 Н = – 132820 кг Знак минус показывает показывает,, что в рельсе действуе действуетт растягивающая сила. При экстремальной зимней температуре рельса минус 42oС растягивающая рельс сила превысила 132 т! Выдержит ли рельс такую растягивающую силу?

Изменяя температуру закрепления рельса на постоянный режим, можно изменять величину продольной температурной сжимающей силы. Если в условиях примера закрепить рельс не при температуре+ 21o С, а при температуре, скажем, +40oС, то про продольная дольная сжимающ сжимающая ая рельс летом при максимальной температуре сила составит вс всего его Рt = 250 ∙ 82,7 ∙ (58 – 40) = 372150 Н = 37949 кг По обоим рельсам продольная сжимающа сжимающая я сила составит около 76 т. Но тог тогда да зимой при наим наименьшей еньшей для Москвы температуре рельса минус 42o С растягивающая ре рельс льс сила составит уже Рt = 250 ∙ 82,7 ∙ (– 42 – 40) = -1695350 Н = -172878 кг

Как же поступить? Как найти компромисс между величинами максимальных сжимающих и максимальных растягивающих сил? Пока отметим, что проведенные расчеты еще раз показали важность правильного определения температуры закрепления рельсов на постоянный режим, важность правильного определения нейтр нейтра аль ль-ной те темпер мператур атуры ы.

Физические пределы изменения температур рельсов в каждом 10 регионе сети железных дорог ограничены. В Инструкции приведены расчетные температуры рельсов для сети железных дорог России. В качестве примера приведем расчетные значения температур рельсов для некоторых станций Московской железной дороги. Таблица 2.1 Расчетные значения температур рельсов для станций Московской ж. д. Железнодоро Же лезнодорожная жная

o Температу емпература ра р ельсов, С

станция ст анция

температурная температу рная амплитуда, амплит уда,oС

В отдельных районах сети железных дорог расчетная летняя температура рельсов может достигать плюс 65 oС, а расчетная зимняя – минус 54 oС. В условиях примера 2.5 при максимальной расчетной темпера температуре туре рельса o

65 С и нейтральной температуре закрепления 21oС сжимающа сжимающая я путевую реше решетку тку продольная темпера температурная турная сила дос достигнет тигнет кг.. Рt = 2 ∙ 250 ∙ 82,7 ∙ (65-21) =1819400 Н = 185527 кг Таким обр образом, азом, путевую реше решетку тку в условиях примера может сжимать продольная температурная сила более 185 тонн.

Какой же должна быть конструкция и мощность железнодорожного пути, чтобы выдержать такую сжимающую силу? Об этом поговорим в гл. 3. Сейчас ответим на вопрос, почему в тексте рельсы назывались то рельсы нормаль нормальной ной (стан стандартн дартной) ой) дли длины, ны, то дл длин инны ные е рельсы, то рельсо рельсовы вые е плети, то бесст бесстыко ыковые вые пл плети? ети? Какая разница между этими понятиями?

10 Инструкция по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути. Утверждена распоряжением ОАО «РЖД» от 14.12.2016 г. № 2544р

2.2.3 Рел Рельсы ьсы обыч обычной ной дл длин ины. ы. Дли Длинн нные ые рельсы. Бесст Бесстыко ыковой вой путь Вернемся к примеру 2.5. Рельсовая плеть была закреплена на постоянный режим при температуре закрепления (нейтральной температуре) t o = 21 оС. Δtн = 5 оС происходит После изменения температуры рельса на преодоление сил сопротивления сдвигу рельсов в стыке. Дальнейшее повышение температуры рельса приводит к перемещению концов рельсов в пределах стыкового зазора. После изменения температуры рельса на величину Δt = t н + maxt пог полностью преодолеваются все сопротивления продольной деформации рельса. При дальнейшем изменении температуры с тем же знаком рельс изменяет свою длину как свободный стержень (см. пример 2.2). Наибольший перепад Δt max температур может быть определен как разность максимальной для данной местности температуры рельса t maxmax и температуры закрепления рельса на постоянный режим работы. Если Δt max ≥ Δt, то левый и правый (см. рис. 2.2) участки х смыкаются друг с другом, что является отличительным признаком как рельсов обычной (нормальной) длины, так и длинных рельсов. Соотношение между величинами стыкового зазора δ и температурного перемещения конца рельса (λ) становится дополнительным признаком отличия рельсов обычной длины от длинных рельсов. Если температурные перемещения рельса (λ) происходят в пределах стыкотакой рельс относят к рельсам обычной длины. вого зазора (δ), то такой

При расчетных значениях стыкового зазора 19 и 21 мм, начиная с температурной амплитуды 85 оС и выше, рельс длиной 25 м почти никогда не относится к категории «рельс обычной длины». Другими словами, одна и та же конструкция пути с рельсами длиной 25 м в зависимости от температурной зоны может быть отнесена как к «рельсам обычной длины», так и к «длинным рельсам». Если длина рельса такова, что для компенсации перемещения концов рельса недостаточно стыкового зазора δ и в процессе удлинения рельса полное закрытие стыкового зазора наступает прежде, чем температура рельса достигнет максимума (тогда дальнейшее повышение температуры приводит к торцевому нажатию концов рельсов в стыке), а полное конструктивное раскрытие стыкового зазора наступает прежде, чем температура рельса достигнет минимума (тогда при дальнейшем понижении температуры стыковые болты начинают

работать на изгиб), – в этом случае рельс относят к длинны рельсам. В зависимости от расчетной для данной местности амплитуды экстремальных температур рельсов, типа, конструкции и состояния промежуточных и стыковых скреплений, рода и состояния балластного слоя, величины установленных при укладке стыковых зазоров и некоторых других причин длина «длинного рельса» на сети дорог может изменяться от 25 до 150 м. Если Δt>Δt max, то температурные деформации возникают лишь на концевых участках рельса (см. пример 1.5). Средняя часть рельса при любых изменениях температур всегда будет неподвижной. Это является необходимым и достаточным признаком бесстыкового пути. Бесстыковым называют железнодоро железнодорожный жный путь со сварными рельсовыми плетями, у ко которых торых при изменениях температуры удлиняют удлиняются ся или укорачиваются ют ся концевые участки длиной до 50-70 м, а на ос остальном тальном прот протяжении яжении возникают продольные силы (сжатия или растяжения), пропорциональные изменениям температуры рельсовых плет плетей. ей.

Отличительные признаки рельса обычной длины, длинного рельса и бесстыкового пути приведены в табл. табл.2.2. 2.2. Таблица 2.2 Отличительные признаки рельсов различной длины Термин

Зона распрос распространения транения

Изменение стыко стыкового вого

температурных температу рных деформаций зазора Рельс обычной длины Длинный рельс

По всей длине рельса

По всей длине рельса

l=lmin при t t minmin

Бесстыковой Бесс тыковой пу путь ть

Тольк олько о на конц концевых евых учас участках тках

Итак, из-за отсутствия стыков внешне более простой, чем звеньевой, бесстыковой путь на большей части рельсовой плети нагружен значительными по величине продольными температурными силами. Какой же должна быть конструкция и как должен быть устроен бесстыковой путь, чтобы надежно обеспечивать безопасное и бесперебойное движение поездов с установленными скоростями?

2.3 Конст онструкция рукция бесстыко бесстыкового вого пути. 2.3.1 План и профиль бесст бесстыко ыкового вого пути. Зе Земляное мляное по полот лотно. но.

Бесстыковой путь на главных и станционных путях можно укладывать в прямых участках и в кривых радиусами не менее 250 м. На станционных путях и путях 55-го го класса при использовании гравийного или песчано-гравийного балластов бесстыковой путь в кривых участках можно укладывать при радиусах не менее 600 м. Крутизна проектируемых уклонов продольного профиля, сопряжения элементов плана и профиля на участках бесстыкового пути должны соответствовать требованиям Свода правил СП 119.13330.2012 11. Земляное полотно должно быть прочным и устойчивым, без дефектов и деформаций и иметь достаточные размеры для размещения балластной призмы. Ширина земляного полотна поверху на прямых участках железнодорожного пути общего и необщего пользования должна соответствовать верхнему строению железнодорожного пути. На существующих железнодорожных линиях до их реконструкции допускают ширину земляного полотна на однопутных железнодорожных линиях – не менее 5,5 м, двухпутных – не менее 9,6 м, а в скальных и дренирующих грунтах: на однопутных железнодорожных линиях – не менее 5,0 м, двухпутных – не менее 9,1 м. Минимальная ширина обочины земляного полотна поверху должна быть 0,4 м с каждой стороны железнодорожного пути. Минимальная ширина обочины земляного полотна бесстыкового пути для линий 1-го, 1го, 22-го го и 33-го го классов – 50 см, 44-го го и 55-го го классов – 40 см. Не допускают пучины высотой более 10 мм, просадки пути, сплывы и оползания откосов насыпей и другие деформации земляного полотна, которые должны быть устранены в соответствии с Техническими условиями на работы по реконструкции (модернизации) и ремонту железнодорожного пути 12 до укладки бесстыкового пути. На подходах к большим мостам земляное полотно, независимо от класса линии, уширяют дополнительно на 0,5 м в каждую сторону на протяжении 10 м от задней грани устоев, а на последующих 25 м постепенно сводят к нормальной ширине. 11 Свод правил СП 119.13330.2012 «СНиП 32-01-95. Железные дороги колеи 1520 мм». Утвержден приказом Министерства регионального развития РФ от 30 июня 2012 г. №27 12 Технические условия на работы по реконструкции (модернизации) и ремонту железнодорожного пути. Утверждены распоряжением ОАО «РЖД» 18.01.2013 №75р с изменениями по распоряжениям ОАО «РЖД» от 30.12.2013 г. №2954р, от 28.04.2014 г. №1035р, от 21.01.2015 г.№101р.

Поперечные профили земляного полотна на насыпях и в выемках эксплуатируемых и новых линий приведены на рис. 2.3 – 2.6. Размеры основной площадки земляного полотна принимают для линий I, II категорий – 7,6 м; III категории – 7,3 м; IV категории – 7,1 м; для двухпутных линий – 11,7 м.

Рис.2.3 Рис. 2.3 Насып асыпь ь вы высото сотой й до 12 м с шири ширино ной й основ основно ной й площадки 7,6 м при пр и поперечн поперечном ом ук уклон лоне е местн местности ости не круче 1:5

Рис.2.4 Рис. 2.4 Выемка глубино глубиной й до 12 м с шири ширино ной й осно основн вной ой пло площадки щадки 7,6 м при пр и поперечн поперечном ом ук уклон лоне е местн местности ости не круче 1:3

Рис.2.5 Рис. 2.5 Насып асыпь ь вы высото сотой й до 12 м с шири ширино ной й основ основно ной й площадки 11,7 м при пр и поперечн поперечном ом ук уклон лоне е местн местности ости не круче 1:5

Рис.2.6 Рис. 2.6 Выемка глубино глубиной й до 12 м с шири шириной ной осно основн вной ой пло площадки щадки 11,7 м при пр и поперечно поперечном м ук уклон лоне е местности не круче 1:3

2.3.2 Норматив ормативно-технич но-технические еские требо требован вания ия к верхнему строени строению ю бесстыкового сты кового пути Нормативно-технические требования к конструкции и элементам верхнего строения железнодорожного пути, укладываемым при выполнении работ по капитальным ремонтам железнодорожного пути 1-2 уровней, приведены в табл. табл.2.3. 2.3. Таблица 2.3 Нормативно-технические требования к конструкции и элементам верхнего строения железнодорожного пути, укладываемым при выполнении работ по капитальным ремонтам железнодорожного пути 1-2 уровней Классы жел железнодорожных езнодорожных пу путей тей 1

Конст Ко нструкция рукция верхнего стр строения оения же железнодорожн лезнодорожного ого пу пути ти Бесстыко Бесс тыковой вой же железнодоро лезнодорожный жный пу путь ть на

Бесстыко Бесс тыковой вой же железнодолезнодо-

железо жел езобе бето тонных нных шпалах

рожный пу путь ть на же железо лезобебетонных шпалах, звеньевой железнодорожный жел езнодорожный пу путь ть на деревянных шпалах

Типы и хара характер ктеристики истики в ер ерхнего хнего ст строения роения железно железнодорожно дорожного го пу пути ти

Рельсы Р65 но новые вые

Рельсы Р65 но новые вые

Рельсы Р65 стар старогодные огодные

отремонтированные, отр емонтированные, рельсы

отремонтированные отр емонтированные

Скрепления новые и/или стар старогодные огодные (в то том м числе отремонтированные) отр емонтированные)

Шпалы железоб железобе етонные Шпалы железоб железобе етонные

железзобетонн желе онные ые

новые или старогодные

старогодные ст арогодные или новы новые е

Эпюра шпал 1840 шт/км (в кривых ра радиус диусом ом

Эпюра шпал 1600 шт/км (в

1200 м и менее – 2000 шт/км)

кривых радиус радиусом ом 1200 м и менее – 1840 шт/км

Балласт Бал ласт ще щебеночный беночный с толщино толщиной й слоя не менее: 40Бал Балласт см ласт ще щебеночный беночный под железоб елезобе етонными шпалами; 35 см – под деревянс толщино толщиной й сло слоя я не менее: ными шпалами

30 см под железоб елезобе етонными шпалами; 25 см – под деревянными шпалами

Размеры Размер ы ба баллас лластной тной пр призмы измы – в соотв соответс етствии твии с типовыми поп поперечными еречными пр профилями офилями Констру Ко нструкции кции и типы стр трелочных елочных переводо переводов в Новые Но вые рельсы Р65 и

Новые Но вые или ст старогодарогод-

Рельсы и мета металличе ллические ские

ные рельсы и рельсо-

части стар тарогодные, огодные, брусья

новые бру брусья сья жел железо езоб бе- вые эле элементы, менты, брусья

железо жел езоб бетонные новые

тонные или деревянные жел железо езоб бетонные новые

или старогодные, брусья

или старогодные, брусья деревянные новы новые е деревянные новы новые е

Основной тип рельсов, укладываемых при проведении капитальных ремонтов пути и стрелочных переводов на путях общего и необщего пользования – Р65. На всем протяжении железнодорожной линии, на которой осуществляется движение пассажирских поездов со скоростями более 140 км/ч, должен быть уложен бесстыковой железнодорожный путь

со сварными рельсовыми плетями

2.3.3 Рел Рельсов ьсовые ые плети и их соедин оединение ение между собой. Рельсовая плеть – основной элемент верхнего строения бесстыкового пути. Масса рельсов, поперечные профили, химический состав рельсовой стали, технология изготовления рельсов взаимосвязаны и в совокупности определяют эксплуатационные качества рельса как элемента бесстыкового пути. В соответствии с Государственным стандартом 14 рельсы подразделяют: – по назначен назначению ию – на рельсы общего назначения и рельсы специ специ-ального назначения, к которым относят рельсы низкотемпературной надежности (НН), рельсы повышенной износостойкости и контактной выносливости (ИК), рельсы для скоростного совмещенного движения (СС) и рельсы для высокоскоростного движения (ВС); – по ти типам пам – на рельсы Р50, Р65, Р65К (для наружных нитей кри кри-вых участков пути), Р75; – по способу выплавки выплавки стали – в конвертере (К), в электропечи (Э); – по терми термическом ческомуу упрочнен упрочнению ию – на термоупрочненные, подвергну подвергну-тые дифференцированному упрочнению по сечению рельса (ДТ);термоупрочненные, подвергнутые объемной закалке и отпуску (ОТ); нетермоупрочненные (НТ); – по классу прочн прочности ости (минималь минимальной ной твердости) – 370 (термоупроч термоупроч-ненные); 350 (термоупрочненные); 320 (нетермоупрочненные); 300 (нетермоупрочненные); 260 (нетермоупрочненные); – по классу точности изгото изготовления вления профиля (класс классу у профиля) – Х, Y;

– по классу классу прямоли прямолиней нейности ности – А; В; С; – по классу классу кач качества ества поверхности – Е; Р; – по наличи наличию ю болт болтов овых ых отверстий на кон концах цах – с отверстиями, без отверстий. Классификация рельсов по категориям приведена в табл. табл.2.4. 2.4.

13 Введено в действие с 14 мая 2018 г. приказом Минтранса России от 9 февраля 2018 г. № 54. 14 ГОСТ Р 51685-2013 Рельсы железнодорожные. Общие технические условия. Утвержден и введен в действие Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 14 октября 2013 г. N 11551155-ст ст

Таблица 2.4 Классификация рельсов по категориям Обозначение Характеристика категории рельсов категории ДТ370ИК ДТ 370ИК

Дифференцированно Дифференцир ованно термоупрочненные с прокатн прокатного/отдельн ого/отдельного ого нагрева нагрев а по повышенной вышенной изн износо осостойкости стойкости и контактной выносливо выносливости сти

ОТ370ИК ОТ 370ИК

Объемно термоупрочненные по повышенно вышенной й износос износостойкости тойкости и контактно так тной й выносливо выносливости сти

ДТ350ВС ДТ 350ВС

Дифференцированно Дифференцир ованно термоупрочненные с прокатн прокатного/отдельн ого/отдельного ого нагрева нагрев а для высок высокоскорос оскоростного тного пассажирского движения

ДТ350СС ДТ 350СС

Дифференцированно Дифференцир ованно термоупрочненные с прокатн прокатного/отдельн ого/отдельного ого нагрева нагрев а для скоростного совмещенно совмещенного го движения

ОТ350СС ОТ 350СС

Объемно Объе мно термоупрочненные для ск скорос оростного тного совмещенн совмещенного ого движения

ДТ350НН ДТ 350НН

Дифференцированно Дифференцир ованно термоупрочненные с прокатн прокатного/отдельн ого/отдельного ого нагрева нагрев а низкотемп низкотемперат ературной урной надежности

ОТ350НН ОТ 350НН

Объемно термоупрочненные низк низкотемперату отемпературной рной надежнос адежности ти

Дифференцированно Дифференцир ованно термоупрочненные с прокатн прокатного/отдельн ого/отдельного ого нагрева нагрев а общего назначения

Объемно термоупрочненные общего назнач назначения ения

НТ320ВС НТ 320ВС

Нетермоупрочненные для высок высокоскорос оскоростного тного пассажирского движения

Нетермоупрочненные высоко высокой й прочности о бщего назначения

Нетермоупрочненные повышенн повышенной ой прочности о бщего назначения

Нетермоупрочненные обычной прочности о бщего назначения

Основные размеры поперечного сечения рельсов различных типов приведены в табл. табл.2.5 2.5

Рис. 2.7 Осно Основн вные ые размеры поперечного сечен сечения ия рельса Таблица 2.5 Основные размеры поперечного сечения рельсов Размер по поперечного перечного

Значение Зна чение размера для рельса типа, мм

сечения Р50 Высота р ельса

Ширина гол головки овки

Ширина по подошвы дошвы

Высота пера подошвы

Все новые рельсы маркируют на заводах. Заводскую маркировку делают постоянной (клеймение) и временной (красками). На средней части шейки с одной стороны каждого рельса в горячем состоянии выкатывают выпуклую маркировку, содержащую: обозначение предприятия-изготовителя (например, К – Кузнецкий металлургический комбинат, Т – Нижнетагильский металлургический комбинат), месяц (римскими цифрами) и последние две цифры года изготовления (арабскими цифрами), тип рельса; обозначение направления прокатки стрелкой (острие стрелки указывает на передний конец рельса по ходу прокатки). Маркировку выкатывают с периодичностью не более 4 м по длине рельсов. На рельсах с болтовыми отверстиями маркировку располагают на расстоянии не менее 0,6 м от торцов рельса. Выпуклые маркировочные знаки высотой от 20 до 25 мм выступают на 0,6-1,3 мм с плавным переходом к поверхности шейки. На средней части шейки каждого рельса со стороны, противоположной выпуклой маркировке, в горячем состоянии наносят: – обозначение способа выплавки буквой (для конвертерной стали К, для электростали Э); – номер плавки; – расположение каждого участка рельса длиной, кратной 12,5 или 25 м, в раскате латинскими буквами (A, В, . . Y); Y); – номер ручья; – номер заготовки в ручье. Маркировку наносят на расстоянии более 1 м от торца рельса с периодичностью не более 12,5 м по длине рельсов (для рельсов длиной до 12,52 м – не менее чем в одном месте). Расстояние между знаками, исключая пробел, допускают от 20 до 40 мм. Маркировочные знаки имеют высоту около 16 мм, глубину от 0,4 до 1,5 мм, угол наклона около 10° к вертикальной оси рельса. На торце подошвы каждого рельса наносят приемочные знаки службы технического контроля предприятия-изготовителя. В зависимости от категории рельса на шейке рельса наносят маркировку краской. Приведем пример условного обозначения рельса типа Р65, кат категории егории ДТ350С ДТ 350СС, С, из стали марки К76Х 76ХФ, Ф, длиной 100 м, класса профи профиля ля X, класса прямолинейности А, класса качества поверхности Е, без болтовых отверстий, изгот изготов овленного поГ ОСТ Р 51685-2013:

Рельс Р6565-Д ДТ350СС350СС-К К76Х 76ХФФ-100100-Х-А-ЕХ-А-Е-00-Г ГОСТ Р 51685-2013

На каждый принятый рельс на торец головки наносят приемочные клейма: ОТК завода-изготовителя; инспекции ОАО «РЖД» или другого потребителя по его требованию. Новые рельсы, свариваемые в условиях рельсосварочных поездов (РСП) в плети длиной 800 м и менее, именуемые короткими плетями плетями,, должны быть одного типа, одной марки стали, одинакового термического упрочнения, изготовлены на одном металлургическом комбинате и одной категории качества. На путях 11-го го и 22-го го классов, а также 3-го 3го класса – при нехватке старогодных отремонтированных рельсов, плети свариваются из новых рельсов длиной до 100 м включительно. На остальных путях (3-53-5-го го классов) плети свариваются из старогодных отремонтированных рельсов любой длины, но не короче 6,0 м. Рельсы, свариваемые в плети бесстыкового пути, должны соответствовать требованиям Технических условий 15. Сварку новых рельсов в плети производят в соответствии с требованиями Стандарта СТО «РЖД» 1.08.002-2009 16. Болтовые отверстия на концах рельсовых плетей и рельсов уравнительных пролетов по размерам и расположениям должны соответствовать требованиям ГОСТ Р 51685-2013. Отверстий должно быть три на каждом конце плети или уравнительного рельса. Болтовые отверстия рельсов диаметром 36 и 22 мм должны иметь фаски размером от 1,5 до 3,0 мм, снятые под углом около 45о. На торцах этих рельсов по контуру головки делается фаска размером от 1 до 2 мм под углом 45о. На участках железнодорожных линий 1, 2 и 3 классов линий специализации «В», «С», «О» и «Т» на мостах длиной более 25 м и в тоннелях применение старогодных рельсов не допускается. На участках пути 4 и 5 классов линий специализации «П», «Г» и «М» разрешено, по согласованию с начальником службы пути, укладывать на мостах рельсовые плети, сваренные из старогодных рельсов. Длины плетей устанавливаются проектом. На путях 1 и 2 классов 15 Технические условия на работы по реконструкции (модернизации) и ремонту железнодорожного пути. Утверждены распоряжением ОАО «РЖД» 18.01.2013 №75р с изменениями по распоряжениям ОАО «РЖД» от 30.12.2013 г. №2954р, от 28.04.2014 г. №1035р, от 21.01.2015 г.№101р. 16 СТО РЖД 1.08.002-2009 «Рельсы железнодорожные, сваренные электроконтактным способом. Технические условия». Утверждены ОАО «РЖД» 19 октября 2009 г. №2111р.

линий с высокоскоростным «В», скоростным «С», особогрузонапряженным «О» и тяжеловесным «Т» движением поездов плети из новых рельсов сваривают электроконтактным способом (ПРСМ, машинами на комбинированном ходу и др.) до длины перегона и более. Стыки, сваренные электроконтактной сваркой, обязательно проходят термическую обработку. Рельсы железнодорожного пути, как на прямых, так и на кривых участках должны иметь подуклонку 1/20 (наклон внутрь колеи относительно поверхности шпал). Подуклонка рельсов не должна быть меньше 1/60 и больше 1/12, а по внутренней рельсовой нити в кривых участках пути при возвы17 шении наружной нити свыше 85 мм – соответственно 1/30 и 1/12 . На путях всех классов плети из старогодных рельсов разрешено сваривать между собой до длины перегона, блок-участка и менее как электроконтактной, так и алюминотермитной сваркой. Плети, укладываемые в кривых должны иметь разную длину по наружной и внутренней нитям с тем, чтобы их концы размещались по наугольнику. Не допускается забег концов плетей в стыках более 80 мм. На участках с автоблокировкой с тональными рельсовыми цепями, не требующими укладки изолирующих стыков, или при условии вваривания в плети рельсовых вставок с высокопрочными изолирующими стыками, обеспечивающими усилие их разрыву не менее 2,3 МН, укладывают плети длиной, как правило, до перегона и более. На участках c S-образными, одиночными или несколькими кривыми радиусами 350 м и менее, где наблюдается интенсивный боковой износ головки рельсов, разрешается укладывать короткие плети длиной не менее 350 м. Во всех остальных случаях, кроме участков пути между стрелочными переводами укладываемые короткие плети также не должны быть короче 350 м. Более короткие плети, но длиной не менее 100 м, могут укладываться между стрелочными переводами. При сварке стыков на стрелочном переводе между концами плетей и стрелочного перевода укладывают уравнительные стыки. Между концами не сваренных стрелочных переводов и плетей, которые могут 17 Приказ Минтранса России от 30 января 2018 г. №36 «О внесении изменений в Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденные приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 21 декабря 2010 г. N 286»

свариваться из старогодных отремонтированных рельсов, укладывают две пары уравнительных рельсов длиной по 12,5 м. При этом концы плетей, уравнительных рельсов и стрелочного перевода должны стягиваться высокопрочными болтами. При их отсутствии длины плетей должны быть не менее 150 м. Стыки, сваренные в РСП, отмечают светлой несмываемой краской двумя вертикальными полосами шириной по 20 мм, которые наносят на всю шейку рельса внутри колеи симметрично оси стыка на расстоянии 100 мм с обоих сторон шва. Стыки, сваренные ПРСМ и МСК, в таком же порядке отмечают двумя парами вертикальных полос на расстоянии 250 мм с каждой стороны от середины стыка. Разметку стыков, сваренных алюминотермитной сваркой, производят в соответствии с требованиями ТУ 0921-127-01124323-2005 и изменений к ним 18. Каждая эксплуатируемая плеть должна иметь маркировку. В проекте укладки бесстыкового пути каждой короткой плети присваивают порядковый номер, под которым она значится в Журнале учета службы и температурного режима рельсовых плетей 19. Правую и левую плети по счету километров отмечают буквами П и Л. В условиях РСП в начале и конце каждой плети, сваренной из новых или старогодных рельсов, на расстоянии 12,5 м от ее торцов на внутренней стороне шейки рельса (со стороны оси пути) светлой несмываемой краской наносят номер РСП, номер плети по сварочной ведомости и длину плети. Длину рельсовых плетей определяют точно. Для этого на рельсосварочном предприятии имеются поперечные створы, разбитые на точно измеренном расстоянии друг от друга (в начале и конце принятой длины плети). Сваренную рельсовую плеть вытягивают в прямую линию между этими створами. За нормальную длину плети принимают длину, измеренную (стальной лентой) при температуре рельса +20 0С. Если длину плети измеряют при большей или меньшей температуре рельса, то вводят поправку Δl, м, используя следующую формулу: Δl = 0,00118L (20 – t ) где L – измеренная при данной температуре длина плети, м; t – температура рельса в момент измерения длины плети, 0С. 18 «Рельсы железнодорожные, сваренные термитным способом. Технические условия» (ТУ 0921-337-01124323-2016). Утверждены ОАО «РЖД» 16.10.2017 г. №3174р и 28.11.2017 г. №2452р 19 Подробнее см. Приложение IV

Для плети длиной 1000 м в табл. табл.2.6 2.6 приведены значения поправок, вычисленные по этой формуле. Таблица 2.6 Поправки, вводимые при измерении 10001000-метровой метровой плети при различной температуре рельса Температу емпература ра рельса, °С

Поправка По правка для приведения к длине 1000 м при темп температ ератур уре е 20°С, м

Если температура рельсов более +20 0С, то длина плети уменьшается на Δl, а если менее +20 0С, то увеличивается на Δl.

При необходимости обрезки концов плети в процессе укладки длину ее корректируют. После укладки плети в путь ее маркировку, сделанную в условиях РСП, дополняют следующими сведениями: номер плети по проекту с указанием ее сторонности; дата, год укладки (с указанием двух последних цифр года укладки); температура закрепления плети. При загрязненности рельса с внутренней стороны маркировку плетей переносят на наружную сторону рельса. Если температура плети при укладке отличается от оптимальной температуры закрепления более чем на ± 5 0С, то записывают температуру плети при укладке. После ввода плетей в оптимальную температуру закрепления температуру укладки на концах плетей удаляют, а вместо нее записывают температуру закрепления плети на постоянный режим работы. При повторном перезакреплении плетей температуру закрепления обновляют. При этом должен быть указан способ введения плетей в оптимальную температуру закрепления: «Е» – естественным путем, «Р» – после разрядки напряжений, если укладка производилась при температуре рельсов выше оптимальной температуры закрепления + 5 0С, «Г» – с применением гидравлического натяжного прибора, «Н» – с применением нагревательной установки, «Н+Г» – с применением нагревательной установки и гидравлического натяжного прибора (ГНУ). В результате маркировка коротких плетей может, например, принять вид: 17 – 265 – 799,25 – 14П – 28.05.20 +31Е, где 17 – номер РСП; 265 – номер плети по сварочной ведомости; 799,25 – длина плети, м; 14П – номер плети по проекту и ее сторонность (П или Л); 28.05.20 –дата и год укладки плети (берут две последние цифры года укладки); +31Е – температура закрепления плети на постоянный режим работы, полученная в естественных условиях, в градусах. При сварке коротких плетей в длинные к маркировке первой и последней коротких плетей (в начале и конце длинной плети) наносят номер и длину длинной плети. Номера длинных плетей принимают по проекту. Например, номер длинной плети (правой) по проекту 161П, длина 11075,15 м, маркировка длинной плети в ее начале

будет иметь вид: 17 – 265 – 799,25 – 14П – 28.05.20 +31Е –161П –11075,15. Границы длинной плети, т.е. ее начало и конец, даты сварки коротких плетей между собой, температуру рельсов при сварке записывают 20 в Паспорт-карту бесстыкового пути с длинными плетями . При сварке эксплуатируемых коротких плетей в плети длиной до перегона, блок-участка разрабатывают ведомость раскладки плетей, которую утверждают в службе пути. Производить работы по сварке рельсовых плетей разрешается только после утверждения ведомости раскладки плетей. В начале и в конце длинной плети наносят ее номер и длину. Номер длинной плети указывают по километру и пикету ее начала. Общая длина плети должна учитывать фактические длины коротких плетей и рельсовых вставок, свариваемых с их концами. После завершения сварочных работ составляют паспорткарту бесстыкового пути с длинными плетями. При сварке в плети рельсов звеньевого пути номер плети присваивают по километру и пикету, где расположено ее начало, например: начало плети находится на 44-ом ом пикете 1515-го го километра: 154Л – 690,45 – 06.06.18 +33Р, где 154Л – номер плети, включающий километр (15) и пикет (4) ее начала, «Л» – сторонность плети; 690,45 – длина плети, м; 06.06.18 – дата сварки последнего стыка плети; +33Р – температура закрепления плети после разрядки в ней температурных напряжений (Р). Температуру закрепления плети, сваренной из рельсов звеньевого пути, устанавливают только после вывешивания ее на ролики (пластины) и разрядки в ней напряжений при температуре, соответствующей оптимальной температуре закрепления ±5 0С. Учет стыков, сваренных в рельсосварочном предприятии (РСП) и на линиях передвижной рельсосварочной машиной (ПРСМ), ведут в соответствии с Положением по учету и маркировке сварных стыков в дистанции пути, ЦПДЦПД-19/349. 19/349.

Соединение Соединен ие рельсо рельсовых вых плет плетей ей При укладке бесстыкового пути всемерно стремятся сократить количество рельсовых стыков, а, следовательно, числа и длин уравнительных пролетов, укладываемых между концами рельсовых пле20

Подробнее см. Приложение I

тей. При невозможности сварки рельсовых стыков между рельсовыми плетями, независимо от их длины, при отсутствии изолирующих стыков укладывают две или три пары уравнительных рельсов. На Калининградской, Юго-Восточной, Северо-Кавказской и Приволжской железных дорогах укладывают по две пары, а на остальных дорогах – по три пары уравнительных рельсов длиной 12,5 м. В регионах с годовыми амплитудами более 110 0С и максимальными суточными перепадами температуры рельсов 50 0С и более, по согласованию с начальником службы пути, можно укладывать по четыре пары уравнительных рельсов. При устройстве в уравнительном пролете сборных изолирующих стыков укладывают четыре пары уравнительных рельсов с расположением изолирующих стыков в середине уравнительных пролетов. Не допускается расположение стыков, в том числе сварных, в пределах переездного настила. Схема расположения уравнительных рельсов и изолирующих стыков в районе железнодорожного переезда показана на рис. 2.8.

Рис. 2.8 Схемы распол расположен ожения ия уравнит уравнительн ельных ых рельсо рельсов в и изолирующих сты стыков ков в райо районе не железнодоро железнодорожного жного переезда а – со сборными изол изолирующими ирующими стыками (2); б – с выс высокопроч окопрочными ными изол изолирующими ирующими стыками (1) Общая длина уравнительного пролета, см, при оптимальной температуре укладки плетей составит: l0 = n∙ n∙1250 1250 + (n +1) 1)λ, λ, где n – количество пар уравнительных рельсов; λ – зазор в стыке, принимаемый при оптимальной температуре

закрепления плети равным 0,5 см. При временном закреплении плетей при температуре рельсов ниже или выше оптимальной в уравнительном пролете необходимо уложить заранее заготовленные соответственно удлиненные рельсы длиной 12,54; 12,58 и 12,62 м, или укороченные длиной 12,38; 12,42 и 12,46 м. Уложенные в уравнительный пролет при временном закреплении плетей удлиненные или укороченные уравнительные рельсы должны быть заменены рельсами стандартной длины (12,50 м) при закреплении плетей на постоянный режим эксплуатации. Укладкав Укладка вуравнительные уравнительныепролеты пролетыстандартных стандартныхрельсов рельсовдлиной длиной25,0 25,0м, м, кроме отдельных случаев их размещения в зоне переездов, запрещена. Уравнительные рельсы всех типов, места временного восстановления соединяют между собой и с концами плетей только шестидырными накладками без применения графитовой смазки с обязательной установкой пружинного соединителя СРСП. При этом гайки стыковых болтов затягивают при рельсах типов Р75 и Р65 с крутящим моментом 600 Н⋅м, а при рельсах Р50 – 400 Н⋅м. Высокопрочные болты при рельсах типов Р75 и Р65 затягивают с крутящим моментом1100 том 1100 Н⋅м. Предельное понижение среднего значения затяжки стыковых болтов (с рельсами Р65) не ниже 300 Н⋅м; высокопрочных сты сты-ковых болтов – не ниже 550 Н⋅м. Запрещается приварка рельсовых соединителей в местах временного восстановления плетей, в уравнительных пролетах, а также в местах соединения с уравнительными приборами и уравнительными стыками.. Для разделения рельсовых цепей на электрически изолированные друг от друга участки применяют изолирующие стыки: сборные с объемлющими металлическими накладками (рис. рис.2.9); 2.9); сборные с двухголовыми металлическими накладками; клееболтовые с двухголовыми металлическими накладками; клееболтовые с полнопрофильными металлическими накладками; клееболтовые с металлокомпозитными накладками (рис. рис.2.10, 2.10, а); сборные с композитными или металлополимерными накладками (рис. рис.2.10, 2.10, б). Основным составным элементом изолирующего стыка между двумя блок-участками при отсутствии уравнительных пролетов является металлокомпозитная накладка, состоящая из металлического сердечника, стеклопластиковой прослойки и внешней металлической обечайки.

Рис.2.9 Изол Рис.2.9 Изолирующий ирующий сты стыкк с объемлющими мета металлич ллическими ескими нак накладками ладками при жел желеезобетонных зобетонн ых шпалах и скреп скреплени лении и КБ; 1 – рельс; 2 – накладка; 3 – прокладк прокладка а боко боковая; вая; 4 – пол полиэтилено иэтиленовая вая планка под болт болты; ы; 5 – мета металлич ллическая еская стопорная планка; 6 – втулка; втул ка; 7 – пружинная шай шайба; ба; 8 – гайка; 9 – стыковой стыко вой бол болт; т; 10 – изолирующая прокладка под рельс; 11 – подкладка; 12 – клеммный болт; 13 – за заккладной бо болт; лт; 14 – пружинная шайба; 15 – плоская шайба; 16 – прок рокладка ладка под подкладк подкладку; у; 17 – к лемма; 18 – шайба

Рис.2.10 Изол Рис.2.10 Изолирующий ирующий сты стыкк АПА АПАТ ТЭК Р65М65М-К: К: а – клеебол лееболтово товой й с мета металлокомп ллокомпозитн озитными ыми накладками; б – сборны борный й с компози композитн тными ыми накладками из стек стеклопластика; лопластика; 1 – изолирующий сл слой; ой; 2 – стыковой стыко вой бол болт; т; 3 – мета металлоком ллокомпозит позитная ная накладк накладка; а; 4 – изолирующая втул втулка; ка; 5 – гайка; 6 – боковая изоляция; 7 – ком композит позитная ная накладк накладка а из стек стеклопластика; лопластика; 8 – стопорная план планка; ка; 9 – тарель тарельчатая чатая пр пружина ужина (пружин пружинная ная шайба) Пружинные рельсовые соединители предназначены для установки в рельсовых стыках с двухголовыми накладками с рельсами Р65 и Р75 (один соединитель под каждой накладкой сборного стыка). Пружинные рельсовые соединители применяют при автономной тяге, электротяге на переменном и постоянном токе на участках бесстыкового пути со сварными рельсовыми плетями.

Рис.2.11 Рис. 2.11 Соедин Соединитель итель рел рельсов ьсовый ый сты стыковой ковой пружинный пружин ный (СРСП) 1 – СР СРСП; СП; 2 – рельс (показан вырез); 3 – рельсовая нак накладка ладка (пока показан зан вырез); 4 – крепежные элементы мент ы (болт и гай гайка); ка); 5 – таре тарель льчат чатые ые пружины; 6 – шайба

Клееболтовые изолирующие стыки маркируют следующим образом: на расстоянии 0,5 м от торца накладки на шейке рельса с каждой стороны несмываемой белой краской указывается дата склеивания и условное обозначение предприятия-изготовителя. Изолирующие стыки должны располагаться над серединой шпального ящика. Все рельсы в уравнительных пролетах и местах временного восстановления должны иметь маркировку, наносимую светлой несмываемой краской с внутренней стороны рельса, с указанием его длины при укладке, например, 12,48. В местах примыкания рельсовых плетей бесстыкового пути с железобетонными шпалами к участкам звеньевого пути с деревянными шпалами, к стрелочным переводам с деревянными брусьями, башмакосбрасывателям, уравнительным приборам, мостам, эксплуатируемым с деревянными мостовыми брусьями преимущественно на линиях 4-5 классов, железобетонные шпалы укладывают по схемам, приведенным на рис. рис.2.12 2.12 и 2.13.

Рис.2.12 Рис. 2.12 Схемы примы римыкания кания бесст бесстыкового ыкового пути на железобетонн железобетонных ых шпалах к звеньевому пути (а) и к стрелоч трелочном номуу переводу (б)

Рельсовые плети бесстыкового пути на мостах с железобетонными плитами стыкуются с бесстыковым путем на железобетонных шпалах за его пределами, с укладкой в пределах челноков шпал с эпюрой 2000 шт./км.

б) Рис.2.13 Рис. 2.13 Схемы распол расположен ожения ия железобетонных и деревян деревянных ных шпал при пр и прим примыкани ыкании и рельсо рельсовых вых плетей к мостам (а) и пр при и укладке на мостах рельсов рельсовых ых плетей (б)

2.3.4 Дефекты рельсо рельсовых вых плет плетей; ей; их виды и способы предотвращения. По мере наработки тоннажа в процессе эксплуатации в рельсах накапливаются различные повреждения, деформации, усталостные дефекты, снижающие надежность рельсов и повышающие вероятность отказов, вызывающих снижение скоростей движения вплоть до остановки движения. Основными видами повреждений, деформаций и дефектов рельсов являются: трещины, отслоения, выкрашивания, смятия, истирания, наплывы, коррозия металла, механические повреждения рельсов в виде изгибов, пробуксовин, выкола подошвы, головки, внутренние усталостные дефекты в металле рельса и др. Все дефекты рельсовых плетей и рельсов уравнительных пролетов в зависимости от их типа, расположения по сечению рельса, основных причин их происхождения и места расположения по длине рельса

имеют свой цифровой код 21. Поврежденные рельсы в зависимости от степени опасности дефектов подразделяют на два вида: остродефектные (ОДР) и дефектные (ДР). К остродефектн остродефектным ым рельсам относят рельсы с изломами, выколами и трещинами, которые могут привести к внезапным разрушениям. Остродефектные рельсы непосредственно угрожают безопасности движения поездов из-за непредсказуемости последствий их разрушений и поэтому остродефектные рельсы изымают из пути после обнаружения дефекта без промедления в соответствии с установленным Инструкцией №2594р порядком.

Дефектн ефектные ые рельсы, как правило, не препятствуют пропуску поездов, но при достижении определенных параметров дефектов требуют ограничения скоростей движения поездов. В зависимости от категории пути, типа и степени развития дефектов на поверхности катания головки, на шейке или подошве для дефектных рельсов устанавливается соответствующий порядок их изъятия из пути от замены в плановом порядке до замены в первоочередном порядке. Все дефекты рельсов кодируют трехзначным числом с использованием следующей структуры кодового обозначения: – первая цифра кода определяет группу дефектов по месту появления дефекта по элементам сечения рельса (головка, шейка, подошва, все сечение); – вторая цифра определяет тип дефекта рельсов с учетом основной причины его зарождения и развития; – третья цифра указывает на место расположения дефекта по длине рельса. Первые две цифры кода дефектов рельсов отделяют от третьей цифры точкой. Группа дефектов и место их появления по элементам сечения рельса (головка, шейка, подошва, все сечение) определяют следующими цифрами (первый знак): 1 – трещины и выкрашивания металла на поверхности катания головки рельса; 2 – поперечные трещины в головке рельса; 3 – продольные трещины в головке рельса и в зоне перехода 21 Инструкция «Дефекты рельсов. Классификация, каталог и параметры дефектных и остродефектных рельсов». Утверждена распоряжением ОАО «РЖД» от 30.10.2015 г. №2594р.

головки в шейку в стыке; 4 – пластические деформации (смятие), вертикальный, боковой и неравномерный износ головки рельса (длинные волны и короткие волны-рифли); 5 – дефекты и повреждения шейки рельса; 6 – дефекты и повреждения подошвы рельса; 7 – изломы рельса по всему сечению; 8 – изгибы рельса в вертикальной и горизонтальной плоскостях; 9 – прочие дефекты и повреждения рельса, включая коррозию подошвы и шейки, а также лишние отверстия в зоне накладок и вдавленная маркировка в зоне стыка. Тип дефекта рельсов, определяемый основной причиной его зарождения и развития (второй знак), обозначают следующими цифрами: 0 – дефекты, связанные с нарушениями технологии изготовления рельсов; 1 – дефекты, зависящие от недостаточно высокого металлургического качества рельсовой стали и недостаточной прочности рельсового металла, приведшие к отказам рельсов после пропуска гарантийного тоннажа (после окончания срока гарантии); 2 – дефекты, зависящие от недостаточно высокого металлургического качества рельсовой стали и недостаточной прочности рельсового металла, приведшие к отказам рельсов до пропуска гарантийного тоннажа (в пределах срока гарантии); 3 – дефекты в зоне болтовых стыков, связанные с повышенным динамическим воздействием колес на путь, с нарушением требований инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути; с нарушениями технологии обработки болтовых отверстий и торцов рельсов; 4 – дефекты, связанные с ненормативным специфическим воздействием подвижного состава на рельсы и условиями эксплуатации рельсов (боксование, юз, ползуны и др.), в том числе из-за нарушения режимов вождения поездов, из-за недостатков подвижного состава, из-за нарушений норм текущего содержания пути; 5 – дефекты рельсов, полученные в результате ненормативных механических воздействий на рельсы (удар инструментом, рельса о рельс и т.п.); 6 – дефекты в зоне сварных стыков, связанные с недостатками и нарушениями технологии сварки рельсов и обработки сварных

стыков, приведшие к отказам рельсов после пропуска гарантийного тоннажа; 7 – дефекты в зоне сварных стыков, связанные с недостатками и нарушениями технологии сварки рельсов и обработки сварных стыков, приведшие к отказам рельсов до пропуска гарантийного тоннажа; 8 – дефекты, связанные с недостатками и нарушениями технологии наплавки рельсов, приварки рельсовых соединителей и другие дефекты; 9 – дефекты, вызванные коррозионной усталостью, контроленепригодностью рельсов, и изломы без усталостных трещин. Цифровое обозначение места расположения дефекта (третья цифра в коде дефекта) принято следующим: 0 – по всей длине рельса; 1 – в болтовом стыке на расстоянии 750 мм и менее от торца рельса; 2 – вне болтового стыка на расстоянии более 750 мм от торца рельса; 3 – в сварном стыке, полученном электроконтактной сваркой; 4 – в сварном стыке, полученном алюминотермитной сваркой. Примечания: 1. Для сварного стыка, полученного элетроконтактной сваркой рельсов после 2000 г., зону стыка определяют на расстоянии 120 мм симметрично по 60 мм в обе стороны от оси сварного шва с учетом толщины сварного шва и зон термического влияния от сварки и термообработки после сварки, а зону разрушения сварных рельсов из-за поджогов в подошве определяют на расстоянии 700 мм симметрично по 350 мм в обе стороны от оси сварного шва расположением прижимных электродов-губок контактной сварочной машины. 2. Для сварного стыка, полученного алюминотермитной сваркой, зону стыка определяют на расстоянии 120 мм симметрично по 60 мм в обе стороны от оси сварного шва с учетом толщины сварного шва и зон термического влияния от сварки. 3. Буква «Н», стоящая после цифрового кода дефекта, указывает, что дефект взят в накладки. 4. При необходимости отнесения дефекта к двум и более кодам допускается их обозначение с помощью двух и более кодов через знак дроби. Например, излом рельса, который произошел из-за образования поперечной трещины контактной усталости, обозначается

как 71.2/21.2, а излом рельса, который произошел из-за образования продольной трещины в головке – как 71.2/31.2. Остродефектные и дефектные рельсы маркируют непосредственно после обнаружения дефекта следующим образом: – на шейке с внутренней стороны колеи на расстоянии около 1 м от левого по ходу километров стыка (зазора) светлой масляной краской наносят: для остродефектных рельсов – два, а для дефектных рельсов – один косой крест; – на шейке рядом с дефектом с той стороны, с которой виден дефект (или всегда с внутренней стороны колеи, если дефект обнаружен дефектоскопными средствами), маркировку повторяют с указанием кода дефекта. Если дефект распространен по всей длине рельса (например, износ), то в середине рельса указывают номер кода этого дефекта с черточками – соответственно перед и после кода (–44.0–). Если дефект расположен на левом конце в пределах стыка, то код дефекта ставят рядом с первой маркировкой и вторую маркировку не делают. При расположении дефекта на правом конце рельса в пределах стыка, дополнительно к первой маркировке повторяют ее на правом конце с указанием кода дефекта. При взятии дефекта в накладки маркировку дефекта (с добавленной буквой «Н») ставят справа от накладки.

Пропуск поездов по остродефектн остродефектным ым рельсам По остродефектным рельсам с трещинами без полного излома возможен пропуск отдельных поездов со скоростью движения не более 15 км/ч, а в необходимых случаях с проводником. По рельсам типов Р75 и Р65 с внутренними трещинами, не выходящими на поверхность, разрешен пропуск поездов со скоростью не более 25 км/ч. По рельсам с поперечным изломом или выколом части головки без принятия специальных мер пропуск поездов запрещен.

Если поезд остановлен у рельса с поперечным изломом, по которому согласно заключению бригадира пути, а при его отсутствии машиниста, возможно пропустить поезд, то по нему разрешается пропустить только один первый поезд со скоростью 5 км/ч, причем в пределах моста, виадука или тоннеля пропуск поезда во всех случаях запрещен. При поперечном изломе или трещине рельсовой плети бессты-

кового пути, если образовавшийся зазор меньше 25 мм, до вырезки дефектного места допускается концы плети соединить шестидырными накладками, сжатыми специальными струбцинами для пропуска нескольких поездов в течение не более 3 ч., а на дорогах Сибири и Дальнего Востока – не более 4 ч. при скорости движения до 25 км/ч под непрерывным наблюдением специально выделенного работника дистанции пути. После сверления отверстий и постановки на поврежденное место рельса типа Р65 или Р75 стыковых шестидырных накладок на четыре болта так, чтобы середина накладки совмещалась с дефектом (при этом отверстия для двух ближайших к дефекту болтов не сверлят во избежание развития трещины в их сторону), поезда пропускают с установленной скоростью. Для скоростей движения 141 км/ч и более перевод рельсов с дефектами 21.1-2, 22.1-2. из остродефектных в дефектные с помощью установки на дефектное сечение рельса стыковых шестидырных накладок запрещен. Рельсы с дефектами 21.1-2, 22.1-2. считают остродефектными (ОДР), и они подлежат замене без промедления. Порядок пропуска поездов в каждом отдельном случае устанавливает работник дистанции пути по должности не ниже бригадира пути.

2.3.5 Подрельсо одрельсовое вое основа основание ние В качестве подрельсового основания для бесстыкового пути применяют, в основном, железобетонные шпалы 22. При обосновании и согласовании с Управлением пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» (ЦДИ ЦП) разрешено применение шпал других типов, а также безбалластного основания. На линиях 3-5 классов специализаций линий «П», «Г» и «М» применяют, как правило, старогодные отремонтированные шпалы. Железобетонные шпалы в зависимости от типа рельсового скрепления подразделяют на три типа: тип I для раздельного рельсового скрепления с резьбовым прикреплением рельса и подкладки к шпале; тип II для нераздельного анкерного рельсового скрепления с безрезьбовым прикреплением рельса к шпале; тип III для нераздельного рельсового скрепления с резьбовым прикреплением рельса к шпале. 22 ГОСТ 33320-2015 Шпалы железобетонные для железных дорог. Общие технические условия. Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 10 сентября 2015 г. № 13161316-ст ст межгосударственный стандарт ГОСТ 33320-2015 введен в действие в качестве национального стандарта Российской Федерации с 1 марта 2016 г.

Схемы шпал типов I, II и III представлены на рис. рис.2.14-2.16. 2.14-2.16.

Рис.2.14 Рис. 2.14 Схема шпал типа I

Рис.2.15 Рис. 2.15 Схема шпал типа II

Рис.2.16 Рис. 2.16 Схема шпал типа III

Каждый из типов шпал включает подтипы шпал с отдельными конструктивными особенностями. Основные размеры железобетонных шпал приведены в табл. табл.2.7. 2.7. Таблица 2.7 Основные размеры железобетонных шпал 23 Обозначение

II Основной Основно й тип рельсового скрепления *

Размеры Размер ы шпал Расстояние, определяющее ширину рель2016±2

совой ко колеи, леи, измеренное по оси шпалы А, мм Расстояние по оси шпалы между

упорными плоскостями углу углубления бления в подрельсо подрельсовой вой площадке одно одного го конца шпалы а1, мм Расстояние ме межд жду у центрами отв отверстий ерстий 310

двух дву х дюбелей в подрельсо подрельсовой вой площадке одного одно го конца шпалы а2, мм Расстояние от наружной упорн упорной ой

плоскости плоскос ти углубления в подрельсо подрельсовой вой площадке до центра отв отверстия ерстия ближнего дюбеля дюб еля а3, мм Высота шпа шпалы лы по середине по подрельсовой дрельсовой 193 +8 -3

площадки Нр 23 Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути. Утверждена распоряжением ОАО «РЖД» от 14.11.2016 № 2288р

В средней части шпалы Нс, мм

* Возможно применение других типов промежуточных рельсовых скреплений В кривых участках железнодорожного пути разного радиуса шпалы всех типов относят к двум видам: для прямых и кривых участков железнодорожного пути радиусом не менее 350 м; для кривых малого радиуса (менее 350 м) и переходных кривых. Для шпал, предназначенных к укладке в кривых малого радиуса и в переходных кривых, ширина рельсовой колеи включает в себя поправку ΔА, учитывающую нормируемое уширение рельсовой колеи на участках железнодорожного пути в зависимости от их радиуса. Значения поправок приведены в табл. табл.2.8. 2.8. Таблица 2.8 Значения поправки ΔА к расстоянию А для шпал, укладываемых в кривых участках железнодорожного пути Участок жел железнодорожно езнодорожного го пу пути ти

Ширина рельсово рельсовой й колеи Обозначение 1520 мм

S Круговые кривые радиусом не менее 1520 350 м Переходные Переходны е кривые

Круговые кривые радиусом от 349

до 300 м Переходные Переходны е кривые

Круговые кривые радиусом не более 1535

Схема маркировки железобетонных шпал приведена на рис. рис.2.17. 2.17.

Рис.2.17 Рис. 2.17 Схема маркировки железобетон железобетонных ных шпа пал л Штампованием наносят: 1 – тип шпалы; 2 – товарный знак предприятия-изготовителя; 3 – год изготовления; 4 – обозначение кривой; 5 – знак обращения на рынке. В концевой части шпалы на верхней или боковой поверхностях несмываемой краской наносят: 6 – штамп ОТК и номер партии; 7 – обозначение шпалы второго сорта; 8 – обозначение некондиционной шпалы; 9 – временная маркировка шпал, подлежащих ремонту; 10 – вариант комплектации шпал скреплениями. Маркировочные надписи наносят шрифтом высотой не менее 50 мм. На скосе верхней поверхности одного конца шпалы всех типов штампованием в бетоне при формировании наносят обозначение типа шпалы: цифрой I для шпал типа I; цифрой II для шпал типа II; цифрой III — для шпал типа III. На скосе одного конца шпалы, предназначенной для кривых малых радиусов и для переходных кривых, штампованием в бетоне при формовании наносят буква К и две последние цифры ширины рельсовой колеи на этой шпале. На скосах верхней поверхности в средней части шпалы штампованием в бетоне наносят: товарный знак предприятия-изготовителя; год изготовления (двумя последними цифрами). На верхней поверхности в средней части шпалы штампованием в бетоне наносят единый знак обращения продукции. В концевой части каждой шпалы на верхней или боковой поверхности несмываемой краской наносят штамп ОТК и номер партии. На обоих концах шпал второго сорта несмываемой краской нано-

сят поперечную полосу шириной от 15 до 20 мм. На обоих концах шпал, признанных несоответствующими требованиям стандарта, наносят несмываемой краской две поперечные полосы шириной от 15 до 20 мм. Для применения на участках железнодорожного пути, требующих установки охранных приспособлений (контруголков), для всех типов шпал предусмотрены специальные конструкции, именуемые «мостовыми» и «челноковыми». Железобетонные шпалы изготавливают из бетона марки не ниже М500 (для шпал высшего качества – не ниже М600); в качестве арматуры применяют стальную проволоку диаметром 3 мм с предварительным напряжением. В местах размещения средств контроля технического состояния подвижного состава и нагрева букс укладывают специально разработанные железобетонные шпалы, на существующем пути допускается до проведения очередного ремонта использование деревянных шпал со скреплением КД, установленном на полное количество шурупов. На участках со сложными эксплуатационными, климатическими условиями в кривых радиусами 650 м и менее при укладке бесстыкового пути применяют шпалы с повышенным сопротивлением сдвигу поперек оси пути (не менее 5,0 кН при сдвиге на 0,4 мм). Эпюры шпал на путях линий 1 — 33-го го классов должны быть: в прямых участках и в кривых радиусом более 1200 м — 1840 шт./км, радиусом 1200 м и менее — 2000 шт./км; на путях 4 — 55-го го класса: в прямых и кривых радиусом более 1200 м — 1600 шт./км, радиусом 1200 м и менее — 1840 шт./км. Стыкование участков бесстыкового пути на железобетонных шпалах с различными типами рельсовых скреплений, а также с железобетонными мостовыми шпалами на мостах осуществляется без изменения их эпюры в зоне переходов. Аналогичным образом стыкуется бесстыковой путь на железобетонных шпалах со стрелочными переводами на железобетонных брусьях. На участках бесстыкового пути укладывать вновь деревянные шпалы запрещено. В местах размещения средств контроля технического состояния подвижного состава и нагрева букс укладывают специально разработанные железобетонные шпалы, на существующем пути допускается до проведения очередного ремонта использование деревянных шпал со скреплением КД, установленного на пол-

ное количество шурупов. При проходе подвижного состава железобетонные шпалы изгибаются таким образом, что в их подрельсовых частях растянута нижняя половина шпалы, а в средней части – верхняя половина шпалы. Если концы шпал отрясены и шпалы начинают опираться на балласт средней частью, то изгибающий шпалу в этом месте момент может стать причиной появления трещин или даже излома шпалы. Даже в современных предварительно напряженных железобетонных шпалах середина шпалы является местом относительно слабым и требует постоянного внимания за правильностью опирания шпалы на балласт в этой зоне.

2.3.6 Промежу Промежуточн точные ые рельсо рельсовы вые е скрепления бес бесстыко стыкового вого пути Общие требования к способам прикрепления рельсовых плетей к шпалам приведены в табл. табл.2.9. 2.9. Таблица 2.9 Способы прикрепления рельсов к шпалам Характеристика п у ти

Способы Спосо бы и схемы прикрепления рельсов к шпалам

Бесстыко Бесс тыковой вой пу путь ть на железоб железобетонных етонных шпалах Все пу пути ти 1-51-5-гг о клас-

При раздельном скреплении рельс прикрепляют к шпале

сов независимо от типадвумя клеммами на конце шп шпа а лы, а по подкла дкладку дку прикрепляют рельсов и плана линии к шпале двумя з акла акладными дными болтами или ш урупами. При нераздельно нераздельном м скреплении р ельс пр прикрепляют икрепляют к шпа шпале ле двумя клеммами, при этом подкладку и к леммы крепят к шпале о бщим прикрепител прикрепителем. ем. При бесподкладочном скреплении рельс крепят к шпа шпале ле клеммами, которы которые е в свою очередь крепят к шпале при пом помощи ощи анкеров, закла закладных дных болтов или шуру шурупо пов. в. Примечание. Допускают применение других способ способов ов пр прикрепления икрепления р ельсо ельсов в к шпалам, у твержденных ОАО «РЖД»

Промежуточные рельсовые скрепления бесстыкового пути должны воспринимать нагрузки, действующие на узел скрепления: горизонтальных продольных сил – 14 кН; боковых сил в прямых и в кривых радиусами 500 м и более – не менее 50 кН, в кривых радиусами менее 500 м – не менее 100 кН.

При укладке бесстыкового пути каждый узел скреплений должен обеспечивать нормативное прижатие рельса к основанию не менее 20 кН. Это достигается затяжкой болтов и шурупов промежуточных скреплений крутящим моментом в соответствии с требованиями табл.2.10. табл. 2.10. Во избежание угона плетей в процессе эксплуатации средний крутящий момент затяжки болтов и шурупов промежуточных рельсовых скреплений не должен быть меньше минимально допускаемых значений, приведенных в табл. табл.2.9. 2.9. Таблица 2.10 Нормы затяжки болтов и шурупов бесстыкового пути и допускаемое понижение ее в процессе эксплуатации Показатели Показ атели

Крутящий Кру тящий момент омент,, Н.м, пр при и типах скреплений

ЖБР-65Ш, ЖБР65Ш, ЖБР-65ПШМ, ЖБР65ПШМ,

закладной зак ладной

б олт Затяжка бол-

тов и шуру шурупо пов в при укладке б есстыкового пу пути ти Минимально допу- 1 00 скаемое пониж понижение ение затяжки болтов и шу шурупов рупов в процессе эксплуатации

*) Для обеспечения запаса усилия прижатия затяжку гаек болтов скреплений КБКБ-65 65 при укладке плетей и при подтягивании их в процессе эксплуатации производят крутящим моментом: 200 Н.м (20 кгс.м) – для клеммных болтов; 150 Н.м (15 кгс.м) – для закладных болтов. Для других типов рельсовых скреплений по утвержденным Управлением пути и сооружений техническим условиям, инструкциям. Анкерные скрепления типа АРСАРС-4, 4, ПандролПандрол-350, 350, КППКПП-5 5 при укладке бесстыкового пути должны обеспечивать прижатие

рельса к основанию усилием не менее 20 кН. Минимально допускаемое значение усилия прижатия рельса в узле скрепления в процессе эксплуатации на прямых и в кривых участках радиусами более 1200 м должно быть не менее 17 кН, а в кривых радиусами 1200 м и менее – не менее 15 кН. Монорегулятор скреплений АРСАРС-4 4 при укладке бесстыкового пути устанавливают на 33-ю ю позицию. При выявлении участка пути с усилием прижатия рельса к основанию ниже допускаемого значения монорегулятор устанавливают на 44-ю ю позицию. Основным типом промежуточного скрепления бесстыкового пути в нашей стране пока остается раздельное скрепление КБ (рис. рис.2.18). 2.18). Получают все большее распространение рельсовое скрепление ЖБР65 с пружинными прутковыми клеммами и закладными болтами (рис. рис.2.20), 2.20), бесподкладочное скрепление ЖБРЖБР-65Ш 65Ш с пружинными прутковыми клеммами и шурупно-дюбельным креплением рельса к шпале (рис. рис.2.21), 2.21), подкладочное шурупно-дюбельное скрепление ЖБРЖБР-65ПШ 65ПШ в стыке (рис. рис.2.22), 2.22), а также скрепление типа АРС (рис. рис.2.19) 2.19) — безболтовое промежуточное скрепление, у которого величину нажатия на подошву рельса устанавливают в момент монтажа. Электроизоляцию одной рельсовой нити от другой осуществляют за счет полимерного дюбеля, замоноличенного в железобетонную шпалу. Конструкция скрепления АРС предусматривает закрепление рельса безболтовым способом с помощью анкера, прутковых пружинных клемм и монорегуляторов. Анкер рамно-арочного типа, замоноличенный в подрельсовой зоне железобетонной шпалы при ее формовке, охватывает подошву рельса и объединяет работу двух клеммных узлов. Две В-образные пружинные прутковые клеммы, прямоугольные концы (усы) которых размещены в головках анкера между кронштейнами, имеют отгиб усов и зазор между ними для размещения выступа монорегулятора. Два эксцентриковых монорегулятора обеспечивают необходимую величину натяжения пружинных клемм перестановкой монорегулятора с нейтральной (монтажной) позиции на первую, вторую, третью или четвертую ступени. Два подклеммника 4 с ограничителями их перемещений относительно клеммы предназначены для защиты бетона шпалы от повреждений при опирании клеммы. С 2014 г. укладка промежуточного скрепления КБ на сети дорог при реконструкции и капитальном ремонте пути на старогодных рельсах прекращена. Основными промежуточными рельсовыми скре-

плениями стало скрепление ЖБРЖБР-65 65 различных модификаций, скрепление АРС, а также скрепление ФОССЛО (рис. рис.2.23). 2.23).

Рис.2.18 Ст Рис.2.18 Стыко ыковое вое и промежу промежуточточное скреплени скрепление е КБ КБ65 65 на железобетонных шпа палах лах с рельсами Р65 и Р75: 1 — прокладка под подк подкладку ладку КБ; 2 — подкладк подкладка а КБ; 3 — гайка М22; 4 — болт М22×75; 5 – дв двухвитко ухвитковая вая шайба; 6 — клемма; 7 — болт М22×75; 8 — скоба для изолирующей втул втулки ки КБ; 9 — изолирующая втул втулка ка КБ; 10 — прокладка под подошву рельса

Рис.2.19 ПромежуточРис.2.19 ное рельсо рельсовое вое скрепление АРСАР С-4 4 в стыке: 1 — анкер; 2 — клемма; 3 — монорегулятор (на третьей трет ьей позици позиции); и); 4 — подклеммник; 5 — изолирующий уго уголок; лок; 6 — подрельсо подрельсовая вая прокладка

Рис.2.20 БесподкладочРис.2.20 ное рельсо рельсовое вое скрепление ЖБР-65 ЖБР65 с пружин пружинными ными прутковыми прутко выми клеммами и закладными болтами в стыке: 1 — к лемма пружин пружинная ная ЖБР; 2 — ско скоба; ба; 3 — прок ладка упругая; 4 — скоба упорная; 5 — прокладка ЖБР; 6 — болт М22; 7 — гайка М22

Рис.2.21 Бесподкладочное Рис.2.21 рельсовое рельсо вое скрепление ЖБРЖБР-65Ш 65Ш с пру пруж жинными прутковыми прутко выми клеммами и шурупно-дюбель шурупно-дюбельным ным креплен креплением ием рельса к шпале в стыке: 1 — шуруп пу путевой тевой с ше шестистигранной гранн ой голо головко вкой; й; 2 — к лемма пру пру-жинная ЖБР; 3 — скоба; 4 —прок ладка упругая; 5 — скоба у порная; 6 — прокладка ЖБР

Рис.2.22 Подк Рис.2.22 одкладочное ладочное шуру уруппно-дюбельное но-дюбель ное скреплени скрепление е ЖБР65ПШМ в стыке: 1 – Шуруп путевой ЦП 54; 2 – Прокладк Прокладка а ЦП 363; 3 – Клемма пружинная пружин ная ЖБР ЦП 369.102; 4 – Направляющая На правляющая вставка ВП 920.1280; 5 – Прокладк Прокладка а упругая ВП 920.1281 (вариан вариантт 1); 5 – Прок Прокладка ладка упругая ВП 920.1282 (вариан вариантт 2); 6 – Подкладка ЖБРМ ЦП 369.607; 7 – Шайба плоская круглая СТО 24

Рис.2.23 Промежуточное Рис.2.23 рельсовое рельсо вое скрепление W-30 фирмы фирм ы «Ф «ФОС ОСС СЛО»: 1 – пластм пластмассо ассовый вый дюбель типа Sdu Sdu25; 25; 2 – рельс рельсовая овая прокладка Zw 1000dNT 1000dNT—85; 3 – упорная скоба Wfp 30 К NT; 4 – упругая клемма Ski 30; 5 – рельсовый рельсо вый шуру уруп п Ss Ss35 35 с Uls 7

2.3.7 Ба Балластны лластный й слой На вновь укладываемых участках бесстыкового пути применяют щебеночный балласт, изготовляемый дроблением горных пород. Балластную призму содержат в соответствии с типовыми поперечными профилями, основные размеры которых приведены в табл. табл.2.11. 2.11. Таблица 2.11 Номинальные размеры балластной призмы и обочин земляного полотна в зависимости от класса пути, см Класс Толщина сло слоя я ба балласт лласта а

в подрельсо подрельсовой вой зоне (в кри- пле плеча ча

песчаной пес чаной

вых — по вну внутт ренней нити)

земляного пол полотна отна

без у че чета та пес песчаной чаной по под д ушки, hщ 1С,

Примечания: Балластная призма указанных размеров должна состоять из очищенного или нового балласта. Под слоем нового или очищенного щебня нормируемой толщины могут находиться песчаная подушка толщиной 20 см, слой песчано-гравийной смеси или щебня фракций 5-25 мм, толщина которого определяется в проекте по ремонту пути. Вместо подушки может быть уложен разделительный слой из полимерных материалов в соответствии с проектом по ремонту пути. Крутизна откосов балластной призмы при всех видах балласта должна быть 1:1,5, а песчаной подушки –1:2, на путях 5 класса крутизна откосов допускается 1:2,5.

Находящийся в эксплуатации асбестовый, песчано-гравийный балласт при плановых видах ремонта пути заменяют щебеночным балластом. Ширина плеча балластной призмы должна быть не менее 25 см для участков бесстыкового железнодорожного пути и 20 см — для участков звеньевого железнодорожного пути. При отступлениях от нормативной ширины балластной призмы на протяжении более 10 м на бесстыковом железнодорожном пути в прямых и кривых должны обеспечиваться меры безопасности движения поездов в зависимости от величин отступлений и температур воздуха 24. Балластный слой по виду, качеству балласта и очертанию балластной призмы должен соответствовать требованиям Технических условий 25. На участках со скоростями 201-250 км/ч при строительстве и реконструкции пути применяют щебень I-ой категории. Ширину балластной призмы определяют из условия сохранения устойчивого положения самой призмы и шпал в ней под воздействием поездной нагрузки, а также соблюдения достаточной ширины обочин земляного полотна. Толщину балластного слоя под шпалой определяют из условий напряженного состояния как самой призмы, так и основной площадки земляного полотна. Для бесстыкового пути при ширине плеча балластной призмы менее 25 см и ожидаемом повышении температуры рельса на 15°С и более относительно температуры закрепления рельсовых плетей скорость движения поездов не должна превышать 60 км/ч 26. Для предотвращения контакта рельса с балластом и возникновения утечки тягового тока и тока автоблокировки поверхность балластной призмы должна находиться на одном уровне с верхом средней части железобетонных шпал. На двухпутных и многопутных линиях ширину балластной призмы поверху увеличивают на размеры уши24 Приказ Минтранса России от 30.01.2018 №36 О внесении изменений в Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденные приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 21 декабря 2010 г. № 286 25 Технические условия на работы по реконструкции (модернизации) и ремонту железнодорожного пути. Утверждены распоряжением ОАО «РЖД» 18.01.2013 г. № 75р. с изменениями по распоряжениям ОАО «РЖД» от 0.12.2013 г. №2954р, от 28.04.2014 г. №1035р и от 21.01.2015 г. №101р. 26 Приказ Минтранса России от 30 января 2018 г. № 36; в редакции, введенной в действие с 26 июля 2019 г. приказом Минтранса России от 25 декабря 2018 г. № 472.

рения междупутий в кривых. Для обеспечения стока поверхностных вод поверхность балластной призмы на прямых однопутных участках пути планируют с уклоном 7-8 ‰ от оси пути в стороны обочин; на двухпутных линиях такие уклоны устраивают от оси междупутья. В прямых участках пути толщину балластного слоя под шпалой измеряют: на двухпутных участках – под междупутной рельсовой нитью; на однопутных участках – под любой рельсовой нитью. В кривых участках пути толщину балластного слоя измеряют под внутренней рельсовой нитью. Срок службы балласта можно разделить на три периода.

Рис.2.24 Поперечн Рис.2.24 оперечные ые проф профили или бал балластн ластной ой пр призмы: измы: а, б, в – из щ ебня при пр и деревянных шпалах (а – на прямо прямом м однопутн однопутном ом участке; б – в кривой; в – на пр прямом ямом двухпу двухпутн тном ом участке); г, д, е, ж – из щебня при железобетонных шпа палах лах (г – на прямо прямом м однопутн однопутном ом участке; д – в кривой; е – на прямом двухпутн двухпу тном ом участке; ж – в кривой двухпутного участка); з – из к арьерного гравия, ракушки, песка при деревянных шпа палах лах в криво кривой й на двух двухпутном путном участке; hщ – тол толщина щина щебеночн щебеночного ого бал балластн ластного ого слоя под шпа палой; лой; hп – то толщина лщина сл слоя оя песчаной песчано й поду подушки; шки; d – плечо балластной призмы; А – уширени уширение е межд междупутья упутья в кривой по условиям габар габарита. ита.

В начальный пери период од отн относит оситель ельно ной й стабилизации балластного слоя происходит более интенсивное накопление остаточных деформаций пути. Существенно снижает интенсивность накопления деформаций качественное уплотнение балласта в период производства работ по его ремонту (при укладке пути). В результате такого уплотнения может быть достигнута предельная плотность щебня 0,33-0,34. Обычно плотность щебня не превышает величин 0,36-0,40. После переупаковки зерен балласта и уменьшения объема пустот в балластной призме, а также после скола острых граней щебенок наступает основной пери период од нормаль нормальной ной эксплуатации, когда деформации происходят за счет выдавливания щебня в шпальные ящики и за торцы шпал, а также вдавливания щебенок в песчаную подушку. После скола острых граней наступает период дестабилизации пути. Чем больше окатанных граней, тем интенсивнее идет процесс дестабилизации. По мере загрязнения щебня и роста пропущенного по пути тоннажа наступает третий пери период од ин интенсив тенсивного ного нара нарастания стания неравн еравномерн омерно о . распределенн распре деленных ых по дли длине не пути деформаций Осадки пути появляются в основном из-за интенсивного выпирания балласта из-под шпал, их отрясения, а также из-за выплесков. По мере накопления засорителей ухудшаются дренирующие свойства балласта. В щебеночной балластной призме наиболее сильно засоряется щебень в верхней части шпальных ящиков, у боковых граней и у торцов шпал, а также под подошвой, начиная от краев шпал к середине. Для щебня наибольший допускаемый процент засорения (содержание частиц мельче 25 мм) по массе – 30%, из них мельче 0,1 мм – не более 5%. В очищенном щебне содержание частиц размерами менее 20 мм не должно превышать 5% от массы пробы. Род, тип, качество и степень уплотнения балластного слоя, размеры балластной призмы и другие ее параметры во многом определяют и объемы работ по техническому обслуживанию бесстыкового пути, его прочность и устойчивость.

2.3.8 Бессты Бесстыко ковой вой путь на мостах, в тон тоннелях, нелях, на железнодоро железнодорож жных стан станциях циях Основной особенностью работы бесстыкового пути на мостах является подвижность подрельсового основания, связанная с изменением длины пролетных строений при изменениях температуры

и под воздействием подвижного состава. При наличии связей «рельсовая плеть-пролетное строение» в рельсах бесстыкового пути возникают дополнительные продольные силы, передающиеся как на пролетные строения моста, так и на опорные части и подходы к мосту. Поэтому до укладки на мостах бесстыкового пути мосты обследуют и при необходимости ремонтируют. В зависимости от конструкции, длин пролетных строений, длин температурных пролетов, схем размещения опорных частей, конструкции мостового полотна, годовых перепадов температуры рельсов бесстыковой путь укладывают без разрывов или с проектными разрывами плетей в пределах моста. Под проектными разрывами плетей подразумевают устройство на мостах бесстыкового пути с уравнительными рельсами, уравнительными стыками или уравнительными приборами. Укладку бесстыкового пути на мостах производят в соответствии с проектом, который учитывает характеристику моста, включая конструкцию и длины пролетных строений, тип мостового полотна, схему размещения подвижных и неподвижных опорных частей, поездную нагрузку, максимальные и минимальные температуры воздуха и рельсов в районе моста и подходов. Наибольшие температуры рельсов для летних условий при расчетах и проектировании бесстыкового пути на мостах через водотоки принимаются на 10 0С, а на мостах через суходолы и на путепроводах – на 15 0С больше, чем температуры воздуха. Проект укладки бесстыкового пути без разрывов плетей на всех мостах включает: – длины плетей, схемы их раскладки на мосту и подходах с привязкой к задним стенкам устоев, конструкцию скреплений, подрельсового основания; – схему закрепления плетей на мостах и подходах; – температуру закрепления плетей; – конструкцию охранных приспособлений; – проект производства работ по укладке бесстыкового пути. Бесстыковой путь без разрывов плетей на однопролетных и многопролетных мостах укладывают в соответствии с табл. 2.12 27.

27 Инструкция по устройству, укладке, содержанию и ремонту бессты бессты-кового пути. Утверждена распоряжением ОАО «РЖД» от 14.12.2016 г. № 2544р

Таблица 2.12 Максимально допустимые расчетные длины пролетных строений и температурных пролетов, при которых на мостах возможна укладка бесстыкового пути без разрывов плетей Вид

Годо одовая вая температ температу у рная амплит амплитуда уда рельсов, оС

мос мо стов товог ого о полотна

Максимально Максимально Мак Макси си —

допустимая длина темпе- расче расчетная тная

расчетная расче тная

расчетная расче тная рат рату урног рного о

стро ст роений ений

темпера- ст стро роений ений (для

стро ст роений ений

однопр одноп роле олетт-

лета*), лет а*), м с уммарная

ных ст стро роений ений

стро ст роений ений

стро ст роений ений

многопр мног опро о-

пролета*), пролет а*), м

летных мостов), м 1. Одно Однопролетные пролетные мосты Мосто остовое вое полотно

с деревянными мостовыми брусьями

Мосто остовое вое полотно

Балластное Бал ластное 88

мостовое мосто вое полотно 2. Многопро Многопролетные летные мос мосты ты Мосто остовое вое полотно

Балластное Бал ластное 440

с деревянными мостовыми брусьями Мосто остовое вое полотно с плитами БМП

мостовое мосто вое полотно

*) за температурный пролет принимают расстояние от неподвижных опорных частей одного пролетного строения до неподвижных опорных частей смежного пролетного строения или до шкафной стенки устоя. В консольных мостах учитывают только опорные части, расположенные на промежуточных опорах и устоях. В арочных мостах (без затяжки) температурный пролет равен половине пролета арки. При длинах пролетных строений и температурных пролетов, превышающих указанные в табл. 2.12, бесстыковой путь может быть уложен по специальным Техническим условиям, согласованным ЦДИ ЦП, или с разрывами плетей. Бесстыковой путь без разрывов плетей на однопролетных и мно-

гопролетных мостах с безбалластным мостовым полотном на плитах БМП укладывают с соблюдением следующих условий: – на мостах с суммарной длиной пролетных строений до 33 м рельсовые плети прикрепляют скреплениями КБ КБ65 65 с подрезанными лапками клемм, которые не прижимают подошву рельса к опорам. Размеры фрезеровки клемм определяют расстоянием между нижней поверхностью клеммы и реборды подкладки плюс 2 мм при затяжке клеммных болтов 150 Н.м; – на многопролетных мостах с суммарной длиной пролетных строений от 33 до 350 м у неподвижных опорных частей каждого пролетного строения на участке длиной 0,60 м ( м – расчетный пролет) рельсовые плети по каждой нити прикрепляют к плитам БМП с нормативным прижатием рельса к основанию. Далее, на участках длиной 0,20 м каждого пролетного строения на всех подрельсовых опорах на подрельсовые прокладки-амортизаторы устанавливают металлические П-образные пластины, а плети крепят с затяжкой клеммных болтов крутящим моментом 150 Н.м. На мостах с плитами БМП устанавливают контруголки сечением 160х160х16 мм. Бесстыковой путь без разрывов плетей на однопролетных и многопролетных мостах с безбалластным мостовым полотном на деревянных брусьях укладывают с соблюдением следующих условий: – на мостах с суммарной длиной пролетных строений до 33 м рельсовые плети прикрепляют скреплениями КД КД65 65 с подрезанными лапками клемм, т.е. без прижатия подошвы рельса; – на многопролетных мостах с суммарной длиной пролетных строений от 33 до 77 м рельсовые плети прикрепляют к мостовым брусьям у неподвижных опорных частей каждого пролетного строения на участках длиной 0,55м ( м – расчетный пролет) – скреплениями КД65 КД 65 с нормативным прижатием рельса к основанию не менее 20 кН. Далее, на участках длиной 0,20 м на всех подрельсовых опорах устанавливают на подрельсовые прокладки-амортизаторы металлические П-образные пластины, а плети крепят с нормативным прижатием рельса к основанию. На остальном протяжении пролетного строения на подрельсовые прокладки-амортизаторы устанавливают металлические П-образные пластины, но плети крепят без жесткого прижатия подошвы рельса к основанию; – на мостах с безбалластным мостовым полотном на деревянных

поперечинах мостовые брусья прикрепляют к продольным балкам лапчатыми болтами с пружинной лапкой; – на всех безбалластных мостах с деревянными и металлическими поперечинами устанавливают противоугонные (охранные) уголки сечением 160х100х10 мм и контруголки сечением 160х160х16 мм. На мостах с безбалластным мостовым полотном на деревянных брусьях при экспулатации бесстыкового пути скрепление ДО применять запрещено, На многопролетных мостах с деревянными мостовыми брусьями и плитами БМП на рельсовых плетях с подкладочными скреплениями устанавливают мостовые пружинные противоугоны (ОП 544 ТУ) со сдвижками относительно боковой грани подкладки на величины, указанные табл. 2.13. Мостовые пружинные противоугоны устанавливают в регионах с годовыми амплитудами температуры рельсов: до 1000С – с обеих сторон каждой третьей подрельсовой опоры; от 100 0С до 110 0С – у каждой второй подрельсовой опоры, более 1100С – у каждой опоры. Таблица 2.13 Сдвижки мостовых пружинных противоугонов относительно боковых граней подкладок Расстояние от непо неподвижного движного

Расстояние от противоу противоугона гона до бок боковой овой грани

конца ко нца пролетного с тро троения, ения, м

подкладки, см со с тороны непо неподвижного движного ко конца нца

Концы рельсовых плетей бесстыкового пути, перекрывающих безбалластные металлические мосты, располагают за их пределами на расстоянии не менее 100 м от шкафной стенки устоя при суммарной длине пролетных строений 33 м и более и не менее 50 м при суммарной длине пролетных строений менее 33 м. На железобетонных балочных, металлических, сталежелезобетон-

ных мостах с ездой на балласте с расчетными длинами пролетных строений до 33,6 м и железобетонных арочных мостах бесстыковой путь без разрывов плетей укладывают без ограничения суммарных длин пролетных строений. В качестве рельсовых скреплений на мостах с ездой на балласте применяют подкладочные и безподкладочные скрепления. На всех мостах с суммарными длинами пролетных строений более 33 м должны быть уложены подрельсовые прокладки-амортизаторы. На однопролетных и многопролетных мостах с ездой на балласте с длинами пролетных строений до 33,6 м и на железобетонных арочных мостах плети закрепляют равномерно по их длине с затяжкой болтов крутящим моментом 150 Н.м. На однопролетных и многопролетных металлических и сталежелезобетонных мостах с ездой на балласте с длинами пролетных строений 33,6 м и более в пределах пролетных строений на участках длиной 0,70 м от неподвижных опорных частей плети закрепляют с нормативным прижатием рельса к основанию. На остальном протяжении пролетного строения на всех подрельсовых опорах устанавливают металлические П-образные пластины, но плети крепят без прижатия подошвы рельса: скреплениями КБ КБ65 65 с подрезанными лапками клемм, скреплениями ЖБРЖБР-65, 65, ЖБР ЖБР6565-Ш, Ш, ЖБР ЖБР6565-ПШ, ПШ, ЖБР ЖБР6565ПШМ, СМСМ-1, 1, КППКПП-5 5 и ПандролПандрол-350 350 с перевернутыми усиками вверх клеммами, скреплениями АРСАРС-4 4 с мостовыми подклеммниками. На мостах с ездой на балласте в пределах пролетных строений и устоев применяют мостовые железобетонные шпалы, а на подходах в пределах челноков – челночные железобетонные шпалы с отверстиями для крепления контруголков. На мостах с ездой на балласте обязательно устанавливают контруголки сечением 160х160х16 мм. Ширина плеча балластной призмы на реконструируемых и вновь постороенных мостах должна быть 45 см Ширина плеча может быть уменьшена, если подошва шпалы на мосту расположена ниже верха бортов балластного корыта не менее чем на 10 см. Толщина балластного слоя под шпалой в подрельсовой зоне на реконструированных и вновь построенных мостах должна быть 40 см, а на эксплуатируемых мостах – не менее 25 см. Проект укладки бесстыкового пути на мостах с разрывами плетей в зонах подвижных концов пролетных строений может быть выполнен с уравнительными рельсами, с уравнительными приборами

или с уравнительными стыками. Проект укладки бесстыкового пути с уравнительными рельсами дополнительно включает: схему укладки сварных рельсовых плетей и уравнительных рельсов с указанием длин рельсовых плетей и уравнительных рельсов, включая сезонные рельсы, с привязкой концов плетей к концам пролетных строений; расчет зазоров в стыках и определение температурных интервалов замены сезонных уравнительных рельсов; порядок хранения сезонных уравнительных рельсов в пределах пролетных строений. Проект укладки бесстыкового пути с уравнительными приборами или уравнительными стыками дополнительно включает: проект укладки уравнительных приборов или уравнительных стыков, разрабатываемый на основании обследований мостового полотна и пролетных строений, длин температурных пролетов, Правил и технологии укладки уравнительных приборов на мостах или Правил и технологии укладки уравнительных стыков на мостовых переходах; расчеты продольных перемещений рельсовых плетей от изменения температуры и временной нагрузки; схему укладки уравнительных приборов или уравнительных стыков, сварных рельсовых плетей с привязкой их к концам пролетных строений. При укладке бесстыкового пути с уравнительными приборами или уравнительными стыками на мостах с безбалластными мостовыми плитами (БМП) в проект включают раздел по их укладке, разрабатываемый на основании особенностей конструкции пролетного строения, прокладного слоя, метода укладки и требований стандартов и действующих правил по технологии производства работ. При укладке бесстыкового пути с уравнительными стыками в раздел проекта по укладке БМП дополнительно включают работы по укладке специальных плит под уравнительные стыки. На мостах с разрывами бесстыковых рельсовых плетей для компенсации их перемещений, вызванных изменениями температуры рельсов и проходом по мосту временной нагрузки, в местах разрывов в зависимости от конструкции мостового полотна, длин температурных пролетов и годовой амплитуды температуры рельсов укладывают уравнительные рельсы, уравнительные приборы или уравнительные стыки. Бесстыковой путь с разрывами плетей на мостах укладывают при годовой температурной амплитуде рельсов: 110 0С и более –

с температурными пролетами длиной 67 м и более; 100-110 0С – 78 м и более; менее 1000С – 89 м и более. Плети бесстыкового пути, укладываемые с разрывами, на мостах закрепляют так же, как и на подходах к ним. Бесстыковой путь с уравнительными рельсами укладывают на металлических мостах с ездой на балласте или безбалластном мостовом полотне при длине температурных пролетов мостов не более 111 м и годовой амплитуды температуры рельсов на мостах не более 100 0С. В зависимости от конкретного моста в каждом температурном пролете можно укладывать до трех пар уравнительных рельсов, одна или две из которых могут быть сезонными. Применение более трех пар уравнительных рельсов, включая сезонные, в пределах одного температурного пролета не допускается. Бесстыковой путь с уравнительными приборами (укладывают на безбалластных металлических мостах с деревянными мостовыми брусьями и БМП) и уравнительными стыками (укладывают на безбалластных мостах с БМП и металлических мостах с ездой на балласте) можно применять в различных эксплуатационных и климатических условиях (с умеренным и холодным климатом) при длинах температурных пролетов до 320 м. Укладку и закрепление на мостах плетей бесстыкового пути с уравнительными рельсами, уравнительными приборами и уравнитель0 ными стыками можно производить при температуре не ниже 0 С. В исключительных случаях разрешают укладку при более низкой температуре, но не ниже -10 0С. В этом случае должны быть обеспечены следующие условия: – на мостах с уравнительными рельсами длины уравнительных рельсов и сумма стыковых зазоров в пределах температурных пролетов должны соответствовать расчетным значениям при их температуре в момент укладки; – на мостах с уравнительными приборами и уравнительными стыками фактические расстояния от риски на лафете до торца рамного рельса уравнительного прибора или уравнительного стыка должны соответствовать значениям, определяемым с учетом фактической температуры рельсов. Концы рельсовых плетей и рельсов уравнительных приборов, а также рельсовых плетей и рельсов уравнительных стыков должны быть сварены электроконтактным способом. Сварка рельсовых пле-

тей с рельсами уравнительных приборов или уравнительных стыков должна производиться при их укладке. Разрешается в отдельных случаях по согласованию с начальником службы пути соединять концы рельсовых плетей с концами рельсов уравнительных приборов или уравнительных стыков шестидырными накладками с установкой полного комплекта высокопрочных стыковых болтов, затянутых с крутящим моментом 1100 Н.м. Зазоры в таких стыках должны быть нулевыми. На мостах с уравнительными приборами, уравнительными рельсами и уравнительными стыками плети бесстыкового пути прикрепляют равномерно по их длине с нормативным прижатием рельса к основанию. На мостах, расположенных в кривых участках пути, возвышение наружного рельса при езде на деревянных поперечинах достигают установкой пролетных строений с поперечным наклоном или, в крайнем случае, при помощи деревянных подкладок, укладываемых под брусья. При езде на балласте возвышение наружного рельса достигают увеличением толщины балластного слоя под наружным рельсом, а при езде на металлических поперечинах и при непосредственной укладке рельсов на железобетонную плиту – осуществляют по специальным проектам. Бесстыковой Бессты ковой путь в тонн тоннелях елях устраивают так же, как и на подходах к нему. Температуры закрепления плетей при этом устанавливают, как для открытых участков. При расположении рельсовых плетей полностью внутри тоннеля расчетную амплитуду температуры рельсов принимают на 20 0С меньше, чем вне тоннеля. Рельсовые плети в тоннелях и на подходах к ним сваривают электроконтактным способом машиной ПРСМ на длину блок-участков, по границам которых устраивают изолирующие стыки повышенной прочности. Концы плетей, перекрывающих тоннели, выносят за пределы тоннеля не менее, чем на 200 м. Укладка уравнительных пролетов, в том числе со сборными изолирующими стыками, в тоннелях и на подходах к ним на протяжении не менее 100 м от их порталов запрещена. Концы плетей, перекрывающих тоннели, должны быть вынесены за пределы тоннеля не менее чем на 200 м. В тоннелях бесстыковой путь может быть, как с балластным, так и с безбалластным основанием. Балласт в тоннелях, как и на подходах к ним, должен быть щебеночным из камня твердых пород. Толщина

балластного слоя под шпалой должна быть не менее 25 см. Если габариты тоннеля не позволяют иметь такую толщину балластного слоя, разрешено уменьшать ее до 20 см и в виде исключения с разрешения ЦДИ ЦП – до 15 см. Количество подрельсовых опор на балластном и безбалластном основании в тоннелях и на подходах к ним на протяжении по 100 м должно быть 2000 шт./км. В местах сопряжения безбалластной конструкции бесстыкового пути в тоннелях с балластной на подходах устраивают по специальным проектам участки переходного пути с переменной жесткостью. На глав главных ных путях ст станци анций й бесстыковой путь укладывают по нормам укладки бесстыкового пути на перегонах. На главных путях 1—21—2-го го классов верхнее строение пути должно быть из новых материалов; на путях 33-го го класса — как правило применяют старогодную путевую решетку, отремонтированную на стационарных предприятиях. На главные пути 44-го го и 55-го го классов в пределах станции укладывают путевую решетку только из старогодных материалов после переборки и классификации их по группам годности. Бесстыковой путь на приемоотправочных путях устраивают из старогодных рельсов Р65 и старогодных железобетонных шпал. На сортиро сортировочных вочных и гороч горочных ных путях сортировочных станций уклады уклады-вают рельсовые плети, которые в зависимости от их длины разделены на три группы. Длину рельсовых плетей первой группы определяют расстоянием от стрелочных переводов головы парка до башмакосбрасывателей первой тормозной позиции; второй группы – от первого башмакосбрасывателя до второго; третьей группы – от башмакосбрасывателей вторых тормозных позиций до стрелочных переводов конца путей. Для компенсации температурных перемещений концов плетей в подгорочных путях могут быть уложены уравнительные приборы – башмакосбрасыватели. Стрелочны Ст релочные е переводы отделяют от рельсовых плетей обычно двумя парами уравнительных рельсов с каждой стороны перевода. В местах примыкания бесстыкового пути с железобетонными шпалами к участкам звеньевого пути с деревянными шпалами, к стрелочным переводам и башмакосбрасывателям уравнительным прибором устраивают уравнительный пролет из двух пар рельсов длиной 12,5 м, одна из которых укладывается на железобетонные шпалы, а другая –

на деревянные. В зоне примыкания парковых путей к стрелочной улице между крестовиной стрелочного перевода и плетью укладывают не менее двух уравнительных рельсов.

2.3.9 Бессты Бесстыково ковой й путь из старогодных матер материа иало лов в В процессе эксплуатации бесстыкового пути в рельсовых плетях накапливаются различные повреждения, деформации, разнообразные дефекты (трещины, отслоения, выкрошивания, смятие, истирание, наплывы, коррозия металла, механические повреждения рельсов в виде изгибов, пробуксовин, выкола подошвы, головки, внутренние усталостные дефекты в металле рельса и др.). Виды этих дефектов, причины их появления и развития, способы выявления и указания по эксплуатации рельсов приведены в разделе 2.3.4 настоящего пособия. Накапливаются различные повреждения и деформации и в других элементах верхнего строения (железобетонных шпалах, промежуточных скреплениях и т.д.). Изымаемые из пути при ремонтно-путевых работах и работах текущего содержания пути рельсовые плети обладают остаточным ресурсом и могут быть использованы для повторной укладки на сети железных дорог ОАО «РЖД» без ремонта или с ремонтом, в том числе с профильной обработкой головки в рельсосварочных предприятиях или непосредственно в пути рельсошлифовальными и рельсофрезерными поездами 28. На основе плана ремонтно-путевых работ, дефектных ведомостей и сведений о техническом состоянии старогодных материалов верхнего строения пути (табл. 5 АГУАГУ-4) 4) Управление пути и сооружений ЦДИ составляет и согласовывает с исполнителями работ (дистанцией пути): – адресный план использования старогодных рельсов; – адресный план-график сохранения плетей, шлифовки и фрезерования старогодных рельсовых плетей непосредственно в пути; – план укладки старогодных рельсовых плетей без профильной обработки; – план сдачи старогодных рельсов в металлолом. Исполнитель работ (ДРП, ПМС) разрабатывает: – график отгрузки старогодных рельсов в рельсосварочные предприятия для их ремонта с профильной обработкой поверхности катания головок, учитывающий первоочередность отгрузки рельсов, 28 Инструкция по применению старогодных материалов верхнего строения пути. Утверждена распоряжением ОАО «РЖД» от 23.11.2016 г. №2370р

которые после ремонта будут соответствовать I и II группам годности; – план сдачи рельсов в металлолом. Сферы повторного применения путевой решетки бесстыкового пути с рельсами типа Р65 определяют в соответствии с требованиями нормативных документов 29 и, как правило, распространяют на пути 3-5 классов линий «П», «Г» и «М». На путях 3 класса линий «П» и «Г» в путь повторно не укладывают плети, которые имели изломы по коду 69.1-2 или в них выявлены места зарождения этих дефектов, а также плети, в которых общее число выявленных мест, требующих вырезки, и мест временного восстановления более двух. Перед укладкой в путь такие плети восстанавливают сваркой. На путях 4 и 5 классов линий «П», «Г» и «М» повторную укладку плетей ограничивают лишь наличием дефектов по коду 69.1-2, которые должны быть вырезаны, и общим числом мест временного восстановления плетей, которое не должно превышать четырех. На путях 4 класса плети перед укладкой восстанавливают сваркой.

Осмотр Осмот р и маркиров маркировка ка изымаемых из пу пути ти рельсо рельсов в 3а 10-50 суток перед изъятием старогодных рельсовых плетей из пути производят их комиссионный осмотр; за 10 суток и менее – проверку рельсов средствами дефектоскопии и их маркировку непосредственно в пути. Осмотр и маркировку рельсов производит комиссия в составе: начальника дистанции пути или его заместителя, старшего или дорожного мастера (начальника участка), бригадира пути, дефектоскописта, представителя ПМС. Одиночно снимаемые с пути рельсы осматривает дорожный мастер или бригадир пути. Маркировку таких рельсов производят в день их изъятия. На расстоянии 12,5 м от конца каждой плети, повторно укладываемой в путь, и плети, сваренной из старогодных отремонтированных рельсов, наносят маркировку с указанием: – номера рельсосварочного предприятия (РСП); – года сварки плетей с указанием двух последних цифр; – группы годности рельсовой плети, которую определяют по группе годности рельсов; 29 Инструкция по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути. Утверждена распоряжением ОАО «РЖД» от 14.12.2016 г. № 2544

– наработки на месте первой укладки (при сварке плети из старогодных отремонтированных рельсов наработку определяют по наибольшему пропущенному тоннажу рельса); – номера плети по Шнуровой книге учета отремонтированных и сваренных рельсов формы ПУПУ-95; 95; – номера плети по проекту с указанием ее сторонности; – длины плети и температуры закрепления плети; – способа ввода плети в оптимальную температуру закрепления. На перекладываемых без разрезки на короткие рельсы плетях сохраняют номера плетей по сварочной ведомости и по проекту на месте первой укладки. В случае, если номер перекладываемой плети до изъятия ее из пути определялся с привязкой к километру и пикету ее начала, на месте повторной укладки ей также присваивают номер по новому километру и пикету ее начала. Приведем примеры маркировки для плетей, сваренных из старогодных отремонтированных рельсов типа Р65: 21 – 11 – I – 705 — 301 – 179Л – 790,1 – 25.06.19 – +34Н и для старогодных повторно укладываемых в путь плетей: 21 – 92 – II – 690 — 297 – 511Л – 780,3 – 21.08.19 – +35Н. При сварке старогодных плетей в плети длиной до перегона или блок-участка в начале и в конце длинной плети после маркировки коротких плетей, наносят ее номер и общую длину. Номер длинной плети указывают по километру и пикету ее начала, например, 21– 21 –11 11– –I–705 705—301 301– –179Л 179Л– –790,1–15.09.19– 790,1–15.09.19–+ +34Н 34Н– –12782П 2782П– –5681,50, где 12782 – номер плети (1278 – км, 2 – пикет, П – сторонность плети). При укладке на станционных путях плетей, сваренных из старогодных рельсов или старогодных плетей, снятых с главных путей, на расстоянии 12,5 м от концов плетей наносят маркировку с указанием: – номера рельсосварочного предприятия (РСП); – года сварки плетей с указанием двух последних цифр; – группы годности рельсовой плети, определяемой по группе годности рельсов; – наработки на месте первой укладки, определяемой наибольшим пропущенным тоннажем плети или ее части, если плеть сварена из частей различных плетей; – номера плети по шнуровой книге отремонтированных и сваренных рельсов формы ПУПУ-95 95 или номера повторно укладываемой плети;

– номера плети по проекту, в качестве которого принимают номер станционного пути, где укладывается плеть, с указанием ее сторонности, длины плети, температуры закрепления плети и способа ввода ее в оптимальную температуру закрепления. Маркировку рельсов 30 стандартной длины производят светлой несмываемой краской на шейке рельса, обращенной внутрь колеи строго со стороны рабочей грани на расстоянии около 1,5 м от левого стыка по ходу километров или места разрезки плети, и 12,5 м от конца рельсовой плети (при нахождении работника внутри колеи лицом к маркируемому рельсу или плети). Маркировку наносят на шейку рельса с указанием: группы годности рельса (по данным табл. 2.1), вида и наличия упрочнения, пропущенного тоннажа (с округлением до 10 млн. т брутто), номера дистанции пути, с путей которой сняты рельсы. Термоупрочненные по всему сечению рельсы маркируют буквой У, поверхностно упрочненные – буквами ПУ, нетермоупрочненные – буквой Н. В зимний период допускается временная маркировка мелом с последующим возобновлением ее светлой несмываемой краской. Пример маркировки старого старогодных дных рельсов (например, уравнительных пролетов):

I-У-740-25, I-У-740-25, где: I – группа годности рельса, У – термоупрочненные, 740 – пропущенный тоннаж, с округлением до 10 млн. т брутто, 25 – номер дистанции пути, с путей которой сняты рельсы. Если выполненная в пути маркировка потеряет четкое изображение, ее возобновляют краской того же цвета. Запрещено изменять группу годности маркированных старогодных рельсов. В случае необходимости изменения группы годности старогодных рельсов для их перемаркировки назначают комиссию в составе: начальника дистанции пути или его заместителя, дефектоскописта, представителя ПМС. Старогодные рельсы, не удовлетворяющие требованиям табл. 2.13, ремонту и повторному использованию не подлежат. Их относят к IV группе годности (металлолом) и маркируют на шейке рельса тремя косыми крестами.

30 Инструкция по применению старогодных материалов верхнего строения пути. Утверждена распоряжением ОАО «РЖД» от 23.11.2016 г. №2370р

Таблица 2.13 Характеристики, определяющие группу годности старогодных рельсов Наименование Наимено вание показателей

Предельная величина показателей кр критериев итериев годности для р ельсов типо типов в и групп годности Р75, Р65 I

Наработка тоннажа, млн.

Износ головки не более, мм: вертикальный вертика льный

головки голо вки

Уменьшение то толщины лщины под подошвы ошвы 3

Глубина плавных вмятин и заб забоин оин на поверхности

подошвы подо швы Плавный износ кромки подошвы подо швы от косты костылей лей и элементо лементов в скреплений не более, мм

от коррозии не более, мм: Равномерный Равном ерный наплыв мета металла лла наголо вке без тр трещин ещин и расслоений не более, мм:

со с тороны рабочей грани

со с тороны нерабочей грани

Глу лубина бина волнообра волнообразного зного износа поверхности катания головки

на длине 1 м не более, мм Седловины не бол более, ее, мм Вертикальное Вертикально е смятие голо головки вки

в с умме с провисанием ко концов нцов не более, мм Скрученность Скрученнос ть рельсов (доля отдлины

* Старогодные рельсы типов Р65 и Р75 с боковым износом от 8 до 15 мм, которые по всем другим параметрам могут быть отнесены к I, II и III группам годности, в РСП не направляют, а укладывают в путь с переменой рабочего канта. Старогодные рельсы уравнительных пролетов и рельсовые плети бесстыкового пути, планируемые для повторного использования в пути без проведения ремонта в РСП, перед перекладкой оздоровляют за счет предварительного их ремонта в пути при выполнении следующих технологических операций: – профильная шлифовка или фрезерование головки рельса (старогодные рельсовые плети бесстыкового пути подвергают шлифовке или фрезерованию, как правило, после их перекладки); – снятие наплывов металла на торцах в подголовочной части с устройством фасок сечением 2×2 мм; – съемка фасок на болтовых отверстиях в шейке рельса после ультразвукового контроля концов стыкуемых рельсов на отсутствие трещин от болтовых отверстий; – наплавка пробоксовин, выколов металла головки и выкрошиваний наплавленного слоя; – уположение шлифовкой износов подошвы в местах контакта с клеммами промежуточных скреплений, кромок подошвы рельса в местах местных коррозийных повреждений в пределах подкладок и прикрепления к рельсу заземляющих проводов; – сварка стыков мест временного восстановления. Рельсы, имеющие изломы, трещины и другие дефекты, угро-

жающие безопасности движения поездов, должны быть заменены или подвергнуты ремонту в пути, заключающемуся в удалении дефектных мест и приварке кусков рельсов без дефектов с соответствующим износом, длиной не менее 8 м. Расстояние места сварки до ближайшего сварного стыка должно составлять не менее 3 м. Критериями годности к повторному применению старогодных желе желе-зобетонных зобетонн ых шпал, независимо от их марки и сорта, являются: – отсутствие продольных или поперечных трещин в бетоне шпалы и бруса; – отсутствие околов бетона на кромках подрельсовых площадок и на прочих кромках шпалы и бруса установленной глубины и ширины; – отсутствие дефектов в отверстиях для закладных болтов, приводящих к его прокручиванию; – величина вогнутости подрельсовой площадки; – отсутствие разрушения и деформации дюбеля или головки анкера. Оценку технического состояния элементов про промеж межуточных уточных рельсо рельсо-вых скреплен скреплений ий, изъятых из пути при проведении ремонтно-путевых работ и текущем содержании пути, с целью определения их годности для повторного использования производят на базах ПМС и ПЧ визуально и с использованием измерительных инструментов. Оценку состояния подкладок производят визуально и с использованием металлической линейки и щупов. Не лопнувшие подкладки рельсовых скреплений проверяются на наличие трещин и следов коррозии. Величину вогнутости подкладки определяют измерением наибольшего зазора между поверхностью подкладки и ребром приложенной к ней линейки с помощью щупов. При наличии зазора более 2 мм подкладку бракуют. Высоту реборды подкладки в зоне клеммного болта определяют с помощью металлической линейки. Оценку технического состояния и сортировку клемм на годные и негодные для повторного применения производят визуально и с использованием штангенциркуля. Отбраковку жестких клемм ПКПК-65 65 производят по длине короткой (внутренней) опоры, величина которой должна быть не менее 36 мм. Диаметр прутка пружинных клемм в месте износа или коррозии измеряют штангенциркулем и сравнивают с установленным значе-

нием критерия годности для данной клеммы. Для определения остаточных упругих свойств старогодных пружинных клемм выполняют специальные замеры их элементов. Основными элементами стыковых скреплений в уравнительных пролетах бесстыкового пути являются: двухголовые металлические накладки, болты с гайками и пружинные шайбы. Основными дефектами, образующимися в процессе эксплуатации двухголовых и объемлющих накладок, являются: – смятие в зоне стыка; – образование вертикальной ступеньки; – износ в опорных частях двухголовой накладки; – трещины и изломы. Основными дефектами, образующимися в процессе эксплуатации болтов для рельсовых стыков, являются: – уменьшение диаметра болта за счет износа и коррозии; – нарушение целостности резьбового соединения на заходе резьбы и в месте затяжки гайки; – износ поверхности ребер гайки; – изломы. Основными дефектами, образующимися в процессе эксплуатации тарельчатых пружин, являются: – износ поверхности тарельчатой пружины; – потеря упругих свойств тарельчатой пружины; – изломы. Основными дефектами, образующихся в процессе эксплуатации композитных и металлополимерных накладок, являются: – износ композитного материала на опорных гранях; – износ накладок в зоне контакта с торцевой изоляцией; – отщепление, скалывание материала на верхней опорной грани и внутренней поверхности накладки; – поперечные трещины в верхней и нижней части накладок; – снижение электрического сопротивления; – продольное расслоение накладок; – нарушение поверхностного слоя изоляции до оголения металла сердечника; – изломы. Основными дефектами, образующимися в процессе эксплуатации сборных изолирующих стыков, являются:

– износ и разрыв боковых изолирующих прокладок; – износ и деформация посадочных мест под болты стопорных планок; – разрушение и износ стенок изолирующих втулок; – трещины и изломы накладок.

Допол ополни нитель тельные ные требо ребования вания к рельсо рельсовым вым пл плет етям, ям, пов повторн торно о укладываемым в путь. Маркиро Маркировка вка и учет перекладываемых плетей Сферы повторного применения путевой решетки с рельсами типа Р65, как правило, распространяют на пути 3-5 классов линий «П», «Г» и «М». На путях 3 класса линий «П» и «Г» запрещено повторно укладывать в путь плети, которые имели изломы по коду 69.1-2 или в них выявлены места зарождения данных дефектов, а также плети, в которых общее число выявленных мест, требующих вырезки, и мест временного восстановления более 22-х. х. Перед укладкой в путь такие плети должны быть восстановлены сваркой. На путях 4 и 5 классов линий «П», «Г» и «М» укладку повторно плетей ограничивают лишь наличием дефектов по коду 69.1-2, которые должны быть вырезаны, и общим числом мест временного восстановления плетей, которое не должно превышать 44-х. х. На путях 4 класса плети перед укладкой восстанавливают сваркой. На концах каждой плети, повторно укладываемой в путь, и плети, сваренной из старогодных отремонтированных рельсов, наносят маркировку. Маркировку наносят на расстоянии 12,5 м от конца плети с указанием номера РСП; года сварки плетей с указанием двух последних цифр; группы годности рельсовой плети, которая определяется по группе годности рельсов; наработки на месте первой укладки (при сварке плети из старогодных отремонтированных рельсов наработку определяют по наибольшему пропущенному тоннажу рельса); номера плети по Шнуровой книге учета отремонтированных и сваренных рельсов формы ПУПУ-95; 95; номера плети по проекту с указанием ее сторонности; длины плети; температуры закрепления плети; способа ввода плети в оптимальную температуру закрепления. На перекладываемых без разрезки на рельсы плетях сохраняют номера плетей по сварочной ведомости и по проекту на месте первой укладки. В случае, если номер перекладываемой плети до изъятия ее из пути определялся с привязкой к километру и пикету ее начала,

на месте повторной укладки ей также присваивают номер по новому километру и пикету ее начала. Примеры маркировки для плетей, сваренных из старогодных отремонтированных рельсов типа Р65: 21 – 11 – I – 705 — 301 – 179Л – 790,1 – 25.05.18 – +34Н и для старогодных повторно укладываемых в путь плетей: 21 – 92 – II – 690 — 297 – 511Л – 780,3 – 21.06.18 – +35Н. При сварке старогодных плетей в плети длиной до перегона, блок-участка в начале и в конце длинной плети после маркировки коротких плетей, наносят ее номер и общую длину. Номер длинной плети указывают по километру и пикету ее начала: 21– 21 –11 11– –I–705 705—301 301– –179Л 179Л– –790,1–15.04.17– 790,1–15.04.17–+ +34Н 34Н– –13814Л 13814Л– –5681,50, где 13814 – номер плети (1381 – км, 4 – пикет, Л – сторонность плети). При укладке на станционных путях плетей, сваренных из старогодных рельсов или старогодных плетей, снятых с главных путей, маркировку наносят на расстоянии 12,5 м от концов плетей. Маркировка включает: номер РСП, год сварки плетей с указанием двух последних цифр, группу годности рельсовой плети, определяемую по группе годности рельсов, наработку на месте первой укладки, определяемую наибольшим пропущенным по рельсу или части плети тоннажом, если часть плети сварена из частей различных плетей, номер плети по шнуровой книге отремонтированных и сваренных рельсов формы ПУПУ-95, 95, или номер повторно укладываемой плети, номер плети по проекту, в качестве которого принимают номер станционного пути, где укладывается плеть с указанием ее сторонности, длину плети, температуру закрепления плети и способ ввода ее в оптимальную температуру закрепления, например: 15–14–1–718–218–3Л–790,15–+30Н.

2.3.10 Допускаемые скорости движения поездов в зависимости от состоян состояния ия эл элементов ементов верхнего строен строения ия пути Пропуск поездов по остродефектным рельсам По остродефектным рельсам с трещинами без полного излома возможен пропуск отдельных поездов со скоростью движения не более 15 км/ч, а в необходимых случаях – с проводником. По рельсам типов Р75 и Р65 с внутренними трещинами, не выходящими на поверхность, разрешается пропуск поездов со скоростью не более 25 км/ч.

По рельсам с поперечным изломом или выколом части головки без принятия специальных мер пропуск поездов не допускается. Если поезд остановлен у рельса с поперечным изломом, по которому согласно заключению бригадира пути, а при его отсутствии — машиниста возможно пропустить поезд, то по нему разрешается пропустить только один первый поезд со скоростью 5 км/ч, причем в пределах моста, виадука или тоннеля пропуск поезда во всех случаях запрещается. При поперечном изломе или трещине рельсовой плети бесстыкового пути, если образовавшийся зазор меньше 25 мм, до вырезки дефектного места допускается концы плети соединитьшестидырными накладками, сжатыми струбцинами утвержденной конструкции для пропуска нескольких поездов в течение не более трех часов, а на дорогах Сибири и Дальнего Востока — не более четырех часов при скорости движения до 25 км/ч под непрерывным наблюдением специально выделенного работника дистанции пути. После сверления отверстий и постановки на поврежденное место стыковых шестидырных накладок на четыре болта так, чтобы середина накладки совмещалась с дефектом (при этом отверстия для двух ближайших к дефекту болтов не сверлят во избежание развития трещины в их сторону), поезда пропускают с установленной скоростью. Порядок пропуска поездов в каждом отдельном случае устанавливает работник дистанции пути по должности не ниже бригадира пути. Негодными, не обеспечивающими стабильность рельсовой колеи и подлежащими первоочередной замене, считают шпалы, имеющие следующие дефекты: – сквозные расколы по всей длине шпалы и более 1/2 длины бруса, сквозные расколы, заходящие под подкладку; – износ древесины под подкладками (в том числе в сочетании с гнилью) на глубину (h) для I типа – более 40 мм, II и III типов – более 30 мм, для брусьев всех типов более 30 мм; – разработанные отверстия для прикрепителей в сочетании с гнилью более 30 мм костыльные, более 40 мм шурупные. Наблюдается смещение подкладок на 5 мм и более; – гниль древесины на верхней пласти и в зоне подкладок глубиной под подкладками для шпал I типа – более 40 мм, II типа – более 30 мм, III типа на станционных путях – более 30 мм, для брусьев всех типов – 30 мм; глубиной вне подкладок – на 50 мм и более для всех

типов шпал и брусьев длиной более 1 м; – выколы кусков древесины между трещинами, заходящие под подкладку и нарушающие работу скреплений; – поперечные изломы в зоне подкладок и между ними, в зоне между торцом и подкладкой при двух и более подряд шпалах (брусьях); – загнивание торцов, заходящее в зону подкладок. При наличии расположенных подряд негодных узлов промежуточных скреплений вводят ограничение скорости движения или движение закрывают. Узел промежуточного скрепления типа Д65 на деревянных шпалах считают негодным: – при отсутствии или изломе подкладки; – при износе подкладки, при котором основные костыли не достают до подошвы рельса хотя бы с одной стороны; – при отсутствии или изломе пришивочных костылей. Узел промежуточного скрепления типа КБ на железобетонных шпалах и типа КД на деревянных шпалах считают негодным: – при отсутствии или изломе подкладки; – при отсутствии или изломе обоих закладных болтов КБ или 4 шурупов КД; – при отсутствии или изломе обеих клемм. Узел бесподкладочного скрепления считают негодным при отсутствии или изломе упругой клеммы, закладного болта или шурупа; узел промежуточного скрепления анкерного типа – при изломах анкера, упругой клеммы, монорегулятора на скреплении АРС. При наличии негодных узлов скреплений анкерного типа (АРС и др.), типа КБ в пути на железобетонных шпалах и типа КД КД65, 65, Д65 на деревянных шпалах по одной нити скорости ограничивают следующим порядком: а) в прямых и кривых радиусом более 1200 м: – при негодном узле скреплений на 5 шпалах подряд – 40 км/ч, на 6 шпалах – 25 км/ч; при более чем на 6 шпалах – 15 км/ч или закрытие движения при ширине колеи 1545 мм и более; б) в прямых и кривых радиусом 1200 м и менее: – при негодном узле скрепления на 4 шпалах подряд – 40 км/ч; на 5 шпалах – 25 км/ч; при более чем на 5 шпалах – 15 км/ч или закрытие движения при ширине колеи 1545 мм и более; При наличии негодных узлов скреплений при безподкладочных

скреплениях устанавливают следующее ограничение скорости: – при негодном узле скреплений на трех шпалах подряд – 40 км/ч, на четырех – 25 км/ч, на 5 и более – 15 км/ч или закрытие движения при ширине колеи 1545 мм и более. Неисправности и отступления в содержании пути и стрелочных переводов, при которых ограничивают скорость или движение поездов закрывает приведены в табл. табл.2.14. 2.14. Таблица 2.14 Неисправности и отступления в содержании пути и стрелочных переводов, при которых ограничивают скорость или движение поездов закрывают 31 № пп.

Характеристика и в еличина отст отстуу плений на пу пути ти и с т релочДопускаемая До пускаемая сконом переводе рость, рос ть, км / ч (пасс/ груз) 1. Стыки и скрепления 1.1 Величина стыковых зазор зазоров, ов, мм: более 24 до 26 не более 100 более 26 до 30 не более 60 более 30 до 35 не более 25 более 35 закрывается закрывае тся движение 1.2 При срезе одного стыкового болта в конце рельса или двух не более 25 при шестидырных накла накладках дках При срезе в сех б олто олтов в на ко конце нце рельса закрывается закрывае тся движение 1.3 Вертикальные и г оризонтальные с т у пеньки в рельсовых при темп температ ератуу ре стыках: воздуу ха возд выше -250С -250С и ниже более 1 мм до 2 мм вкл. не более не более 80 50 более 2 мм до 4 мм вкл. не более не более 40 25 более 4 мм до 5 мм вкл. не более не более 15 15 более 5 мм закрывается закрывае тся движение

31 Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути. Утверждена распоряжением ОАО «РЖД» от 14 ноября 2016 г. №2288р.

Негодные Него дные скрепления на пикете, % (в скобках – при наличии угона рельсов более 10 см): до 15 (10) включительно не более 140 более 15 до 20 (более 10 до 15) включительно не более 120 более 20 до 30 (более 15 до 20) включительно не более 100 более 30 до 40 (более 20 до 30) включительно не более 80 более 40 до 50 (более 30 до 40) включительно не более 60 более 50 до 60 (более 40 до 50) включительно не более 40 более 60 (более 50) включительно не более 25 1.5 Выхо Выход д под подошвы ошвы рельсов из реборд подкладок на 33-хх шпалах не более 60 (брусьях) подр подряд яд с наружной стороны на прямых участках, исключая подхо подходы ды к мост мостам ам и тонне тоннелям лям 1.4

Выход по подошвы дошвы рельсо рельсов в из ре реборд борд подкладок на 33-хх шпалах не более 25 (брусьях) подр подряд яд с наружной стороны в кривых, а также на прямых на подхо одходах дах к мост мостам ам и тоннелям протяж протяжеением по 200 м пр при и длине мостов и тонне тоннелей лей от 25 до 100 м и по 500 м при длине мос остов тов и то тоннелей ннелей бол более ее 100 м На 44-х х шпалах (брусьях) на прямых не более 40 На 44-х х шпалах (брусьях) на кривых, а также на пр прямых ямых закрывае закрывается тся на подхо подходах дах к мост мостам ам и тонне тоннелям лям движение На 55-ти ти шпалах (брусьях) закрывается закрывае тся движение 2. Шпалы и мос мостовые товые брусья 2.1 Предельная до доля ля негодных шп шпал ал на киломе километр тре е в % для пу путей тей разных классов и допускаемые ск скорос орости ти движения поездов (пасс/груз). 1-2 3 4-5 Р65 Р50 и тя тяжеле желее еи легче 20 – 24 25 – 29 25 — 29 30 – 39 30 – 35 40 — 45 более 35 более 45

30 – 34 35 – 44 45 – 50 более 50

70/60 60/50 60/50 50/40 50/40 40/25 В зависимости от общего состояния сос тояния пу пути, ти, но не более 25

Кусты негодныхПрямые Р50 и легче деревянных и кривые шпал, не обе- ра радиусом диусом 650 спечивающие спечива ющие м и стабильное ст абильное боле олее е положе полож ение Р65, рельсовой ко колеи леи Р75 при эпюре шпа шпал л 1840 – 2000 шт/ км

3 шт шт.. 4 шт шт.. и более

40 25 15 или за закрытие крытие движения*

3 шт шт.. 4 шт шт.. 5 шт шт.. и более

40 25 15 или движение закрывается закрывае тся *

Кривые Р50 и легче радиусом ра диусом менее 650 м Р65, Р75

3 шт шт.. 4 шт шт.. и более 3 шт шт.. 4 шт шт.. и более

25 15 или движение закрывается закрывае тся * 25 15 или движение закрывается закрывае тся *

*Движение закрывают закрывают,, если ширина ко колеи леи превышае превышаетт 1545 мм или на трех и более шпалах в кусте подошва рельсов выходит из реборд подкладок с наружной стороны кривой. При эпюре шпа шпал л 1440 – 1600 шт/км допускаемое число негодных шпал в кусте принимают на одну степень меньше указ указанных анных в таблице, за исключением кус кустов тов из тре трех х шпал. Если между смежными кус кустами тами из тре рехх и более негодных шпал, не об обеспечив еспечиваающих стаби стабильное льное поло положение жение ко колеи, леи, лежит менее тре трехх годных шпал, то это мес место то рассматривают рассматрива ют как один кус кустт, сос остоящий тоящий из су суммы ммы негодных шпал смежных кус усттов. В зоне ост острия рия ос остряков тряков стрелочных переводов во всех сл случаях учаях не допускается наличие дву двух х располо расположенных женных по подряд дряд негодных брусьев. Стрелочные переводы

Износ основных мет метал аллических лических частей стрелочных переводов, мм РегламентиТип руемый стрело параметр парамет р чного перев ода

Вертикаль- Р65 ный износ и тяж тяжел ел сборных сб орных ее и цельР50 нолитых крестовин крес товин Р43 и легче

Главные пу пути ти при скорос скорости ти движения, Главные км/ч при V= 40 км\ч 160 140 120 101 81 61 41 и менее 200 160 140 120 100 80 60 и прием приемо о отправо отправ о чные 5 5 5 5 6 6 8 10

Вертикаль- Р65 5 ный износ крестовин крес товин с непрерывной рывно й поверх пов ерхностью катания Вертикаль- Р65 5 ный износ и тяж тяжел ел рамных ее рельсов Р50 и остря ряков ков Р43 и легче Боковой Боковой износ рамных рельсов и ос остряков тряков

Р65 5 и тяж тяжел ел ее Р50

Р43 и легче Боковой Боков ой Р65 и 5 износ рам- тяжеле тяжелее е ного рельса Р50 в ос острие трие Р43 и остряка ос тряка легче

Станци онные, подъе подъ ез дные и прочие проч ие пути пу ти 12

При износе более ука указанной занной для данной скорости, скоро скорость сть движения поездов ограничивается ограничивае тся до величины, со соотве ответс тствующей твующей износ износуу, а при изн износе осе более указанной для главных пу путей тей – движение закрывае закрывается тся

* Для указ указанных анных гра градаций даций допустимый износ может быть ув увеличен еличен до зна значений, чений, допустимых вне предело пределов в ос острия трия ост остряка, ряка, пр при и усло условии вии об обеспечения еспечения тр требова ебований ний к взаимном взаимному у по поло ложению жению ост остряка ряка и рамно рамного го рельса, контролируемых шаб шабло лоном ном КОР КО Р 3.2 Обратное возвышение рельсов в переходных и закре закрестовинстовинных кривых, мм: 21 – 40 не более 15 более 40

закрывается закрывае тся движение 3.3 Два негодных бруса подр подряд яд в зоне ос острия трия ост остряк ряков ов на стрезакрывается закрывае тся лочном пер переводе еводе движение 3.4 Величина желоба жел оба между ос остряко тряком м и усовико усовиком эксплуата эк м сплуатация ция башмакосбрасыв башма косбрасывате ателя ля на расстоянии 200 мм от корня усобашмакосбрасыв башма косбрасываавика до ос острия трия ост остряка ряка мен менее ее 15 мм теля запрещае запрещается тся 3.5 Наличие за зазора зора межд между у боко боковой вой вну внутр тренней енней гранью головки закрывается закрывае тся движерельса и кромкой шаб шабло лона на КОР у на начала чала ост остряка ряка и на расние в противошерстоянии 350 мм от нач начала ала о стряка для с трелок М 1/18, 200мм стном направлении для М 1/11 и 120 мм для М 1/6 3.6 Разъединени Разъединение е ст стрелочных релочных ост остряк ряков ов и подвижных серд сердечниечнизакрывается закрывае тся ков ко в с тягами движение Выкрашив ание ост Выкрашивание остряка ряка или по подвижного движного серд сердечника, ечника, закрывается закрывае тся двипри котором создае создается тся опасность набег набегания ания гре гребня бня жение закрывае закрывается тся и во вс всех ех случаях выкр выкрашивания ашивания длиной: на главных пу путях движение тях закрыва200 мм и более на прием приемоотправ оотправочных очных 300 мм и более ется движение на прочих ст станционных анционных пу путях тях 400 мм и более 3.8 По Понижени нижение е ос остряка тряка против рамного рельса и подвижно подвижного го закрывается закрывае тся сердечника крес крестовины товины против усовика на 2 мм и более,движение измеряемое измеря емое в сечении, где ширин ширина а голо головки вки ос остряка тряка или подвижного сердечника крес крестовины товины поверху сос составляе тавляетт 50 мм и боле олее е 3.9 Расстояние ме межд жду у рабочей гранью сердечника кре крестовины стовины закрывается закрывае тся и рабочей гранью г ол оловки овки контррельса менее 1472 мм. движение 3.7

3.10 Расстояние ме межд жду у рабочими гранями головки ко контррельса нтррельса закрывается закрывае тся и усовика более 1435 мм. движение 3.11 Излом рамного рельса, ост остряка, ряка, крестовины (сердечника, закрывается закрывае тся усовика, ко контррельса) нтррельса) движение 3.12 Разрыв контррельсового болта в одноб одноболто олтовом вом или об обоих оих закрывается закрывае тся болтов в двухб двухболто олтовом вом вкла вкладыше дыше движение 3.13 Неприлегание Неприлегание более чем на 4 мм шейки ост остряка ряка стр стрелки елки устраняется уст раняется или подвижно подвижного го сердечника крес крестовины товины к упорным накладнемедленно. неме дленно. кам, а также подо подошвы швы ос остряка тряка или сердечника крес крестовины товины До устра устранения нения к подушкам скорость скорос ть не более 50 км/ч 4. Балластный Бал ластный слой

При до доле ле протяженности пу пути ти с выплесками, % на пикете: более 5 до 7 включительно

более 7 до 15 включительно

более 15 до 20 включительно

Ширина плеча бал балластной ластной призмы менее 20 см для учас участков не тков более 60 звеньевого пути и менее 25 см для бесс есстыкового тыкового пу пути ти (при ожидаемом ожидаем ом повыш повышении ении температу температуры ры на 150С Уравнительные приборы Вертикальный изно износ с ос остряков тряков и рамных рельсов в уравнизакрывается закрывае тся тельных пр приборах иборах на мос мосттах более 10 мм движение

Кон онтро троль льны ные е вопросы к главе 2 • • • • • • •

От каких факторов зависит температура рельса? Что такое «нейтральная» температура рельса? Что препятствует продольному смещению рельсовых плетей? Как распределяются продольные силы в рельсовой плети при изменении ее температуры? Зависит ли продольная температурная сила в рельсовой плети от ее длины? В чем различие между рельсами стандартной длины, длинными рельсами и бесстыковым путем? Какой фактор является основным для отнесения конструкции пути к обычной (стандартной), пути с длинными рельсами и к бесстыковому пути? Почему укладывают уравнительные пролеты бесстыкового пути? Насколько изменится напряженное состояние рельсовой плети при изменении ее температуры на 1 оС? Как маркируют рельсы различного качества? Как маркируют железобетонные шпалы? Каковы важнейшие особенности современных промежуточных скреплений для железобетонных шпал? Оцените необходимость укладки упругих прокладок под рель рель-сами и подкладками промежуточных скреплений. Каково назначение балластного слоя? Какую форму и размеры имеют типовые поперечные профили балластного слоя из щебня?

Глав лава а3 Прочнос Прочно сть и ус устойчиво тойчивос сть бес есс стыкового пу ти 3.1 Ка Какк обеспечит обеспечить ь проч прочность ность рел рельсов ьсовых ых плетей Бесстыковой путь должен быть прочен и устойчив. В зимний период пр при и температ температурах урах ре рельса льса ниже темпера температуры туры закрепления плет плетей ей на постоянный режим, когда рельсовые плети растянуты продольными температурными силами, необходимо обеспечить прочность рельсовых плетей на разрыв. При совместном действии внецентренно приложенных вертикальных и поперечных сил от поездной нагрузки в кромке подошвы (наиболее напряженном месте рельса зимой) возникают напряжения изгиба и кручения до 100-200 Мпа 32. В основу расчета прочности рельсовых плетей бесстыкового пути положено условие, чтобы суммарное растягивающее напряжение, возникающее в рельсовой плети от воздействия подвижного состава и в результате изменения температуры плети, не превышало допускаемого для материала применяемого типа рельса значения. Главное условие достаточности запасов прочности рельсовых плетей в конкретных эксплуатационных условиях имеет вид:

к п σк + σ t ≤ [σ] где к п – коэффициент запаса прочности (к п = 1,3 для рельсов первого срока службы и старогодных рельсовых плетей, прошедших диагностирование и ремонт в стационарных условиях или профильное шлифование и диагностирование в пути; к п – 1,4 для рельсов, пропустивших нормативный тоннаж или переложенных без шлифования); σк – напряжения в кромках подошвы рельса от изгиба и кручения под нагрузкой от колес подвижного состава, МПа; σt – напряжения в поперечном сечении рельса от действия растягивающих температурных сил, возникающих при понижении температуры рельса по сравнению с его температурой при закреплении, МПа; [σ] допускаемое напряжение (для термоупрочненных рельсов [σ] принимают равным 400 МПа).. Напряжения в подошве рельса σк определяют по Правилам рас32 Паскап Паска ль – единица измерения давления в Международной системе п ль единиц. Один паскаль равен давлению, вызываемому силой, равной одному ньютону, равномерно распределенной по нормальной к ней поверхности площадью один квадратный метр: 1 Па = 1 Н·м⁻²

чета верхнего строения пути на прочность 33. Модули упругости подрельсового основания зимой при деревянных шпалах ( uдз) в расчетах uзжб ) принимают равными 40 и 50 МПа; при железобетонных шпалах ( с резиновыми и резино-кордовыми прокладками – 120 и 130 МПа (соответственно при 1840 и 2000 шпал на 1 км). Температурное напряжение, возникающее в рельсе в связи с несостоявшимся изменением его длины при изменении температуры относительно нейтральной, определяют по формуле σt = E ΔL/L =αEΔt, где α – коэффициент линейного расширения рельсовой стали (α = 0,0000118 1/ 1/град); град); Е – модуль упругости рельсовой стали (Е = 2,1Ч105 МПа); Δt – разность между температурой, при которой определяют напряжение, и температурой закрепления плети на шпалах, °С. Наибольшее допускаемое по условию прочности рельса понижение температуры рельсовой плети по сравнению с ее температурой при закреплении: [ σσ] −−kkII k =[ σσ ] II k ∆t p = α ⋅E 2, 5 Допускаемые по условиям прочности понижения [ Δtp] температур рельсовых плетей по сравнению с температурами их закрепления для бесстыкового пути с термоупрочненными рельсами типа Р65 первого срока службы на железобетонных шпалах и щебеночном или асбестовом балласте в зависимости от типа обращающихся локомотивов, реализуемой скорости движения и радиусов кривых приведены в Инструкции 34. Для других вариантов верхнего строения пути расчеты ведут со следующими изменениями: – для бесстыкового пути с рельсами Р75 [ Δtр] увеличивают на 7°С по сравнению со значениями для рельсов типа Р65; – для бесстыкового пути с рельсами Р50 [Dtр] уменьшают на 22°С в прямых и кривых радиусом 800 м и более и на 25°С в кривых меньшего радиуса по сравнению со значениями для рельсов типа Р65; – при старогодных плетях, уложенных в путь после 33 Правила производства расчетов верхнего строения железнодорожного пути на прочность. / Воен. акад. тыла и транспорта. – Ленинград, 1964. – 49 с., 7 л. ил.; 22 см. 34 Инструкция по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути. Утверждена распоряжением ОАО «РЖД» от 14.12.2016 г. №2544р

– при старогодных плетях, уложенных в путь после профильной шлифовки головки рельса, [ Δt р] принимают как для рельсов первого срока службы, а без шлифовки – уменьшают на 5°С; – при укладке бесстыкового пути с гравийным балластом значения [ Δtр] уменьшают на 3°С, а с песчано-гравийным балластом – на 5°С по сравнению со значениями для щебеночного балласта. В качестве примера, приведем допускаемые по условию прочности рельсов значения [ Δt p] для локомотиваВЛ 80. Таблица 3.1 Допускаемые по условиям прочности рельсов значения [∆ р], 0С для локомотива ВЛ 80 в кривых радиусами 250-2000 м Скорос ть, Скорость, км/ч

в прямо прямом м 2000 участке учас тке

Пример 1.6 В условиях Московской железной дороги (район ст ст.. Рязань) определим допустимое по отношению к температуре закрепления рельсовой плети понижение температуры [ Δt p ] 0С для бесстыкового пути из новых термо термоупрочненных упрочненных рельсов типа Р65 с железобетонными шпалами, скреплением КБ КБ65 65 и щебеночным балластом из скальных пород на блок-участке протяжением 2500 м, где расположены две кривые радиусами 1200 м (эпюра шпал 1840 шт шт./ ./км) км) и 500 м (эпюра шпал 2000 шт шт./ ./км). км). На участке обращается электровоз ВЛ ВЛ80 80 со скоростью 100 км/ч. В соотве соответствии тствии с приведенными в табл. абл.3.1 3.1 значениямиΔ[ t p ], для прямого участка [Δt p] = 95o С; для кривой радиусом 1200 м [Δtp ] = 88oС; для кривой радиусом 500 м [Δtp] = 80o С

3.2 Устой стойчивост чивость ь бессты бесстыкового кового пути и определяющие ее факторы Обеспечение устойчивости – одна из основных проблем устройства и содержания бесстыкового пути. Обычно рассматривают несколько основных причин, влияющих на возникновение при движении поездов предельного состояния бесстыкового пути по устойчивости. Первая причина – перед двигающимся колесом возникает зона, в которой рельс немного приподнимается по сравнению со своим первоначальным положением. Максимальный подъем рельса в этой

зоне составляет всего около 4% от величины прогиба рельса под колесом. Однако и при таком небольшом поднятии рельса уменьшаются силы сцепления шпал со щебеночным основанием, уменьшается сопротивление путевой решетки перемещению. Вторая причина – изменение устойчивости пути при его вибрации позади и впереди двигающегося поезда. Третья причина – угон пути. При наличии надежной упругой связи рельсовых плетей с основанием эти силы относительно невелики. Однако, если на длине плети имеются участки, на которых плохо закреплены клеммы промежуточных скреплений, то при проходе поезда на этих участках начинаются местные подвижки плети с образованием по их концам значительных по величине дополнительных сил сжатия или растяжения. Суммируясь с температурными продольными силами, они могут вызвать нарушение устойчивости путевой решетки. Потеря устойчивости путевой решетки бесстыкового пути («выброс пути») может произойти как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскостях. Выброс пути – вызванное действием сжимающих путевую реше решетку тку продольных сил внезапное нарушение продольной устойчивости пути (пот потеря еря устой устойчивости чивости пути) в виде горизонт горизонтального ального или вертикального искривления путевой реше решетки. тки.

Рис.3.1 Рис. 3.1 Выброс бес бессты стыкового кового пути на пр прямом ямом участке (а) и в криво кривой й (б) Критическую продольную сжимающую силу, которая вызывает потерю устойчивости путевой решетки, определяют, как теоретическими, так и экспериментальными методами. Критическая сила – наибольшее (предельное) значение продольной сжимающей силы, при кот которой орой сжатая рельсовая плеть еще со сохраняет храняет на начальную чальную (неизогнутую) форму (сохраняе сохраняетт устойчивость).

При потере устойчивости бесстыкового пути в кривых участках выброс происходит наружу кривой. Вначале происходит поперечная сдвижка путевой решетки на небольших по длине (8-12 м) участках. Непосредственно перед выбросом наружная рельсовая плеть в кривой при щебеночном балласте в плане имеет отклонения от первоначального положения на 15-25 мм. Допускаемые по условиям обеспечения устойчивости бесстыкового пути повышения температур рельсовых плетей Dtу относительно температуры их закрепления на постоянный режим для уложенных вновь или переложенных повторно с переборкой путевой решетки рельсовых плетей при различных конструкциях верхнего строения пути приведены в табл. табл.3.2. 3.2. Таблица 3.2 Допускаемые повышения температур рельсовых плетей o Эпюра Повышение Повышение темпера температт у ры рельсовой плетиу],[Δ t , допускаемое С условию устойчиво устойчивости сти пу пути ти шпал шпа л по условию

в кривых радиус радиусом, ом, м 1000

в прямо прямом м участке учас тке

Со ще щебнем бнем из скальных пород

С асб асбес естовым товым баллас балластом том Р75 Р65 Р50

С гравийным и пес песчано-гравийным чано-гравийным ба баллас лластом том

*) В кривых радиусами 350, 300 и 250 м [Δtу] увеличивают соответственно: – до 38, 33 и 32 0С – при укладке железобетонных шпал с повышенным (не менее чем на 25% по сравнению с типовыми ШШ-3) 3) сопротивлением сдвигу поперек оси пути; – до 37, 32 и 31 0С – при омоноличивании плеча и откоса балластной призмы со стороны наружного рельса; – до 41, 36 и 35 0С – при омоноличивании плеча и откоса балластной призмы и применении шпал с повышенным сопротивлением сдвигу. Продолжим пример 1.6 По условию обеспечения устойчивости бесстыковог бесстыкового о пути определим допустимое повышение температур рельсовых плет плетей. ей. При эпюре шпал 1840 шт/км для прямого участка [Δtу] равно 54 0С; для кривой радиуса 1200 м – 47о С; для кривой радиуса 1400 м (эпюра шпал 1840 шт/км) – 48оС (получено интерполяцией); для кривой радиуса 500 м (эпюра шпал 2000 шт/км) – 41о С.

При каких же конкретных эксплуатационных и климатических условиях возможна укладка бесстыкового пути? Чтобы бес бесстыковой стыковой путь был прочен и устойчив, закрепление рельсовых плетей на посто постоянный янный режим эксплуа эксплуатации тации необ необхходимо прово проводить дить при температурах расчетного ин интервала тервала закрепления.

3.3 Опре Определение деление доп допустимого устимого инт интервала ервала закрепления рельсо рельсов вых плетей на постоян постоянны ный й режим Интервал (расчетный) закрепления рельсовой плети – диапазон температур рельсовых плетей, при закреплении в пределах которого на постоянный режим эксплуатации обеспечивается необходимая устойчивость пути при повышении температуры рельсовых плетей и целостность рельсовых плетей при ее понижении. Возможность укладки бесстыкового пути в конкретных условиях устанавливают сравнением допускаемой температурной амплитуды [T] для данных условий с фактически наблюдавшейся в данной мест-

ности амплитудой колебаний температуры воздуха Tа. Если TаT TA, т.е. ук укладка ладка названной выше конструкции бесстыкового пути возмо возможна. жна. Границы интервала закрепления для каж каждого дого из элемент элементов ов плана:д плана:для ля прямых участков min t3 = 55 – 54 = 1 °С; max t3 = 96 – 52 = 44°С; для кривой с радиусом 800 м min t3 = 55 – 47 = 8 °C, max t3 = 88 – 52 = 36°С для кривой с радиусом 400 м min t3 = 55 – 36 = 19°С; max t3 = 83 – 52 = 31°С. Плеть на всем про протяжении тяжении должна быт быть ь закреплена в одном интервале температур, границы кот которого орого определяю определяются тся наиболее высокой из рассчит рассчитанных анных min t 3 и наиболее низкой из рассчит рассчитанных анных max t3.

При определении расчетного ин интервала тервала для всей плети длиной 2000 м принимается наибольшее значение min t3 и наименьшее max t3: tmin =19°С и tmax = 31°C. Оптимальный интервал температуры закрепления для плети составляет 30±5°С. Он попадает в вер верхнюю хнюю часть расчетного инт интервала. ервала. Таким образом, укладк укладка а бесстыкового пути на блок-участке возмо возможна. жна. Плети должны быть закреплены в интервале температур от +25 до +35°С.

Если по расчету получается ТА> [T], то значение [T] можно повысить: а) за счет временного снижения скоростей движения поездов в период действия особо низких температур, повторяемость которых крайне мала, что позволяет увеличить значение [∆t р] 36; б) укладкой шпал с повышенным сопротивлением сдвигу поперек оси пути или омоноличиванием наружного плеча и откоса балластной призмы, что позволяет увеличить величину [∆t у].

Кон онтро троль льн ные воп вопросы росы к главе 3 • • • •

Каково основное условие прочности рельсовых плетей бессты бессты-кового пути? Как установить возможность укладки бесстыкового пути в заданных климатических и эксплуатационных условиях? Каково основное условие прочности рельсовых плетей бессты бессты-кового пути? Как определить допускаемое понижение температуры рель рель-совых плетей по отношению к нейтральной температуре закрепления? Какие факторы снижают устойчивость бесстыкового пути? Как определить допускаемое повышение температуры рельсо рельсо-вых плетей по отношению к нейтральной температуре? Как установить возможность укладки бесстыкового пути в заданных климатических и эксплуатационных условиях?

36 Целесообразность временного понижения скорости движения поездов устанавливает региональная Дирекция инфраструктуры.

Глав лава а4 37 Рельсовая колея и оценивание ее со сос стояния 4.1 Общие сведения о взаимод заимодействии ействии пути и подвижного состава. Путь и подвижной состав представляют собой единую механическую систему, составные части которой работают взаимосвязано и взаимозависимо. Железнодорожные экипажи состоят из неподрессоренной и обрессоренной частей. Массу ходовых частей подвижного состава, непосредственно взаимодействующую с рельсами и отделенную от остальной массы экипажа упругими связями (например, рессорами), называют неподрессоренной массой. Остальную часть экипажа считают обрессоренной массой. Обе эти части при движении экипажей (локомотивы, вагоны) совершают сложные колебания как относительно пути, так и относительно друг друга. Основными причинами колебаний являются неровности пути и неровности на колесах, режим тяги, сопротивление движению колес и другие причины. Вертикальные Вертикальн ые силы воздействия на рельсо рельсовые вые плети колес движущегося по пути локомотива или вагона складываются из собственного веса подвижного состава, приходящегося на одно колесо (статическая нагрузка), а также дополнительных вертикальных сил, возникающих от колебаний надрессорного строения и неподрессоренных масс, а также от неровностей на пути и на колесах. При движении экипажей в прямых участках пути возникают боковые силы, связанные с вилянием подвижного состава. Силы, действующие на кузов, передаются через раму экипажа на колесные пары. Эти силы называют рамными. Боковое воздействие колеса на рельсовую плеть состоит из силы нажатия гребня на головку рельса и сил трения, возникающих при поперечном скольжении колеса по рельсу. Таким образом, боковое воздействие колеса на рельс в прямых участках пути может быть найдено или как сумма всех этих сил, или как их разность. Это зависит от направления действия этих сил.

37 Инструкция по оценке состояния рельсовой колеи путеизмерительными средствами и мерам по обеспечению безопасности движения поездов. Утверждена распоряжением ОАО «РЖД» от 28.02.2020 г. № 436/ 436/р р

Рис.4.1 Рис. 4.1 Силы, действующие на подвижной состав и путь в криво кривой й при пр и возвы возвышени шении и наружного рельса H – часть силы веса, направленная внутрь в кривой, в сторону, противоположную направлению действия центробежной силы; I – центробежная сила; S – расстояние между осями рельсов обеих рельсовых нитей; P1 и P2 – нормальные реакции наружного и внутреннего рельсов; G – сила веса экипажа; h – возвышение наружной рельсовой нити; E – боковое воздействие; a – расстояние от центра тяжести экипажа до уровня головки рельсов; α – угол наклона расчетной плоскости к горизонту При движении экипажа в кривой возникают дополнительные горизонтальные силы – центробежная сила и направляющее усилие. Центробежная сила J = (Q/g) ∙V 2/(3,6 2∙R), где Q – вес экипажа, Н; g – ускорение свободного падения, 9,81 м/ с; V – скорость движения, км/ч; R – радиус кривой, м; 3,6 – переходной коэффициент от скорости в км/ч к м/с. Центробежная сила J должна компенсироваться силой Т, возникающей из-за устройства возвышения наружного рельса в кривой T = h / S ∙ Q, где h – возвышение наружного рельса, мм;

S – расстояние между кругами катания колес, мм. В связи с действием сил F, J и сил трения скольжения колес по рельсам (рис. рис.4.2) 4.2) возникают направляющие силы U 1, U 2, которые поворачивают тележки.

Рис.4.2 Схема прило Рис.4.2 приложения жения осно основных вных сил при движении вагона по кривой с радиусом R: J – цент центробеж робежная ная сила; T – сила, возникающая из-за устройства возвы возвыше шения наружного рельса;1 иUU2 – нап направляющие равляющие силы, по поворачиваю ворачивающие щие тележк тележкуу Если центробежная сила J полностью компенсируется силой Т, то F нп =J –T= T=0. 0. Если F нп ≠0, то возникают дополнительные поперечные силыUпоп, пропорциональные величинам непогашенного поперечного ускорения Y доп = ba нп , где b – коэффициент, учитывающий установку тележки в рельсовой колее; aнп – непогашенное поперечное ускорение, м/с. Минимально допустимое возвышение наружного рельса должно обеспечить значение поперечного непогашенного ускорения, направленного наружу кривой ( aнп ), не более 0,7 м/с м/с2 2 на уровне буксы подвижного состава для максимальной скорости грузовых и, как правило, пассажирских поездов. Величину поперечного непогашенного ускорения ( aнп ) рассчитывают по фактическим значениям кривизны пути и возвышения наружного рельса в зависимости от скорости (V) по формуле:

V2 − 0, 0,0061 0061H 13R( x)

На линиях со специализацией В, С и П, где обращается пассажирский подвижной состав с улучшенными динамическими характеристиками, допускаемая величина aнп может быть распоряжением ОАО «РЖД» установлена более 0,7 м/с 2 На линиях с грузовым и смешанным движением поездов наименьшее воздействие подвижного состава на путь в кривых передается при анп близком к нулю и средневзвешенной скорости движения грузовых поездов. Для этого на линиях со специализацией О, Г, Т непогашенное ускорение в грузовых поездах при фактически реализуемых скоростях движения должно находиться в пределах ± 0,3 м/с 2. При наличии технико-экономического обоснования на направлениях с большой разницей между максимальными скоростями пассажирских и грузовых поездов допускают увеличение непогашенного ускорения в грузовых поездах более ± 0,3 м/с 2. В зависимости от направления непогашенного поперечного ускорения может возникнуть перегрузка наружной или внутренней рельсовой плети. Таким образом, в кривом участке пути направляющее усилие, боковое и рамное воздействия зависят от центробежной силы, которая в свою очередь пропорциональна величине непогашенных горизонтальных ускорений. Если непосредственно соединить прямой участок пути с круговой кривой, то в точке их сопряжения внезапно в виде резкого бокового толчка возникнет центробежная сила. Чтобы избежать такого резкого толчка, между прямыми и кривыми участками пути радиусами 4000 м и менее устраивают переходные кривые, которые обеспечивают плавный постепенный переход от прямой к кривой, предотвращая появление внезапных сил. В начале переходной кривой НПК ее радиус должен быть бесконечно большим, чтобы это начало переходной кривой сливалось с прямой. В конце переходной кривой НКК ее радиус должен быть равен радиусу примыкающей круговой кривой. На всем протяжении переходной кривой ее радиус (и кривизна) должен непрерывно и плавно меняться. Начало и конец каждой переходной кривой отмечают на шейке рельса вертикальной полосой белой несмываемой краской и надписями НПК – начало переходной кривой, КПК – конец переходной кривой. При прохождении по пути подвижного состава возникают и силы,

действующие вдоль пути. Вызванное этими силами продольное перемещение рельсов относительно шпал или перемещение всей путевой решетки в балласте называют угоном пути. Если на длине плети имеются участки с плохо закрепленными промежуточными скреплениями (незакрепленными или слабо закрепленными клеммами), то при проходе поезда на этих участках начинаются местные подвижки плетей с образованием по их концам значительных дополнительных сжимающих или растягивающих рельсовую плеть сил угона. Суммируясь с продольными температурными силами, силы угона могут вызвать потерю устойчивости («выброс») бесстыкового пути.

4.2 Система конт контроля, роля, регист регистрации рации и оцениван ценивания ия параметров рел рель ьсовой сово й колеи К основным контролируемым, регистрируемым и оцениваемым параметрам рельсовой колеи бесстыкового пути относят: – ширину рельсовой колеи (сужения и уширения); – положение рельсовых нитей по уровню (перекосы, отклонения уровня и крутизна отвода возвышения); – положение рельсовых нитей в плане (рихтовка) – горизонтальные стрелы изгиба, приведенные к симметричной хорде длиной 20 м; – просадки рельсовых нитей в вертикальной плоскости (стрелы изгиба рельсовых нитей от хорды длиной 17 м в точке, расположенной на расстоянии 2,7 м от ее конца); – сочетания отступлений по рихтовке с перекосами и просадками и последовательности этих отступлений; –кривые в плане, требующие ограничения установленной скорости. К дополнительно контролируемым параметрам относят: – параметры устройства кривых в плане и по возвышению наружного рельса; – длинные неровности пути в плане и профиле; – боковой износ рельсов, – величину стыковых зазоров; – несоответствия фактических параметров пути данным в БПД и проектным характеристикам; – оценку деформативных характеристик пути. Отдельные отступления характеризуют координатой (положением по пикетажу), величиной (амплитудой) и длиной. Координатой отступлений по перекосам, просадкам и рихтовке считают середину

отрезка между пиковыми значениями, координатой отступлений по отклонениям уровня и ширины колеи – середину отрезка между точками начала и конца отступления данной степени. Длину отступлений выводят на графическую диаграмму с точностью 1 м. Отклонения геометрических параметров рельсовой колеи от номинальных значений (отступления и неисправности) оценивают взависимости от величины установленной на участке величины скорости движения поездов. Отступления разделяют на: – абсолютные отклонения от номинальных или проектных значений (сужения и уширения колеи, уровень, боковой износ, стыковые зазоры); – отступления, характеризующие неровности (перекосы, рихтовки, просадки) – отклонения фактических значений оцениваемого параметра от нулевых линий; – отступления, зависящие от совокупности результатов измерений и оценок разных параметров (сочетания отступлений, характеристики кривых). – основные отклонения, на которые ПТЭ или нормативными документами ОАО «РЖД» установлены предельные значения при определенных скоростях движения поездов; –дополнительные дополнительныепараметры, параметры,характеризующие характеризующиесостояние состояниепути путии иего элементов, на которые не предусмотрены ограничения скорости, но получаемую информацию используют при уточнении допустимых скоростей движения поездов, планирования путевых работ и уточнения проектных характеристик. Для выявления и оценки отступлений и неисправностей параметров ГРК формируют: – «среднюю» линию – значения параметров ГРК, усредненных на скользящем отрезке; – «нулевую линию» – аппроксимирующую средние линии рихтовки и уровня кусочно-ломанная трапециевидной линией, приближенной к фактическим значениям рихтовки и уровня. Нулевые линии используют для определения перекосов, рихтовки, границ переходных и круговых кривых. Для определения видов и сроков выполнения работ по устранению и предупреждению появления отступлений при обеспечении безопасности движения поездов отклонения основных параметров ГРК от номинальных значений подразделяют при оценке на четыре степени.

Разделение отступлений на степени производится по мере приближения к предельным значениям, требующим ограничения скоростей движения поездов и в зависимости от очередности проведения путевых работ: – I степень (допускаемые отклонения в содержании рельсовой колеи) – отклонения от номинальных значений ГРК, устраняемые при плановых ремонтах и не требующие устранения при текущем содержании пути. Эти отступления не учитывают при расшифровке путеизмерительных лент и оценке состояния пути; – II степень – отступления, устраняемые в плановом порядке – отступления, как правило, не требующие уменьшения установленной на участке скорости движения поездов, но оказывающие влияние на плавность движения подвижного состава и интенсивность накопления деформаций и расстройств пути. Наличие таких отступлений служит показателем необходимости проведения профилактических путевых работ по выправке пути и может служить критерием для проведения планово-предупредительной выправки. При большом количестве отступлений II степени на километре планируют сплошную выправку пути; при небольшом – выборочную выправку в местах отступлений; – III степень – отступления, которые в период между очередными проверками пути могут достичь величин, существенно ухудшающих плавность движения поездов и повышающих интенсивность накопления деформаций пути. Некоторые из этих отступлений могут развиться до таких значений, которые потребуют уменьшения установленной скорости движения поездов. Отступления Ш степени устраняют в первоочередном порядке в 33-хх суточный срок после обнаружения; – IV степень – неисправности, угрожающие безопасности движения поездов, вызывающие увеличение сил взаимодействия пути и подвижного состава до значений, которые при неблагоприятном сочетании с отступлениями в содержании и загрузке подвижного состава, нарушениях режима ведения поезда и др. условиях могут привести к сходу колес с рельсов. При обнаружении отступлений IV степени работы по их устранению производят незамедлительно. Для каждого отступления II степени и более определяют балловую оценку. Величины баллов установлены в зависимости от их амплитуды, длины и установленной скорости движения поездов.

4.3 Устрой стройство ство и оцениван оценивание ие состо состояния яния рельсо рельсовой вой кол колеи еи на участках с допустимой скорость скоростью ю движения поездов 140 км/ч и мен менее ее 4.3.1. Шири Ширина на рельсово рельсовой й колеи и ее оцениван ценивание ие Ширину рельсовой колеи определяют по расстоянию между боковыми рабочими гранями рельсов в точке, расположенной на 13 мм ниже поверхности катания головки рельсов, которая при номинальной величине подуклонки рельса 1/20 соответствует точке, расположенной на 16 мм ниже линии, соединяющей верх головок рельсов. Ширину колеи оценивают по величине отклонения от ее номинального размера с учетом плана пути. В кривых участках пути допускают дополнительные уширения рельсовой колеи, возникающие за счет бокового износа рельсов. Уширениерельсовой Уширение рельсовойколеи колеи– –увеличение увеличениеширины ширинырельсовой рельсовойколеи колеиот от номинального размера, сужение рельсовой колеи – уменьшение от номинального размера. Если на прямом участке пути поставить колесную пару так, чтобы гребень одного колеса был прижат к рельсу, то между гребнем второго колеса и рабочей гранью головки второго рельса остается зазор δ (рис. рис.4.3). 4.3). При большом зазоре δ колеса опираются на рельсы узкой полоской, что может вызвать проваливание колес внутрь колеи. Если зазора не будет вообще, может возникнуть заклинивание колесной пары в рельсовой колее.

Рис.4.3 Рис. 4.3 Возмо Возможное жное поло положение жение ко колесной лесной пары в пути при шир ширине ине рельс рельсовой овой колеи 1574 мм (спло сплошная шная ли линия) ния) и 1550 мм (шт штриховая риховая линия) Пример 4.1 Определим ширину рельсовой колеи, при кот которой орой возможен провал колес

внутрь колеи. Из рис. 4.3 видно, что

δ = S – (T + 2q + 2m), где S – ширина рельсовой колеи в прямом участке пути, мм T – насадка колес, мм; q – толщина гребня, мм; μ – утолщение гребня выше расчетной плоскости, равное для вагонных колес 1 мм, для локомотивных колес 0 мм. На рис. 4.3 показана колесная пара в момент момент,, ког огда да 66-ти ти миллиметровая фаска на колесе совпадает с на началом чалом закругления головки рельса. Можно счита считать, ть, что такое положение колеса являет является ся началом его проваливания в рельсовой колее. Для вагонной колесной пары проваливание может произойти при ширине колеи S = 25 + 1 + 1437 + 130 – 6 – 13 = 1574 мм, где 25 – минимально допустимая толщина изношенного гребня, мм; 1 – расстояние от нерабочей грани гребня на расчетном уровне до вер вертикали, тикали, от ко которой торой от отсчитывается считывается насадка колесной пары, мм; 1437 – минимальная величина насадки колесной пары, мм; 130 – полная ширина вагонного колеса, мм; 6 – ширина фаски на наружной грани колеса, мм; 13 – горизонт горизонтальное альное расстояние от начала закр закругления угления головки рельса до ее рабочей грани, мм.

Считают недопустимой такую ширину колеи, при которой точка перехода поверхности катания колеса с уклоном 1/20 в поверхность с уклоном 1/7 совпадает с началом закругления головки рельса, поскольку в этом случае возможно распирание рельсовой колеи. Это может произойти при ширине колеи 1574 – 24 = 1550 мм. С учетом изгиба вагонной оси и упругого уширения колеи под поездной нагрузкой максимальная ширина рельсовой колеи составляет 1548 мм. Пример 4.2 Определим ширину рельсовой колеи, при ко которой торой возможно заклинивание колесной пары в колее. Опасный предел ширины колеи по ее сужению определяется тем, чт что о при наибольшем расстоянии между рабочими гранями гребней ваг вагонных онных колес 1443 + 2∙ 33 + 2∙ 1 = 1511 мм при ширине колеи 1511 мм возможно заклинивание колесной пары.

Оценку отступлений по ширине рельсовой колеи производят по их отклонениям от номинального размера ширины рельсовой колеи с уче-

том плана пути. Номинальный размер ширины рельсовой колеи – размер ширины рельсовой колеи, установленный конструкцией пути. Номинальный размер ширины рельсовой колеи определен Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации 38. Номинальный размер ширины рельсовой колеи в прямых участках пути и в кривых радиусом 350 м и более – 1520 мм; на более крутых кривых: при радиусе от 349 м до 300 м – 1530 мм; при радиусе 299 м и менее – 1535 мм. На участках с путевой решеткой сборки до 1970 г., в том числе старогодной путевой решеткой допускают в прямых участках пути и в кривых радиусом более 650 м номинальный размер ширины колеи 1524 мм, а в более крутых кривых: – при радиусе от 650 м до 450 м – 1530мм; – при радиусе от 449 м до 350 м – 1535мм; – при радиусе 349 м и менее – 1540 мм. Перечень участков пути с установленным номинальным размером ширины рельсовой колеи утверждает начальник службы пути. На участках сопряжения прямой с кривой, имеющих разные номинальные размеры ширины колеи, переход от одной номинальной ширины к другой осуществляют в пределах переходной кривой, а при ее отсутствии на прямой с отводом не менее 1 мм/м, измеряемым по средней линии ширины колеи на отводе. Более крутой отвод оценивают, как отступление III степени………… Уширение колеи должно быть плавным – разница между максимальным и минимальным значениями на длине 100100-метрового метрового участка в пределах круговой кривой не должно превышать 12 мм. Движение поездов закрывают после натурного обследования неисправности, учитывают, как неисправность с начислением 100 штрафных баллов. На участках сопряжения прямой с кривой, имеющих разные номинальные размеры ширины колеи (табл. табл.4.1), 4.1), переход от одной ширины к другой осуществляют в пределах переходной кривой, а при ее отсут38 Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. Утверждены приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 21.12.2010 г. №286 (с изменениями, изложенными в приказах Министерства транспорта Российской Федерации от 04.06.2010 г. №162, от 09.11.2015 г. №330, от 9.02.2018 №54)

ствии – на прямой с номинальным отводом не более 1 мм/м. Таблица 4.1 Расстояние от начала переходной кривой до точки, от которой рельсовую колею уширяют по 1 мм на 1 м пути, м Радиус круг круговой овой кривой, м

Длина переходно переходной й кривой 60

Отклонения ширины колеи от номинальной величины при уширении до 8 мм и сужении до 4 мм не требуют устранения при техническом обслуживании пути. Ширина рельсовой колеи менее 1512 мм и ширина рельсовой колеи более 1548 мм не допускает допускается. ся.

Оценивание отступлений по ширине рельсовой колеи на участках с допустимой скоростью движения поездов 140 км/ч и менее производят согласннормативам, приведенным в табл. 6.1 – оценивание отступлений отвода ширины рельсовой колеи – по значениям, приведенным в табл. 6.2, превышение которых учитывают, как неисправность с начислением 100 баллов. Уклонотвода Уклон отводаширины ширинырельсовой рельсовойколеи колеиопределяют определяютна набазе базе2 2мбез безучета учета поправки на неравномерность бокового износа. При выявлении отвода ширины рельсовой колеи более 5 мм/м движение поездов закрывают и принимают меры к немедленному устранению неисправности, кроме участков пути 4 и 5 класса, где скорость ограничивают до 25 км/ч.

Таблица 4.2 Степени отступления по ширине колеи при отклонениях от номинальных значений (от нормы в БПД) при скоростях движения до 140 км/ч

Уст становленная ановленная ск скорос орость ть пассажирских/ грузовых поездов, км/ч

Уширение при номинале, мм

Сужение при но номинале, минале, мм

Движение поездов закрывается при ширине ко колеи леи более³

Примечания: 1. При наличии в кривых участках пути радиуса 1200 м и менее бокового износа рабочей грани головки наружного рельса кривой, величина отклонения по уширению, не требующая устранения, может быть повышена на величину износа головки рельса наружной нити, при этом уширение колеи не должно превышать величину III степени. 2. На участках бесстыкового пути с путевой решеткой на железобетонных шпалах сборки до 1996 г. сужение при номинале 1520 мм составляет 10 мм, движение закрывается при ширине колеи менее 1510 мм. 3. Ширина рельсовой колеи более 1546 мм на стрелочных переводах не допускается. Таблица 4.3 Допускаемые отводы ширины рельсовой колеи Допускаемая До пускаемая скорос скорость, ть, км/ч

Отвод ширины рельсовой ко колеи, леи, мм/м

На пу путях тях 1-3 класса движение закрывают, на пу путях тях 4-5 классов –ограничива ограничивают ют скорости движения поездов более до 25 км/ч

4.3.2 Поло оложен жение ие пути по уровн уровню ю (взаимн взаимному ому по поло ложени жению ю по высо ысоте те головок голо вок рельс рельсов) ов) и его оцениван ценивание ие Отступления по уровню – взаимному положению по высоте головок рельсов разделяют на: перекосы и плавные отклонения уровня (У). В кривых участках пути оценивают отклонения (ПрУ) фактического возвышения от проектного (паспортного) возвышения, записанного в БПД. В прямых участках пути паспортная и нулевая линии совпадают и равны нулевому возвышению одной нити над другой или возвышению 6 мм (на участках длиной не менее 200 м, где эта норма установлена приказом начальника дистанции). В этих случаях границы степеней смещают на 6 мм, кроме границы, требующей закрытия движения. В кривых участках пути нулевая линия имеет вид «трапеций», аппроксимирующих фактическое возвышение в кривой. К отклонениям уровня (У) относят отклонения средней линии уровня от нулевой линии в одну сторону. К (ПрУ) относят отклонения нулевой линии уровня от паспортной линии в кривой, вызванных несоответствием фактического возвышения, записанному в БПД. К плавным отклонен тклонениям иям по уровн уровню ю отн относят осят отклонения средней линии уровня от нулевой линии в одну сторону на длине более 30 м и оценивают по нормативам табл. табл.2.8 2.8 по величине отклонения относительно нулевой линии, которая соответствует: – на прямых участках – нулевому возвышению одной нити над другой или возвышению ± 6 мм (на участках длиной не менее 200 м, где эта норма установлена приказом начальника дистанции пути). В этих случаях границу I степени увеличивают на 6 мм; – на кривых участках – значению возвышения, установленному приказом начальника региональной дирекции инфраструктуры (паспортному возвышению в кривой), кроме участков, находящихся в ремонте; – на участках ремонта, где действуют ограничения скорости движения поездов до сдачи километра в постоянную эксплуатацию, – фактическому возвышению при его соответствии установленной ско-

рости движения поездов. К перекосам относят отклонения по уровню от нулевой линии при расстоянии между вершинами (наибольшими значениями) отклонений до 20 м. Перекосы оценивают в зависимости от величины отклонения и его длины. Отклонение по уровню на длине от 20 м до 30 м оценивают, как перекос с величиной, измеренной на расстоянии 20 м от той из вершин, где величина перекоса наибольшая. Перекосы и отклонения уровня от проектной и нулевой линии оценивают по нормативам, приведенным в табл. табл.4.4. 4.4. Оценивание отклонений уровня от нулевой линии (отклонения уровня «У») производят по всей протяженности пути. Оцениваниеотклонений Оценивание отклоненийот отпроекта проектаПрУ ПрУпроизводят производяттолько тольков вкруговых кривых. При выявлении ПрУ разделяют ошибки в БПД и ошибки в проектах, когда величина проектного возвышения не соответствует установленной скорости (имеется избыточное или недостаточное возвышение, вызывающее увеличение износа рельсов и расстройства рельсовой колеи). Таблица 4.4 Степени отступлений по уровню, перекосам и просадкам Уст становленная ановленная ск скоо- Степень Величина рость рос ть пассажир пассажирских/ ских/ отклонения грузовых пое поездов, здов, уровня, ур овня, мм км/ч 121-140

Величина перекоса, мм

Величина просадки, са дки, мм

Движение закрывают IV

* для грузовых поездов при величине перекоса более 18 мм и длине менее 10 м ограничивают скорость до 60 км/ч с пометкой на ГД значком «гр»

4.3.3 Просадки рельсо рельсовых вых нитей и их оценива ценивание ние Просадки рельсовых нитей, представляющие собой неровности рельсовых нитей в продольном профиле длиной до 10 м, определяют по каждой рельсовой нити. Просадки оценивают поштучно (в зависимости от степени), к учету на километре принимают суммарное количество просадок по обеим нитям, оценивание производят по нормативам, приведенным в табл. табл.4.5. 4.5. Просадки оценивают поштучно, к учету на километре принимают суммарное количество просадок по обеим нитям, оценивание производят по нормативам, приведенным в табл. 6.3. Величину просадки длиной до 6 м включительно определяют суммой амплитуд двух полуволн, просадки длиной более 6 м до 10 м – по максимальной величине, на расстоянии 6 м от той из вершин, где величина просадки наибольшая. Таблица 4.5 Степени отступлений по просадкам Диапазон скорос скоростей, тей, км/ч Степень (пасс/груз)

Величина проса просадки, дки, мм

II более 40 до 60

до 30 до 35 до 45

15 более 40 до 60

более 15 до 40 Закрытие движения

более 30 более 35 более 45

——————————-* При обнаружении в кривых радиусом менее 850 м просадки величиной более 20 мм скорость для грузовых поездов с порожними вагонами ограничивают до 60 км/ч.

4.3.4 Поло оложен жение ие пути в плане и его оцениван ценивание ие Путь в плане должен соответствовать проектному положению. На прямых участках бесстыковой путь содержат без видимых извилин; круговые кривые делают плавными без резких колебаний стрел изгиба; в переходных кривых нарастание стрел изгиба делают плавным. Положение пути в плане (рихтовка) нормируют и оценивают в зависимости от установленных скоростей движения поездов по разности смежных стрел изгиба рельсовых нитей, измеряемых от середины хорды длиной 20 м, что соответствует длинам неровностей до 40 м. Допуски на разность смежных стрел при текущем содержании пути в плане приведены во Инструкции 39. На скоростных линиях, на участках с установленной скоростью более 140 км/ч дополнительно подлежат оцениванию отступления в плане длиной до 60 м (при расстоянии между экстремальными значениями отклонений до 30 м). В круговых и переходных кривых оценивают отступления по наружной нити, в прямых участках – по рихтовочной нити, неисправности IV степени в прямых участках – по обеим нитям. Отступления в плане оцениваются поштучно. 39 Инструкция по оценке состояния рельсовой колеи путеизмерительными средствами и мерам по обеспечению безопасности движения поездов. Утверждена распоряжением ОАО «РЖД» от 28.02.2020 г. № 436/ 436/р р

Оценивание положения пути в плане на участках с допустимой скоростью движения поездов 140 км/ч и менее производят по нормативам, представленным в табл. табл.4.6. 4.6. Таблица 4.6 Степени отступлений положения бесстыкового пути в плане Уст становленная ановленная Степень Разность смежных ст стрел рел изгиба, измеренных от сер сереескорость скорос ть пассадины хорды длино длиной й 20 м при длине неро неровнос вности ти пу пути, ти, мм жирских/грудо 20 м более 20 м до 40 м зовых поездов, включительно включительно км/ч 121 – 140

более 35 от 16 до 20

более 40 от 25 до 30

более 50 от 25 до 30

Движение поез- IV дов закрывают

4.4 Устройство и оцениван ценивание ие состо состояния яния рельсо рельсовой вой ко колеи леи на участках с допустимой скорость скоростью ю движения поезд оездов ов бо более лее140 140 км/ч На скоростных и высокоскоростных линиях номинальная ширина рельсовой колеи 1520 мм. Оценивание отступлений по ширине рельсовой колеи производят по нормативам табл. табл.4.7. 4.7.

Таблица 4.7 Степени отступлений по ширине рельсовой колеи при отклонении от номинальных значений (от нормы в БПД) Уст становленная ановленная СтеУшир ширение ение при номинале, мм скорость, скорос ть, км/ч пень прямые и кр кривые ивые кривые R≥3000 R≥ 3000 м R 800 м ра ради диусом усом R 800 м

Щебнеочистительные баро15 вые: ЩОМЩОМ-6Б, 6Б, СЧСЧ-600, 600, СЧСЧ-601, 601, СЧУ—800, РМСЧУ РМ-76, 76, RM RM80, 80, РМРМ-2002, 2002, ОТ-400, ОТ400, ОТ ОТ—800, АХМАХМ-801 801

Щебнеочистительные роторные: 20 ЩОМ-6Р ЩОМ6Р,, УМ-М

Бал ластировочные и рихтовоч- 10 Балластировочные ные: ЭЛБЛБ-3, 3, ЭЛБЭЛБ-4, 4, ЭЛБЭЛБ-1Р 1Р,, ЭЛБЗМК, РР-2000, 2000, РР-02, 02, ПРБ

Выправочно-подбивочные: ВПО-3000, ВПО3000, ВПОВПО-3-3000, 3-3000,

ВПР-1200, ВПРВПР-1200, ВПР-02, 02, «Дуоматик», ВПРС-500, ВПРС500, ВПР ВПРСС-02, 02, ВПРСВПРС-03, 03, 20 «Унимат», «У нимат», Динамик 09-3х

Вак уумная уб Вакуумная уборочная орочная машина СМ ВУ ВУ—1800

Динамические ст стабилизаторы: абилизаторы: ДСП, ДСПС, СПП

Примечания. 1. При работе роторных щебнеочистительных машин без вырезки балласта под рельсошпальной решеткой внутренние стенки траншей должны находиться от торцов шпал не ближе 15-25 см. 2. При работе выправочно-подбивочных машин перед проходом динамических стабилизаторов включают уплотнители откосов с предварительным заполнением шпальных ящиков слоем щебня не менее 2/3 толщины железобетонной шпалы в средней части и шириной плеча по верху торцов шпал не менее 25 см, а также обеспечением прижатия рельсов промежуточными рельсовыми скреплениями по существующим нормам.

3. После работы указанных машин на период, когда температура рельсов превышает температуру закрепления более чем на 15 0С, до наработки тоннажа 0,5 млн. т брутто скорость движения поездов ограничивается до 60 км/ч. Перед выполнением ремонтно-путевых работ, связанных с балластной призмой, рельсовые скрепления на «маячных» шпалах должны быть приведены в типовое положение (укороченные клеммы заменены на нормальные, пружинные клеммы установлены в рабочее положение), положение рисок на рельсах относительно «маячных» шпал, створов зафиксировано. После выполнения работ производятся обратные замены и проверка положения рисок на рельсах относительно контрольных сечений на шпалах, а также смещения контрольных сечений на рельсах относительно створов. При выявлении смещений плетей на участках ремонтно-путевых работ с применением тяжелых путевых машин, при изменении участков длин плетей между «маячными» шпалами более 5 мм производится разрядка (регулировка) напряжений. При работе баровых щебнеочистительных машин высота подъемки рельсошпальной решетки не должна превышать 10 см. В случаях если ЩОМ заканчивает работу в пределах плети (вне уравнительных пролетов), то за 25-30 м до места демонтажа подпутной балки производится опускание рельсошпальной решетки до 4-5 см, т.е. шаг понижения при этом составляет 1 см на каждые 5-6 м пути. При ожидаемых во время «окна» температурах рельсовых плетей, близких к пределу допускаемых (±2 оС), необходимо предусматривать следующие мероприятия: в пределах всего участка, где осуществляется очистка щебня, должны быть задействованы подъемно-рихтовочные устройства машин; при работе в кривых радиусом менее 1200 м, когда в рельсах действуют сжимающие силы, должна быть обеспечена дозировка щебня у торцов шпал по наружной нити на ширину не менее 40 см, а при действии растягивающих сил – на такую же величину у торцов шпал по внутренней нити. При работе роторных щебнеочистительных машин плечо у торцов шпал в кривых должно иметь ширину также не менее 40 см. После завершения работы щебнеочистительных машин вне уравнительных пролетов, на участках разрядки их рабочих органов плюс 75 м с обеих их сторон необходимо выполнить регулировку напряжений.

После работ в «окно» комплекса основных путевых машин, включая динамический стабилизатор, на участке работ контролируют крутящий момент затяжки болтов, шурупов динамометрическим ключом, усилие прижатия рельсов к основанию клеммами скреплений АРСАРС-4, 4, Пандрол-350 Пандрол350 и КППКПП-5, 5, освобождают от прижатия плети на «маячных» шпалах и измеряют подвижки плетей относительно «маячных» шпал и створов. Если подвижки плетей не превышают ±5 мм скрепления на «маячных» шпалах приводят в положение в соответствии с изложенными выше требованиями, а результаты измерений заносят в Журнал учета подвижек уравнительных рельсов и рельсовых плетей54. При подвижках плетей более ±5 мм и изменениях длин участков плетей между соседними «маячными» шпалами более ±5 мм, принимаются меры в соответствии с требованиями п. п.4.2.3. 4.2.3. Контролируется состояние балластной призмы (параметры плеча балластной призмы, заполненность щебнем шпальных ящиков). При отсутствии продольных подвижек плетей или не превышении их 5 мм регулировку (разрядку) напряжений не производят. О всех работах, связанных с воздействием на температурно-напряженное состояние плетей бесстыкового пути, с применением тяжелых путевых машин по их окончании делают записи в Журналы учета службы и температурного режима рельсовых плетей. При этом указывают границы участка, где проводились работы, температуру рельсов при производстве работ, величины подвижек плетей на участке производства работ и границы участка регулировки напряжений в плетях в зоне разрядки рабочих органов. После работ в «окно» комплекса путевых машин (по очистке балласта СЧ, РМ, ЩОМ, машин по выправке пути) для определения возможных поперечных сдвижек пути в кривых, дополнительно промеряют изменение поперечных расстояний между репером и головкой рельсов до работ и после, после чего производят расчет изменения температуры закрепления в кривых участках пути после рихтовки. Пример расчета изменения температуры закрепления плети при рихтовке. Исходные данные: после производства работ по выправке пути машиной ВПР в кривом участке пути произошла поперечная сдвижка пути внутрь кривой (осредненная сдвижка а = 30 мм), радиус кривой R = 600 м, температура закрепления плети до производства работ t з = 30°С. Поскольку сдвижка произошла внутрь кривой, участок кривой 54

См. Приложение II

сжался (температура закрепления понизилась). Определим изменение температуры закрепления на данном участке: ∆t= a /α /α.R= R=30/0,0118. 30/0,0118. 600=4,24°С Температура закрепления плети после производства работ на данном участке составит: t = tз — ∆t = 30-4 = 26°C. Организация движения путевых машин и хозяйственных поездов 55 при производстве работ в «окно» При капитальных ремонтах I-II уровней на новых и старогодных материалах, среднем и других ремонтах пути с применением путевых машин формирование хозяйственных поездов и путевых машин на станции отправления на перегон, а также при распределении их на перегоне для выполнения работ производят по распоряжению руководителя работ в соответствии с принятой организацией и технологией выполнения работ. Электробалластеры ЭЛБЭЛБ-1, 1, ЭЛБЭЛБ-3, 3, ЭЛБЭЛБ-3МК, 3МК, ЭЛБЭЛБ-4 4 отправляют к месту производства работ и обратно только с отдельным локомотивом или с тяговым модулем (допускается прицепка турного вагона или платформы). Машины для замены шпал типа МСШУМСШУ-4, 4, МСШУМСШУ-5.1, 5.1, МСШУ5.2, МЗШ-С, МВТХ отправляют к месту производства работ и обратно погруженными на специально оборудованные платформы или вагоны. Несамоходные щебнеочистительные машины ЩОМЩОМ-6, 6, ЩОМЩОМ-6Б, 6Б, ЩОМ-МФ, СЧСЧ-600, 600, СЧСЧ-601, 601, СЧУСЧУ-800, 800, АХМАХМ-1, 1, ЩОМЩОМ-1200, 1200, ЩОМ700 транспортируют к месту производства работ и обратно, а также по фронту работ только с отдельным локомотивом или с отдельной единицей специального самоходного подвижного состава (тягово-энергетические установки – тяговые модули) типа ТЭУТЭУ-400, 400, УТМУТМ-1, 1, УТМ-1А, УТМ1А, УТМУТМ-2, 2, УТМУТМ-2М, 2М, ПТМПТМ-630, 630, ТЭУТЭУ-630, 630, ПАПА-300, 300, оборудованных системой обеспечения безопасности движения. Самоходные щебнеочистительные машины ЩОМЩОМ-3у, 3у, RMRM-80, 80, RM-76, RM76, RMRM-2002, 2002, ОТОТ-800, 800, ОТОТ-400, 400, ММ-42 42 фирмы Кершо должны сле55 Хозяйственный поезд – поезд, сформированный из действующего локомотива или ССПС, используемого в качестве локомотива, вагонов, выделенных для специальных и технических нужд железных дорог, специального самоходного и несамоходного подвижного состава, предназначенного для выполнения работ по содержанию, обслуживанию и ремонту сооружений и устройств инфраструктуры железнодорожного транспорта.

довать к месту производства работ и обратно с отдельным локомотивом. Передвижение указанного специального подвижного состава по фронту разрешается своим ходом. Специальный подвижной состав типа ВПР, ВПРС, Р, ДСП, ПМГ, РОМ, ПБ, Дуоматик, Унимат Компакт, DGS, SSPSSP-103, 103, GWM GWM110, 110, ПРСМ, СПСП-93Р, 93Р, рельсошлифовальные поезда могут следовать на свободный перегон своим ходом в пределах участка обслуживания. Выправочно-подбивочно-отделочные машины ВПОВПО-3000, 3000, ВПОВПО-333000 с турным вагоном для обслуживающей бригады транспортируют отдельным локомотивом со скоростью 50 – 90 км/ч (в зависимости от конструкции машины); в транспортном и рабочем положении с другими хозяйственными поездами и путевыми машинами не соединяют; обязанности главного кондуктора возложены на машиниста ВПОВПО-3000. 3000. Путевые машины могут размещаться на станциях за один-два перегона (по правильному направлению движения поездов) до ремонтируемого перегона. Закрытие и открытие перегона (железнодорожного пути перегона или железнодорожной станции) для производства ремонтных работ до начала работ и после их окончания оформляют приказом поездного диспетчера (ДНЦ). В разрешении на производство работ указывают: виды работ, время, на которое согласовано закрытие перегона или отдельного железнодорожного пути (одного из железнодорожных путей многопутного перегона), должность и фамилия лица, осуществляющего единое руководство этими работами. Фамилию и должность руководителя работ ДНЦ обязан сообщить дежурным по станциям (ДСП), ограничивающим перегон. Перед закрытием перегона руководитель работ обязан оформить заявку в журнале диспетчерских распоряжений у ДСП станции с последующей передачей данной заявки по телефону на соседнюю железнодорожную станцию, ограничивающую перегон, и ДНЦ. ДСП соседней станции текст данной заявки оформляет в журнале диспетчерских распоряжений. В тексте заявки указывается последовательность отправления на закрытый перегон хозяйственных поездов, с указанием для каждого поезда километра первоначальной остановки на закрытом перегоне (или главном железнодорожном пути) и железнодорожной станции, куда они должны следовать по окончании работ. С наступлением срока начала работ с закрытием перегона (желез-

нодорожного пути) ДНЦ устанавливает его свободность от поездов или свободность соответствующего железнодорожного пути на двухпутном и многопутном участках, после чего дает ДСП станций, ограничивающих перегон, и руководителю работ приказ о закрытии. В исключительных случаях при отсутствии на месте работ телефонной или радиосвязи с ДНЦ приказ о состоявшемся фактическом закрытии перегона или железнодорожного пути передается руководителю работ ДСП станции, ближайшей к месту работ (по телефону или через нарочного, командируемого с места работ). Запрещается приступать к работам до получения руководителем работ приказа ДНЦ (письменного, по телефону или радиосвязи) и до ограждения места работ установленными сигналами. Отправление хозяйственных поездов и отдельных путевых машин на перегон (или железнодорожный путь перегона), закрытый для ремонта сооружений и устройств, производится по разрешениям на бланке белого цвета с красной полосой (блане формы ДУДУ-64). 64). Места первоначальной остановки хозяйственных поездов, последовательно отправляемых на перегон, должны находиться на расстоянии не менее 1 км друг от друга. В случае, когда расстояние от железнодорожной станции отправления до места работ не позволяет выдержать интервалы не менее 1 км между попутными хозяйственными поездами, то в разрешениях на бланках ДУДУ-64, 64, выдаваемых каждому хозяйственному поезду, должны указываться километры и пикеты первоначальной остановки, в соответствии с разрешением на производство работ и заявкой руководителя работ. Хозяйственные поезда, отправляемые на закрытый перегон с различных раздельных пунктов навстречу друг другу, должны следовать с особой бдительностью, со скоростью не более 20 км/ч, только до места, указанного в разрешении (приказе), где по указанию руководителя работ устанавливается переносной сигнал остановки, находящийся под охраной стоящего около него сигналиста с ручным красным сигналом. Расстояние между пунктами остановки встречных поездов должно быть не менее 1 км. После остановки дальнейшее передвижение хозяйственных поездов по перегону осуществляют по указанию руководителя работ со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью. В темное время суток и при плохой видимости сигналов (туман, метель, кривые и др.), а также при других неблагоприятных условиях сигналист в местах

остановки хозяйственных поездов должен укладывать петарды, входящие в стандартный набор сигнальных принадлежностей сигналиста. Если работы производят на перегоне, оборудованном автоблокировкой, то по согласованию с ДНЦ разрешается отправлять хозяйственные поезда (ССПС) к месту работ по сигналам автоблокировки, не ожидая закрытия перегона. Машинисту каждого хозяйственного поезда (ССПС) выдается предупреждение об остановке на перегоне в месте, указанном в заявке руководителя работ. Разрешение на бланке формы ДУДУ-64 64 при отправлении таких поездов на перегон, подлежащий закрытию, вручается руководителю работ или уполномоченному им работнику, который передает его машинисту локомотива хозяйственного поезда (ССПС), после его остановки на перегоне в согласованном месте и получения приказа ДНЦ о закрытии перегона. Перегон или соответствующий путь перегона закрывают для ремонтных работ приказом ДНЦ после освобождения от поездов, отправленных впереди хозяйственных поездов. На больших по времени хода перегонах с благоприятным планом и профилем пути (отсутствии кривых малого радиуса, уклонов, видимости менее 800 м и т.д.) не оборудованных автоблокировкой, по указанию ДНЦ разрешается отправлять хозяйственные поезда (ССПС) к месту работы, не ожидая закрытия перегона, вслед за ранее отправленным грузовым поездом, но не менее чем через 5 минут после его отправления. Разрешение передается ДСП станций, ограничивающих перегон, и руководителю работ регистрируемым приказом ДНЦ: «В связи с предстоящим закрытием перегона _____ ( ___ пути перегона _______) для производства работ разрешаю отправить на этот перегон по ____ пути хозяйственного поезда со станции ____ вслед за поездом № ___ ДНЦ _______ _______». ». В этом случае каждый хозяйственный поезд отправляют по разрешению на бланке формы ДУДУ-64. 64. В соответствии с заявкой руководителя в разрешении указывается место (километр, пикет) первоначальной остановки каждого поезда на перегоне. Отправляемые со станции в одном поезде для одновременной работы на перегоне хозяйственные поезда, ССПС могут на перегоне расцепляться или соединяться по указанию руководителя работ. Возможный состав и порядок размещения в таких хозяйственных поездах несамоходных путевых машин и ССПС определяет руководитель работ.

Хозяйственные поезда (ССПС) при производстве работ на перегоне или в пределах станции должны сопровождаться руководителем работ или уполномоченным им работником. По указанию уполномоченного представителя дирекции инфраструктуры на хозяйственные поезда, в необходимых случаях, могут назначаться главные кондукторы. Ко времени окончания установленного перерыва в движении поездов для производства работ последние должны быть полностью закончены, путь, сооружения и устройства, в том числе габарит приближения строений, приведены в состояние, обеспечивающее безопасное движение поездов, сигналы остановки сняты с оставлением, если необходимо, сигналов уменьшения скорости и соответствующих сигнальных знаков. Отправление хозяйственных поездов (ССПС) с перегона производится по указанию руководителя работ, согласованному предварительно с ДНЦ. О намеченном порядке возвращения хозяйственных поездов (ССПС) с перегона ДНЦ ставит в известность дежурных по станциям, ограничивающим перегон. Изменение порядка отправления хозяйственных поездов (ССПС) с перегона производится по согласованию с ДНЦ. По окончании работы хозяйственных поездов (ССПС) руководитель путевых работ обязан лично или через подчиненных работников осмотреть железнодорожный путь и другие ремонтируемые устройства на всем протяжении участка путевых работы, обеспечить немедленное устранение обнаруженных недостатков, препятствующих нормальному движению, а также проверить, не нарушают ли установленных габаритов находящиеся на участке материалы и механизмы. Если на двухпутных перегонах, оборудованных автоблокировкой, хозяйственные поезда после окончания работ отправляют на станцию по правильному пути, то их движение независимо от наличия у машинистов разрешения на бланке формы ДУДУ-64 64 производят по сигналам автоблокировки с установленной скоростью. В остальных случаях скорость следования возвращаемых после работы на перегоне хозяйственных поездов (кроме первого) должна быть не более 20 км/ч, а расстояние между ними – не менее 1 км. Скорость движения хозяйственного поезда (ССПС) вагонами вперед при наличии радиосвязи между локомотивом и путевой машиной в голове поезда в зависимости от конструкции путевых машин допу-

скается не более 40 км/ч.

Усло словия вия и орган организация изация работы путевых маши машин н в «окно» и на закр закрыытом перегон перегоне. е. Обеспечен Обеспечение ие безопасности движения поездов. Руководство работами в «окна» и на закрытом перегоне, выполняемыми путевой машинной станцией (ПМС), осуществляет: – при выполнении комплекса работ по капитальным ремонтам на новых и старогодных материалах в режиме закрытого перегона – начальник (заместитель начальника) ПМС; – при глубокой очистке щебня, с сопутствующими работами в объеме среднего ремонта, сплошной смене рельсов в сопровождении работ в объеме среднего ремонта при создании слоя чистого балласта не менее 30 — 40 см ниже постели шпал – заместитель начальника ПМС; – при очистке щебня на глубину 30 см и менее ниже постели шпал с сопутствующими работами в объеме среднего ремонта – старший дорожный мастер ПМС. При работе ПМС, на каждое «окно» дистанция пути (ПЧ) выделяет своего работника по квалификации не ниже дорожного мастера для контроля за качеством работ и соблюдением требований по безопасности движения поездов. Представитель ПЧ проверяет на участке работ техническое состояние пути и передает установленным порядком ДНЦ уведомление об окончании работ и возможности открытия перегона, а также заявку на выдачу и отмену предупреждений об ограничении скоростей движения поездов по месту работ. Руководство работами в «окна» и на закрытом перегоне, выполняемыми дистанцией пути, осуществляет: – при замене путевой решетки – начальник (заместитель начальника) дистанции пути; – при глубокой очистке, с сопутствующими работами в объеме среднего ремонта, и создании слоя чистого балласта на глубину не менее 30-40 см ниже постели шпал – заместитель начальника дистанции пути; – при очистке щебня на глубину 30 см и менее ниже подошвы шпал с сопутствующими работами в объеме среднего ремонта – начальник участка. Руководство путевыми работами, выполняемыми с применением отдельных путевых машин, осуществляют работники ПЧ и ПМС, прошедшие соответствующее обучение, по должности не ниже приведенной в табл. табл.5.15. 5.15.

Таблица 5.15 Перечень работников ПЧ и ПМС, имеющих право руководить работой путевых машин Дистанция Дист анция пу пути ти (ПЧ) № п/п

Путевая Путев ая машинная станция ст анция (ПМС)

Применяемые Применяемые машины Работник по должн должнос ости ти не ниже Начальник Начальник участка учас тка ПЧУ

Снегоочистители вс всех ехтипов пр при и работе на перегонах и ст станциях анциях

Снегоуборочные Снегоуб орочные машины вс всех ех типов: — на перегоне — на ст станции анции

Снегоуборочные Снегоуб орочные поезда: — на перегоне — на ст станции анции

Краны пу путеу теукла кладочдочные и ст стреловые реловые всехтипов грузопо грузоподъемдъемностью до 25 т Погрузочный кран Погрузочный ПКД

Укла кладочные дочные краны для замены стрелочных переводо переводов в УК-25СП, УК25СП, УК-25/28СП УК25/28СП

Краны стр трело еловые вые всех типов груз грузоо+ подъемностью подъе мностью б олее 25 т (КЖ, КДЭ, ЕДК и их моди модификации) фикации)

ВПО-3000 ВПО3000 и их модификации модификации

Дорожный Бригадир Дорожный Старший мастер (ПД) пу пути ти (ПДБ) дорожный мастер

Щебнеочистительные машины ЩОМЩОМ-6БМ, 6БМ, + ЩОМ-6У ЩОМ6У,, СЧСЧ-600, 600, СЧ-601, СЧ601, РМРМ-80, 80, РМ-76, РМ76, ЩОМЩОМ-1200, 1200, СЧ-1200, СЧ1200, СЧЧ-800 800

Путевая машина Путевая АХМ-800Р АХМ800Р

Выправочно-подбивочно-рихтовочные машины ВПРВПР-1200, 1200, ВПРС-500, ВПРС500, РР-2000, 2000, ВПР-02, ВПР02, ВПРВПР-03, 03, ВПРС -02, ВПР ВПРСС-03, 03, ВПРС-05, ВПРС05, УНИМА УНИМАТ Т, Дуоматик 09-32, ПМА-1 ПМА1 и аналогичных типов заруб зарубежежных фирм:

Электроб алластеры Электроба ЭЛБ-1, ЭЛБ1, ЭЛБЛБ-3, 3, ЭЛБ3МК, ЭЛБЭЛБ-4 4

Путевые стру труги ги ПСПС-2, 2, МОП, СССС-1 1 и других типов

Уборочная машина УМ (модуль ЩОМЩОМ-6): 6):

Машины для нарезки и очистки кюве кюветов тов СЗПЗП-600. 600. МНК, МКТ МКТ,, КТМ, КОМ.

Путевые рельсосварочные машины ПРСМ ПРС М вс всех ех типов

Машины для выправки, шлифования и подбивки стыков (МВС) и их модификации: моди фикации: — на перегоне и гл глававных путях пу тях станции ст анции — на ст станционных анционных путях пу тях

Выгрузка св сварных арных рельсовых плетей из рельсовозного состава состав а

Хоппер-дозаторы Хопп ер-дозаторы всех типов

Землеуборочная Землеубор очная машина Ба Балашенко: лашенко: — на перегоне — на ст станции анции —

Дрезины АГМС, ДГКу ДГК у, АСГ АСГ,, АГС; мотовозы МПТМПТ-4, 4, МПТ-6, МПТ6, автом автомотриса отриса АГД с приц прицепом епом УП-4, УП4, автодрезина АСАС-4 4 и их модификации моди фикации Путеремонтные летучки лет учки на железнодорожном дорожно м ходу типа ПРЛ: ПР Л: — на перегоне — на ст станции анции Машины для очистки рельсов и скреплений РОМ-3, РОМ3, РОМОМ-4 4 и их модификации моди фикации

Динамические ст стабиаби- лизаторы пу пути ти ДСП, ДСП-С4, ДСП-С 4, МДС

Планировщик баллас ба лласта: та: — на перегоне — на ст станции анции

Машина для замены шпал МШЗ и дру другие: гие: — на перегоне — на ст станции анции

Путевой Путев ой гайковерт ПМГ и другие

Машина пневм пневмоочиоочистительная ПОМПОМ-1 1

Экскаватор на ко коммбинированном ходу КGT—4RS пр КGT при и работе на перегонах и ст станциях анциях

На период болезни или отпуска руководителя работ работой путевых машин могут руководить лица, исполняющие его обязанности, оформленные приказом руководителя структурного подразделения: монтер пути замещает бригадира пути, бригадир пути – дорожного мастера, дорожный мастер – начальника участка ПЧ и старшего дорожного мастера ПМС. В соответствии с разрешением на производство путевых работ перед закрытием пути перегона (перегона) не позднее, чем за два часа до установленного времени начала «окна» руководитель работ передает дежурным по станциям (ДСП), ограничивающим перегон, и ДНЦ заявку о последовательности отправления на закрываемый перегон хозяйственных поездов с указанием для каждого поезда километра и пикета первоначальной остановки на закрытом перегоне (или главном пути) и станции, куда они должны следовать по окончании работ. При отсутствии заявки «окно» не предоставляется, отправление на закрываемый перегон хозяйственных поездов не допускается. Запрещено приступать к путевым работам до получения руководителем работ приказа ДНЦ (письменного, по телефону или радиосвязи) о состоявшемся закрытии перегона или пути, а на электрифицированных участках до получения руководителем работ письменного разрешения от представителя дистанции электроснабжения о снятии напряжения в контактной сети и установки заземляющих штанг, и до ограждения места работ сигналами в соответствии с действующими требованиями. Заявки на выдачу предупреждений для выполнения подготовительных работ, выполняемых в день «окна», выдают по форме 3. Перед открытием перегона представитель дистанции пути по должности не ниже дорожного мастера, ответственный по контролю за качество работ и соблюдением требований по безопасности движения поездов в «окно», при необходимости выдает предупреждение об ограничении скорости движения поездов в зависимости от состояния пути после выполнения работ в «окно».

Открытие перегона (железнодорожного пути) производят приказом ДНЦ только после получения уведомления (письменного, по телефону или радиосвязи), от уполномоченного представителя подразделения путевого хозяйства – дирекции инфраструктуры (руководителя дистанции пути): – об окончании путевых работ или работ на искусственных сооружениях; – об отсутствии на перегоне хозяйственных поездов (ССПС) (или об их отправки; – о выдаче или отмене предупреждений об ограничении скорости движения поездов по месту работ и других препятствий для безопасного движения поездов независимо от того, какая организация выполняла работы. Возобновление пользованием устройствами СЦБ, связи или электроснабжения (если работа их нарушалась) производят после получения уведомления от уполномоченного представителя подразделений СЦБ, связи и энергоснабжения дирекции инфраструктуры, назначенными для выполнения данных работ соответствующими распоряжениями. Если хозяйственный поезд (ССПС) производит работы на перегоне двухпутной линии, связанные с выходом частей машины за пределы габарита подвижного состава со стороны междупутья, или при выгрузке балласта из полувагонов через люки, то участок работы по соседнему пути ограждается с обеих сторон сигналами остановки. Всем поездам, следующим по соседнему пути, выдаются предупреждения. Заявка на них составляется по форме 6. При работе на двух- и многопутных участках руководитель работ лично или через сигналиста обязан обеспечить своевременное оповещение монтеров пути и бригады машинистов путевых машин о приближении поездов по соседнему пути, чтобы до их подхода в междупутье не находились люди и все рабочие органы путевых машин со стороны соседнего пути были приведены в состояние, обеспечивающее безопасный пропуск поездов по соседнему пути. На работы машинизированных комплексов или отдельных путевых машин этих комплексов руководитель работ подает заявки о выдаче предупреждений. Ответственным за работу всех путевых машин и организацию оповещения монтеров пути и машинистов путевых машин о приближении поездов является руководитель работы машинизированного комплекса.

5.5.4 Особенности технол технологии огии ремон ремонта та пути с у к ладкой рел рельсо ьсовых вых плетей дли длино ной й до бло блок-участка к-участка и ли перегона. Капитальный ремонт бесстыкового пути (или звеньевого с устройством бесстыкового) при современных технологиях заканчивают заменой инвентарных рельсов бесстыковыми сварными рельсовыми нитями. С целью повышения эффективности бесстыкового пути длины рельсовых плетей увеличивают до блок-участка или перегона. Рельсовые плети длиной 800 м и менее сваривают на рельсосварочных предприятиях (РСП). Из РСП плети вывозят на перегон, где сваривают в плети длиной до блок-участка или перегона. При сварке плетей применяют только электроконтактную сварку. Как в условиях РСП, так и при сварке в пути, все сварные стыки нормализуют. Все стыки, сваренные в РСП, отмечают на рельсе двумя вертикальными полосами (по одной полосе на расстоянии 100 мм от стыка), а сваренные в пути – двумя парами вертикальных полос на таком же расстоянии от стыка. На концах плетей, изготовленных в РСП и предназначенных для сварки в пути, оставляют по одному монтажному болтовому отверстию, которое используют для закрепления плетей и стягивания их с состава. Изготовление и укладка плетей длиной до блок-участка, перегона могут быть произведены одним из четырех способов: – сваркой внутри колеи заранее выгруженных плетей способом предварительного изгиба в плети длиной до блок-участка (при длинах не более 1600 м) с последующей надвижкой на подкладки; – укладкой на подкладки и вводом в расчетный интервал закрепления рельсовых плетей на постоянный режим «коротких» плетей с последующей их сваркой в длинную плеть; – сваркой с предварительным изгибом рельсовых плетей и укладкой в одно «окно»; – сваркой с предварительным изгибом эксплуатируемых плетей. При сварке плетей длиной до блок-участка или перегона из плетей, сваренных в середине колеи, работы выполняют в следующем порядке: – в середине колеи сваривают плети длиной до блок-участка (длиной не более 1600м); – сваренные плети надвигают на подкладки с приведением к оптимальной температуре с использованием гидравлических натяжных

устройств (ГНУ) или нагревательных установок. При необходимости последующего удлинения между плетями укладывают временный рельс длиной 8-11 м, соединенный с концами плетей шестидырными накладками, стянутыми полным комплектом болтов. При увеличении длин плетей путем последовательной приварки способом предварительного изгиба укладыаемых плетей к ранее уложенным, работы по сварке и надвижке каждой пары плетей выполняют в одно «окно». Если укладку выполняют в расчетном интервале температур, то плети закрепляют. Если работы выполняют вне этого интервала, привариваемые плети должны быть введены в расчетный интервал температур закрепления плетей на постоянный режим. На участках с тональными рельсовыми цепями укладывают, как правило, плети длиной до перегона. В отдельных случаях разрешается укладка плетей длиной до блок-участка с устройством на границе блок-участка уравнительного пролета из трех пар уравнительных рельсов длиной по 12,5м На участках, где отсутствуют тональные рельсовые цепи, укладывают плети длиной до блок-участка или перегона. При укладке плетей длиной до блок-участка в местах размещения светофоров между концами плетей размещают четыре пары уравнительных рельсов длиной по 12,5 м с расположением посередине изолирующих стыков с втулками и высокопрочными болтам, затянутыми крутящим моментом 1100 Н м. Возможна укладка трех рельсов с изолирующим стыком, при этом изолирующий стык располагают посередине. В случае укладки плетей длиной до перегона между плетями длиной до блок-участка можно вваривать рельсовую вставку длиной 12,5 м с высокопрочным изолирующим стыком посередине. Температуру рельсов определяют специальным термометром. Температуру закрепления каждой рельсовой плети записывают на концах плети и в Паспорте-карте бесстыкового пути с длинными плетями и Журнале учета службы и температурного режима рельсовых плетей 56. Уравнительные рельсы между собой и с плетями соединяют с помощью шестидырных накладок, стягиваемых полным комплектом стыковых болтов, затянутых крутящим моментом 600 Н м. В регионах Севера, Сибири и Дальнего Востока применяют высокопрочные стыковые болты, затягиваемые крутящим моментом 1100 56

См. Приложение III

Н м. Между концами плетей и звеньевым путем укладывают 2 уравнительных рельса длиной по 12,5 м. На пути с железобетонными шпалами при скоростях более 60 км/ч все клеммные, закладные болты (скрепление типа КБ и ЖБРЖБР-65), 65), шурупы (скрепление типа ЖБРЖБР-65Ш, 65Ш, ЖБРЖБР-65ПШМ, 65ПШМ, ЖБРЖБР-65ПШ, 65ПШ, W30), монорегуляторы (скрепление АРС) и клеммы скреплений (Pandrol) должны быть поставлены на место и закреплены (вместе с клеммами) в проектном (рабочем) положении на всех шпалах. Замена инвентарных рельсов на сварные рельсовые плети, смена плетей или разрядка температурных напряжений в плетях производятся в «окно». При подготовительных работах до «окна», а также при открытии движения после его завершения допускается частичное снятие клемм (или перевод их в монтажное положение) на инвентарных рельсах (сменяемых или разряжаемых плетях). При всех видах скреплений инвентарные рельсы (сменяемые или разряжаемые плети) должны оставаться закрепленными на всех предстыковых шпалах и на каждой 2 – 5 шпалах с ограничением скорости движения поездов в соответствии с табл. табл.5.16 5.16 – 5.18. Таблица 5.16 Допускаемые скорости движения поездов в зависимости от схемы закрепления клемм на участках со скреплением ЖБРЖБР-65, 65, ЖБРЖБР-65Ш, 65Ш, ЖБР-65ПШ, ЖБР65ПШ, ЖБРЖБР-65ПШМ, 65ПШМ, W30 Радиус кривой, До Допускаемая пускаемая скорос скорость ть (км/ч) при закреплении р ельсов (рельсо рельсовых вых м плетей) на каждой 22-ой ой шп шпале але

на каждой 33-ей ейна каждой 44-ой ой шп шпале але шпале шпа ле

Не до допускается пускается

Не до допускается пускается

При этом на всех остальных шпалах со скреплениями ЖБРЖБР-65 65 всех указанных разновидностей и W30 клеммы должны быть установлены в монтажное положение, а болты или шурупы затянуты крутящим моментом 50-100 Н·м.

Таблица 5.17 Допускаемые скорости движения поездов в зависимости от схемы закрепления клемм на участках со скреплением АРС, Pandrol. Радиус кривой, До Допускаемая пускаемая скорос скорость ть (км/ч) при закреплении р ельсов (рельсо рельсовых вых м плетей) на каждой 22-ой ой шп шпале але

на каждой 33-ей ей шпале шпа ле

на каждой 44-ой ой шпале шпа ле

Не до допускается пускается

Не до допускается пускается

Таблица 5.18 Допускаемые скорости движения поездов в зависимости от схемы закрепления клемм на участках с подкладочными скреплениями КБ КБ65 65 Радиус кривой, м

Допускаемая скорос Допускаемая скорость ть (км/ч) при закреплении р ельсов (рельсо рельсовых вых плетей) на каждой 2-ой 2ой шпале

на каждой на каждой на каждой 3-ей 3ей шпале 44-ой ой шпале 55-ой ой шпале

Шпальные ящики должны быть заполнены балластом не менее, чем на 2/3 толщины шпалы. Допускается оставлять незасыпанными не более двух подряд шпальных ящиков при условии, что между ними будет не менее 10 ящиков, заполненных балластом. После окончания основных работ в «окно» и при скорости пропуска поездов до 60 км/ч допускают оставлять шпальные ящики незаполненными балластом внутри колеи при условии, что на бесстыковом пути ширина плеча балластной призмы составляет не менее 25 см. Непосредственно перед предоставлением «окна» для подготовки мест зарядки машин допускают вырезку балласта ниже подошвы шпал с подведением под них в подрельсовых сечениях лежней (шпал). Скорость пропуска поездов по таким местам устанавливают не более 25 км/ч. Крутизна отводов по обеим рельсовым нитям при подъемке и понижении пути должна быть плавная и не превышать величин, приведенных в табл. табл.5.19. 5.19.

Таблица 5.19 Допустимая крутизна отводов при подъемке и опускании пути Скорости Скорос ти движения поездов, км/ч

Допус До пустимая тимая кру крутизна тизна отв отводо одов, в, ‰

Не бол более ее 40

Уклоны отводов возвышения наружного рельса в переходных кривых должны быть одинаковыми по всей длине. При этом при длине переходной кривой более 60 м допускается иметь разные уклоны отводов на отрезке переходной кривой длиной не менее 30 м. Наибольший уклон отвода не должен превышать допускаемых величин. При превышении допускаемого уклона отвода ширины колеи для установленной скорости, определяемого на базе 2 м, скорость уменьшают до значений, соответствующих фактическому уклону отвода, вплоть до закрытия перегона для движения поездов (табл. табл.5.20). 5.20). Таблица 5.20 Допустимый уклон отвода ширины колеи Скорости Скорос ти движения поездов, км/ч

Допус До пустимый тимый уклон отвода ширины ко колеи, леи, ‰

Не бол более ее 25

При выявлении рельсов с боковым износом более 18 до 20 мм включительно скорость движения поездов ограничивают до 80 км/ч пассажирским поездам и до 70 км/ч грузовым поездам (в кривых радиусом 350 м и менее – 70/60 км/ч соответственно), более 20 мм до 25 мм включительно – до 50 км/ч, свыше 25 мм – до 25 км/ч. Скорости пропуска поездов в период обкатки пути после путевых

работ, связанных с укладкой путевой решетки, очисткой балластного слоя, понижением или подъемкой пути устанавливаются по табл. табл.5.21. 5.21. Таблица 5.21 Скорости пропуска поездов в период обкатки пути Перекос, мм, при расстоянии между Уровень, вершинами мм пик до 20 м

Разность в смежных стрелах, ст релах, мм, измеренных от середины хорды длино длиной й 20 м

Скорос ть пропуска поездов по мест Скорость месту у работ, км/ч При создании при создании слоя слоя чистого чистого ба балласт лласта а более балласт ба лласта а до 2525 см, с примен применением ением см, с примен применее- машин: нием ВПО ВПО ВПО плюс или ВПР

Запрещено открывать движение поездов (или движение поездов закрывают в период обкатки пути) при величинах неровностей: по уровню — более 40 мм; перекосы – более 30 мм; просадки – более 30 мм; разность смежных стрел изгиба – более 65 мм. При обкатке пути после выполнения путевых работ разрешена дифференцированная выдача предупреждений на грузовые и пассажирские поезда. Щебнеочистительные, балластировочные, выправочные и стабилизирующие машины разрешено применять на участках бесстыкового пути без предварительной разрядки температурных напряжений, если отклонения температуры рельсовых плетей от температуры их закрепления в течение всего периода работ в «окно» не превышают значений, указанных в табл. 3.4. До начала работ контролируют состояние рельсовых плетей. При угоне плети вносят поправку в температуру ее закрепления. Например, при изменении длины 100100-метрового метрового участка рельсовой плети на ±5 мм и ±10 мм температуру закрепления изменяют соответственно на ±4 0С и ±9 0С. Если удлинение или укорочение плети не превышает 10 мм, то проверяют состояние скреплений, заменяют дефектные элементы, смазывают резьбу, подтягивают гайки клеммных и закладных болтов крутящим моментом соответственно 200 и 150 Н м. Если расстояние между контрольными сечениями изменилось

с момента последнего закрепления плети больше чем на 10 мм, то до производства работ принимают меры по восстановлению температурного режима плетей. После использования в «окно» комплекса основных машин, включая динамический стабилизатор, на отремонтированном участке дополнительно контролируют затяжку болтов динамометрическим ключом и возможный угон плетей по поперечным створам от постоянных реперов. Перед проходом баровых щебнеочистительных машин во избежание возможных поломок выгребной цепи и отрыва «маячных» шпал клеммы с уменьшенной высотой ножек заменяют на типовые, а гайки клеммных болтов закрепляют. После очистки щебня и первого этапа стабилизации пути в день «окна» типовые клеммы заменяют на клеммы с уменьшенной высотой ножек и восстанавливают контроль за продольным перемещением пути. После использования в «окно» комплекса основных машин, включая динамический стабилизатор, на отремонтированном участке проверяют затяжку болтов динамометрическим ключом и возможный угон плетей. Все работы с применением тяжелых путевых машин, связанные с изменениями температуры закрепления всей плети или ее участка, записывают в Паспорте-карте бесстыкового пути с плетями длиной более 950 м. После укладки и закрепления плетей на участке бесстыкового пути против каждого пикетного столбика обустраивают «маячные» шпалы и на шейке и подошве рельса с внутренней стороны наносят белой масляной краской риски (полосы шириной 1 см). Риски наносят в створе с боковой гранью накладки. Через 12-15 дней на вновь уложенных участках бесстыкового пути работниками путевых машинных станций и дистанций пути совместно проводят обследование бесстыкового пути с проверкой натяжений клеммных, затяжных и стыковых болтов, положения прокладок-амортизаторов, возможных продольных смещений плетей, осыпаний балласта и проведены работы по устранению обнаруженных неисправностей силами ПМС В этот же период производят шлифовку уложенных рельсовых плетей. Частью технологического процесса капитального ремонта бесстыкового пути является сварка рельсовых плетей на длину блок-участка или целого перегона. Рассмотрим технологический процесс замены инвентарных рель-

сов на рельсовые плети со сваркой их на длину перегона и вваркой в плеть клееболтового изолирующего стыка. Участок пути двухпутный, электрифицированный, оборудован автоблокировкой. В плане путь имеет 70% прямых и 30% кривых участков. Верхнее строение пути до ремонта: рельсы Р65, скрепление типа КБ, шпалы железобетонные, балласт щебеночный, накладки на инвентарных рельсах четырехдырные, на рельсах уравнительных пролетов шестидырные. В пределах одного блок-участка уложены инвентарные рельсы длиной по 25 м; передний уравнительный пролет с клееболтовым стыком длиной 6,25 м и рельсовой рубкой длиной 9,375 м сварен с примыкающими плетями, в заднем уравнительном пролете расположен сборный изолирующий стык. Работы по замене инвентарных рельсов на рельсовые плети со сваркой их на длину перегона выполняют колонной ПМС, в состав которой входят три бригады монтеров пути общей численностью 34 чел., а также 20 машинистов путевых машин, в том числе: 8 машинистов путеукладочного крана УКУК-25/9-18, 25/9-18, 6 машинистов рельсосварочной машины ПРСМ со сварной головкой КК-355355-IA, IA, 6 машинистов путевого гайковерта. Работы по замене инвентарных рельсов на рельсовые плети и сварке их на длину перегона делят на подготовительные и основные. Подготовительные работы выполняют на путевой производственной базе и на перегоне. На путевой производственной базе производят распиловку деревянных шпал на полушпалки, укладку их в пакеты, погрузку на платформы полушпалок и металлических ползунов. Рельсовые плети заготавливают по расчету с таким условием, чтобы после их укладки в путь и стыковании к нему рельса с клееболтовым изолирующим стыком было обеспечено точное расположение изолирующего стыка. Рельсосварочная машина ПРСМ производит сварку контрольных образцов рельсовых стыков для определения фактического укорочения рельсов в результате оплавления и осадки при сварке. На перегоне монтеры пути очищают рельсовые скрепления от грязи. Путевой гайковерт производит смазку и опробование клеммных болтов. Полушпалки для опорных прокладок выгружают и укладывают на фронте работ, металлические ползуны раскладывают в местах изгибов плетей. Рельсовые плети выгружают внутрь колеи

по створам, закрепляют костылями через 25 м. По торцам устанавливают предохранительные башмаки. До закрытия перегона 34 монтера пути торцовыми ключами откручивают гайки и снимают клеммные болты на рельсовых рубках, уравнительных рельсах и на первых 700 м инвентарных рельсов. Снимают предохранительные башмаки с торцов рельсовых плетей и расшивают костыли. Скорость движения поездов на участке работ ограничивают до 60 км/ч. Основные работы на участке протяженностью 1500 м выполняют на закрытом для движения поездов перегоне в «окно» продолжительностью 6 ч (рис. рис.5.6). 5.6). Рис.5.6 Графи Рис.5.6 рафикк про произизводства работ по замене инвентарных инвен тарных рельс рельсов ов на рельсо рельсовые вые пл плети ети со сваркой их на дли длину ну перегона и устро устройством йством к леебол лееболто тового вого изолирующего стыка

После проследования последнего графикового поезда, оформления закрытия перегона, снятия напряжения в контактной сети, ограждения места работ установленным порядком к месту работ прибывает хозяйственный поезд в составе: путевой гайковерт №1, путеукладочный кран УКУК-25/9-18 25/9-18 с платформами, рельсосварочная машина ПРСМ КК-355355-I-A I-A и гайковерт №2. 30 монтеров пути торцовыми ключами откручивают гайки и снимают оставшиеся клеммные болты

на рельсовых рубках, уравнительном пролете и на 700 м, оставляя прикрепленными по восемь болтов на каждом звене, разболчивают стыки электрогаечным ключом и снимают накладки. Путевой гайковерт №1 раскручивает гайки клеммных болтов на участке длиной 825 м, оставляя прикрепленными по 8 болтов на звене. 3 монтера пути производят подготовку места для работы сварочной машины: производят обрезку концов с болтовыми отверстиями, зачищают контактные поверхности до металлического блеска, снимают фаски. Путеукладочный кран УКУК-25/9-18 25/9-18 снимает с пути рельсовые рубки и рельсы уравнительного пролета. Во время работы путеукладчика 4 монтера пути снимают оставшиеся клеммные болты. 3 монтера пути вырезают балласт из стыковых шпальных ящиков, раскручивают гайки и снимают закладные болты, удаляют подкладки. После зарядки устройства для надвижки плетей путеукладчик снимает с пути инвентарные рельсы, грузит их на свои платформы, а рельсовые плети укладывают на подкладки. 4 монтера пути следят и поправляют плети на подкладки. Начальный конец плети укладывают с учетом обрезки концов с болтовыми отверстиями, величин на угар и осадку металла при сварке. После укладки плетей длиной 100 м путеукладчик останавливают. 7 монтеров пути закрепляют торцовыми ключами клеммные болты на длине 10 м (якорный участок) на правой и левой нитях, считая от стыка на расстоянии 45 м. После этого работа путеукладчика продолжается. 3 монтера пути (бригада №1) обрезают концы плетей под сварку на соответствующую, величину, зачищают контактные поверхности, снимают фаски. 7 монтеров пути поочередно выводят из подкладок незакрепленные концы плетей правой и левой нитей на расстоянии 45 м и изгибают их в горизонтальной плоскости до тех пор, пока торцы рельсов не будут соприкасаться. На расстоянии 5 м от торца устанавливают клеммные болты и наживляют гайки. Сварочную головку машины ПРСМ поочередно устанавливают на стыки правой и левой нитей и выполняют сварку стыков способом предварительного изгиба. После снятия грата и термообработки стыки обрабатывают вначале грубой шлифовкой по всему периметру, а затем выполняют чистовую обработку поверхностей шлифовальным станком СЧР. Ультразвуковым дефектоскопом проверяют качество сварных стыков.

После остывания стыков 7 монтеров пути выполняют горизонтальное выпрямление оставшейся части изгиба с установкой плетей на подкладки, закрепляют гайки клеммных болтов торцовыми ключами. 3 монтера пути засыпают шпальные ящики балластом, устанавливают подкладки, ставят закладные болты и закрепляют их торцовыми ключами. 20 монтеров пути устанавливают на уложенных плетях клеммные болты и закрепляют по 8 болтов на каждом звене. Рельсосварочную машину продвигают по уложенной плети к следующему стыку. Вторую плеть приваривают к первой плети аналогичным способом. При подходе к уравнительному пролету путеукладчик снимает три пары рельсов уравнительного пролета, а затем вплотную к обработанному концу плети укладывает рельс с КБС длиной 6,25 м. Рельсосварочная машина поочередно сваривает стыки правой и левой нити способом подтягивания. К приваренному рельсу (КБС) укладывают рельсовую рубку длиной 9,375 м с болтовыми отверстиями на дальнем конце. Рельсовую рубку и рельс с КБС сваривают способом подтягивания. 3 монтера пути (бригада №1) устанавливают в гнезда подкладок клеммные болты, наживляют гайки, а стыки сболчивают в накладки. Путевой гайковерт №2 производит сплошное закрепление гаек клеммных болтов. На этом работы по замене инвентарных рельсов на рельсовые плети и сварке их на длину перегона заканчивают.

5.5.5 Путевые маши машины ны Путевые машины классифицируют по следующим признакам: назначение машины, способ выполнения работ, тип приводов, вид ходового оборудования, наличие энергетической базы, способ передвижения. По назначению путевые машины и механизмы делят на группы, которые включают машины для: – ремонта земляного полотна (путевые струги для срезки обочины земляного полотна и очистки кюветов, специальные машины для ремонта земляного полотна); – балластировки пути (балластеры, путеподемники, тракторные дозировщики, хоппер дозаторы); – очистки балластного слоя (щебнеочистительные машины и электробалластеры для очистки щебня, подъемки и балластировки пути); укладки пути (путеукладчики, рельсоукладчики, стреловые полноповоротные железнодорожные и специальные краны для замены

путевой решетки и стрелочных переводов); – шлифования и сварки рельсов (рельсошлифовальные поезда и вагоны, рельсоочистительные, рельсосварочные машины для шлифовки, очистки и сварки рельсов в пути); – путевых производственных баз (звеноразборочные и звеносборочные линии); – уплотнения балласта и выправки пути (подбивочно-выправочно-рихтовочные и выправочно-подбивочно-отделочные машины для выправки пути в продольном профиле и плане; планировщики, балластоуплотнительные машины и динамические стабилизаторы для планировки балласта и ускорения стабилизации пути в процессе и после ремонта пути); – контрольно-измерительные (путеизмерительные и дефектоскопные вагоны, автомотрисы, и тележки); – очистки пути от снега и уборки снега (снегоочистители и снегоуборочные машины для очистки и уборки пути от снега); – работы с элементами верхнего строения пути (путевые моторные гайковерты и машины по добивке костылей, а также машины для замены шпал); – транспортные и погрузо-разгрузочные машины (хоппер-дозаторы, думпкары, специальные составы для перевозки рельсовых плетей, мотовозы, грузовые дрезины для погрузки, транспортировки и выгрузки материалов верхнего строения пути); – для транспортировки людей (пассажирские автодрезины, путеремонтные летучки для доставки монтеров пути к месту работ, а также автомотрисы для специальных поездок при комиссионных осмотрах пути). Использование машин и технических средств обусловлено назначением и составом путевых работ, а формирование машинных комплексов – технологической последовательностью их выполнения и общей организацией работ. По способу выполнения работ различают машины тяжелого типа (несъемные) и легкие (съемные). По типу приводов для приведения в действие рабочих органов, а также передвижения самоходных путевых машин используют приводы гидравлический, электрический, от двигателя внутреннего сгорания с механической передачей.

По виду ходового оборудования различают машины на железнодорожном ходу и гусиничном ходу. В зависимости от наличия энергетической установки путевые машины делят на автономные (оснащенные собственной энергетической базой) и неавтономные, подключаемые к локомотивам. Характеристики основных путевых машин приведены в Приложении IV к учебно-справочному пособию..

Конт онтрол рольн ьные ые воп вопросы росы к главе 5 • • • • • •

Какие виды планирования путевых работ применяют на отече отече-ственных железных дорогах? Какие требования предъявляют к состоянию пути при пропу пропу-ске поездов по месту производства путевых работ? Каковы требования к состоянию пути перед пропуском поезда по месту производства работ? На основании каких материалов составляют проекты ремонт ремонт-но-путевых работ? Каковы основные требования к технологии ремонтно-путевых работ? Что считают началом «окна» для ремонтных работ на электри электри-фицированных и не электрифицированных участках? Что считают окончанием «окна»? Какова форма ведомости затрат труда, количества рабочих и времени работы при капитальном ремонте пути? Каковы особенности технологии ремонта бесстыкового пути и ремонта звеньевого пути с укладкой плетей бесстыкового пути? Какими методами (способами) можно выполнять путевые работы? Каковы основные требования к технологии ремонтно-путевых работ? С какой целью проводят капитальный ремонт бесстыкового пути? Каковы критерии назначения капитального ремонта? На какие группы делятся по назначению путевые машины и механизмы? Какова главная особенность выполнения ремонтных работ на бесстыковом

пути путевыми машинами, связанными с поднятием, попереч попереч-ным и продольным сдвигом и другими воздействиями на всю путевую решетку и балластную призму? При каких температурах рельсов разрешено производить путе путе-вые работы, связанные с временным ослаблением устойчивости путевой решетки бесстыкового пути?

Глав лава а6 Техниче ехническое ское обсл служив ужива ание железно железнодорожно дорожного го пути В Правилах технической эксплуатации железных дорог РФ сформулирована основная задача путевого хозяйства – поддержание работоспособного технического состояния всех элементов железнодорожного пути, обеспечивающего безопасное и плавное движение поездов с наибольшими скоростями, установленными для данного участка, при минимальных эксплуатационных расходах. Важной составной частью системы ведения путевого хозяйства является си система стема тех технич нического еского обслуживания железн железнодорожного одорожного –пути совокупность всех видов путевых работ по ремонту и текущему содержанию пути в период ремонтного цикла (в период между очередными реконструкциями или капитальными ремонтами пути), обеспечивающих безопасное и бесперебойное движение поездов с установленными скоростями и эффективное функционирование пути. В период ремонтного цикла бесстыкового пути проводят следующие ремонтн ремонтно-путевы о-путевые е работ работы: ы: – средний ремонт пути (код – С); – сплошную замену рельсов в период между капитальными ремонтами пути, сопровождаемую работами в объемах среднего ремонта пути (код – PИC); – подъемочный ремонт (код – П); – сплошную замену металлических частей стрелочных переводов в период между капитальными ремонтами пути (код – PИCП); – сплошную замену рельсов на новые или старогодные (код – РИ); – сплошную замену рельсов в кривых с боковым износом на новые или старогодные (код – РИК); – сплошную смену переводных деревянных брусьев (код – СПБД); – ликвидацию балластных углублений и пучинистых мест, оползней, размывов, обвалов и других деформаций земляного полотна; – восстановление и ремонт водоотводных лотков с заменой не более 25% при сохранении водопропускной способности; – восстановление выпусков (оголовков), ремонт быстротоков и перепадов; – восстановление, ремонт кюветов и канав, восстановление и ремонт их укрепительных одежд; – восстановление водоотводных свойств «погребенных» кюветов,

в т. ч. лотками и дренажами мелкого заложения; – восстановление и ремонт дренажей и штолен, в т.ч. с заменой не более 25% конструкций; – восстановление и ремонт дренажей мелкого заложения (в т. ч. откосных), в т. ч. с заменой не более 25% конструкции, для осушения основной площадки тела и земляного полотна; – восстановление и ремонт всех защитных и укрепительных сооружений земляного полотна (одевающие и улавливающие стены и др.). Теку екущее щее содержан содержание ие железнодоро железнодорожного жного пути осуществляют кругло кругло-годично и на всем протяжении железнодорожного пути, включая участки, находящиеся в ремонте. Основным структурным подразделением путевого хозяйства, осуществляющим текущее содержание пути, является дистанция пути; на малодеятельных участках – дистанции инфраструктуры. Текущее содержание искусственных сооружений осуществляют дистанции инженерных сооружений. При текущем содержании пути выполняют следующие основные работы: – планово-предупредительную выправку пути с применением машинизированных комплексов (код – В); – одиночную замену негодных и дефектных рельсов, шпал, скреплений и элементов стрелочных переводов; – перекладку рельсов с боковым износом в кривых и из кривых в прямые с заменой рабочего канта и наоборот; – осмотры и диагностику пути (кроме отдельных видов, входящих в предпроектное обследование); – снего -, водо-, пескоборьбу; – обслуживание переездов; – алюминотермитную сварку стыков, в том числе в местах временного восстановления плетей бесстыкового пути (код – АЛТС); – сварку стыков машинами ПРСМ; – шлифование рельсов (код – Ш); – срезку и уборку засорителей; – наплавку и науглероживание крестовин, наплавку рельсов в местах дефектов. Дистанции пути имеют контингент монтеров пути в соответствии с нормами расхода рабочей силы на текущее содержание пути, установленными ОАО «РЖД», и утвержденным структурным делением

дистанции, а также необходимое техническое оснащение, оборудование и инструменты. Организация работ по содержанию пути, сооружений и устройств, обеспечивающих их эффективную работу, а также работ по содержанию рельсовых цепей (в объеме, выполняемом дистанцией пути) возложено на начальников дистанций пути, их заместителей, старших дорожных мастеров, начальников участков, дорожных и мостовых (тоннельных) мастеров, бригадиров пути и бригадиров по искусственным сооружениям. На них же, а также на персонал диагностических средств, путеобследовательских и мостоиспытательных станций, обходчиков и дежурных по переездам (в зоне переездов) возложен контроль за состоянием пути, сооружений и устройств, обеспечивающих его надежное и эффективное функционирование. Основные работы по техническому обслуживанию пути выполняют по типовым технологическим процессам, которые устанавливают перечень и последовательность выполнения входящих в них отдельных технологических операций, расстановку монтеров пути, машин и механизмов по месту и времени. При этом стремятся достичь максимального темпа и наилучшего качества работ, наиболее эффективного использования «окон», полного обеспечения безопасности движения поездов и личной техники безопасности работников. Типовые технологические процессы корректируют с учетом местных условий, но при соблюдении последовательности выполнения основных работ, входящих в типовой процесс. При этом можно увеличивать или уменьшать перечень и объемы работ, общую численность путевой бригады и расстановку монтеров пути по операциям, продолжительность «окна», фронт работ и др.

6.1 Ремон Ремонтн тно-путевые о-путевые работ работы ы в пери период од между к апи апита таль льными ными ремонтами 6.1.1 Средн Средний ий ремонт пу ти (С) Средний ремонт пути предназначен для восстановления дренирующих и прочностных свойств балластной призмы и обеспечения равноупругости подрельсового основания. Критерии назначения среднего ремонта приведены в табл. табл.5.5. 5.5. Средний ремонт пути проводят в зависимости от ремонтных схем в промежутке между капитальными ремонтами, или реконструкцией (модернизацией) и капитальным ремонтом пути, или в промежутке

между реконструкцией (модернизацией), капитальным ремонтом и сплошной сменой рельсов. В состав среднего ремонта пути входят следующие основные виды работ: – очистка щебеночной балластной призмы в соответствии с проектом, обеспечивая после ремонта слой очищенного и нового щебня под подошвой шпал не менее величины, нормированной для класса ремонтируемого пути; – замена всех негодных, дефектных элементов скреплений и установка отсутствующих; – сплошная замена подрельсовых амортизационных прокладок; – замена нашпальных амортизационных прокладок: в кривых радиусом менее 350 м сплошная замена; в кривых радиусом от 351 до 500 м в зависимости от дефектности элементов, но не менее 50% по обеим рельсовым нитям; в кривых радиусом от 501 до 850 м сплошная замена по наружной рельсовой нити; – замена двухвитковых шайб в уравнительных пролетах, на концах плетей протяжением 25 м и в зоне сварных стыков на 44-хх шпалах; – замена уголков изолирующих (изоляторов) с толщиной вертикальной полки менее 5 мм при скреплении АРС, упругих прокладок при скреплениях ЖБР и ЖБРЖБР-65Ш 65Ш толщиной в месте максимального износа менее 2 мм; – замена дефектных рельсов или дефектных участков плетей; – восстановление целостности рельсовых плетей, сварка рельсовых плетей до длины блок-участка и перегона, включая стрелочные переводы и введение плетей бесстыкового пути в оптимальную температуру закрепления; – замена негодных деревянных и дефектных железобетонных шпал в объеме, исключающем потребность в их одиночной замене в течение 3 лет; – регулировка или разгонка стыковых зазоров на звеньевом пути; – снятие пучинных подкладок и регулировочных прокладок; – закрепление ослабших ниже норматива прикрепителей в узлах промежуточных скреплений на железобетонных шпалах; – усиление кривых участков пути на деревянном основании радиусом 650 м и менее с установкой скрепления КД; – выправка пути в плане и профиле с постановкой кривых в проектное (расчетное) положение;

– смазка и закрепление закладных и клеммных болтов; – правка сварных стыков; – ремонт железнодорожных переездов; – шлифование рельсов и стрелочных переводов; – очистка и ремонт водоотводных и дренажных устройств; – восстановление километровых и пикетных знаков, знаков закрепления кривых. В состав среднего ремонта при необходимости включают работы по замене слабых типов балласта на щебень, с укладкой специальных покрытий на основную площадку земляного полотна, восстановлением требуемых размеров балластной призмы, и другие работы, предусмотренные проектом и сметной документацией. На стрелочных переводах, расположенных на путях, подлежащих среднему ремонту, также должна назначаться сплошная очистка щебеночного балласта и одиночная замена дефектных элементов в объеме среднего ремонта и сварка стыков алюминотермитной сваркой на стрелочных переводах с железобетонными брусьями. Пример проектирования технологического процесса среднего ремонта бесстыкового пути. Рассмотрим последовательность проектирования технологического процесса среднего ремонта бесстыкового пути на железобетонных шпалах и щебеночном балласте с применением щебнеочистительной машины ЩОМ, выправочно-подбивочно-отделочной машины ВПО, дрезины ДГК при известном фронте работ. Необходимо определить продолжительность «окна», представляемого через день, при фронте работ в «окно» 1500 м. Работы по среднему ремонту пути выполняет ПМС в составе 188 человек. Продолжительность «окна» устанавливаем на основании технологической схемы работ в «окно» (рис. рис.6.1). 6.1). Рис.6.1 Технологич Рис.6.1 ехнологическая еская схема производс про изводства тва работ среднего ремонта пути в «окно»

Необходимая продолжительность «окна»

Т о = t разв + t вр + t св где t разв = t 1 + t 2+ t 3 + t 4 – время, необходимое для развертывания работ в «окно», мин; t вр = t 5 + t 6 – время, необходимое для производства работ по выправке и рихтовке пути, мин; t св = t 7 + t 8+ t 9 – время, необходимое для свертывания (завершения) работ в «окно», мин; Время t 1 состоит из времени на оформление закрытия перегона tоф и времени на проход первого хозяйственного поезда от станции к месту работ (в среднем 10 мин). t 2 – время зарядки щебнеочистительной машины (в среднем 15 мин). t 3 – интервал между началом работ по очистке щебня и началом работ по замене шпал, мин: t 3 = (25 + t зв)∙60α/(1000υ), где 25 – интервал между щебнеочистительной машиной и бригадой по смене шпал (для обеспечения безопасности работающих), м; t зв – длина рельсового звена, м; υ – скорость работы щебнеочистительной машины, км/час; α – поправочный коэффициент. Интервал между началом работ по смене шпал и началом выправки пути t 4 зависит от темпа работ по смене шпал, который принят равным темпу ведущей в потоке работы – выправке пути.

где С вып – затраты труда на выправку пути на участке lфр, чел-мин; авып – численный состав бригады по выправке пути (по технически обоснованным нормам времени). Интервал между началом выправки пути и началом рихтовки пути t 5 зависит от темпа работ по выправке пути, необходимым по условию работы разрывом между бригадами по рихтовке и выправке пути (не менее 25-30 м) и фронтом работ бригады рихтовщиков t 5 = (ℓ рихт + 30)∙ С вып /( ℓ фр авып ), где ℓ рихт – фронт работ бригады рихтовщиков (обычно принимают равным длине одного звена). При работе бригады рихтовщиков в одном темпе с бригадой по выправке пути время работы бригады рихтовщиков на длине фронта работ t фр

Интервал t7 между окончанием работ по рихтовке пути и окончанием выгрузки щебня из хоппер-дозаторов t 7 = [( [(25 25 + ℓ х-д) / (1000υв)] )]∙∙60α где ℓ х-д – длина состава из хоппер-дозаторов, м; 25 – разрыв между работающей бригадой по рихтовке пути и составом из хоппер-дозаторов, м; υв – скорость выгрузки щебня из хоппер-дозаторов, км/ч. Интервал между окончанием выгрузки щебня и завершением работ по выправке пути машиной ВПО (с учетом выправки пути на отводе) t 8 = [( [(100 100 + ℓ отв) / (1000 υВПО)] )]∙∙60α где 100 – разрыв между составом из хоппер-дозаторов и выправочно-подбивочно-отделочной машиной, м; ℓ отв – длина отвода, м; 25 – разрыв между работающей бригадой по рихтовке пути и составом из хоппер-дозаторов, м; υВПО – скорость выполнения выправки пути машиной ВПО, км/ч. t 9 – время на приведение машины ВПО в транспортное положение и оформление открытия перегона для движения поездов (обычно 5-8 мин). График распределения работ по дням приведен на рис. рис.6.2. 6.2. Рис.6.2 Графи Рис.6.2 рафикк распределен распределения ия работ среднего ремон ремонта та пути по дням

Подготовительные работы на участке 1500 м выполняет колонна подготовительных работ в течение двух дней. Впервый день под прикрытием «окна», представленного для основных работ на соседнем участке, выгружают краном дрезины ДГК рельсы, железобетонные шпалы и контейнеры со скреплениями, ведут разрядку температурных напряжений в рельсовых плетях бесстыкового пути со сменой дефектных рельсов. В тот же день после завершения основных работ в «окно» часть бригад с основных работ переключается на подготовительные. При этом сплошь проверяют состояние скреплений, амортизирующих и изолирующих деталей с заменой негодных; смазывают клеммные и закладные болты. Во второй день на этом же участке очищают щебень в местах препятствий для работы ЩОМ и заканчивают сплошную проверку и замену негодных деталей скреплений, амортизирующих и изолирующих деталей. Прогрохотку щебня в местах препятствий для работы щебнеочистительной машины (подходы к стрелочным переводам, мостам, путепроводам, зоны низких и высоких пассажирских платформ) ведут вручную. Основные работы ведут на участке пути протяжением 1500 м в период закрытия перегона на 3 часа и завершают в течение 5 часов после открытия перегона для движения поездов. В период «окна» основные работы выполняют 88 монтеров пути из колонн подготовительных, основных и отделочных работ и 15 машинистов, обслуживающих машины и механизмы. После открытия перегона для движения поездов основные работы заканчивают 28 чел. из колонн основных и отделочных работ. Хозяйственные поезда до закрытия перегона для производства работ в «окно» сосредотачивают на станции, ограничивающей ремонтируемый перегон по направлению работ. Первым на перегон отправляют хозяйственный поезд, состоящий из дрезины ДГК с платформой, нагруженной железобетонными шпалами и контейнерами со скреплениями, щебнеочистительная машина и тепловоз; вторым – хозяйственный поезд из груженых щебнем хоппер-дозаторов с отдельным локомотивом; третьим – выправочно-подбивочно-отделочная машина с тепловозом в голове состава; четвертым – путевой струг, направляющийся на участок отделочных работ. Для подготовки места зарядки подрезного ножа и планировщиков щебнеочистительной машины удаляют щебень из шпальных ящиков

ниже подошвы шпал на участке около 2 метров (длина, равная ширине ножа). Кроме того, в этот период разбирают переездный настил. Вслед за очисткой щебня поправляют шпалы по эпюре, меняют негодные шпалы, выправляют с подбивкой шпал электрошпалопод бойками и рихтуют путь в местах зарядки, разрядки и препятствий для работы выправочно-подбивочно-отделочной машины, выгру жают щебень и выправляют путь со сплошной подбивкой шпал машиной ВПО. После выполнения основных работ и проверки состояния пути на всем участке открывают движение первых двух поездов по месту работ со скоростью 25 км/ч, а последующих со скоростью до 60 км/ч. Все выполняемые после «окна» работы направлены на то, чтобы в конце рабочего дня восстановить движение поездов с установленными для данного участка скоростями, но не более 100 км/ч. Скорость более 100 км/ч устанавливают после пропуска по месту работ не менее 350 тыс. т. брутто и завершения процесса стабилизации пути. Отделочные работы на участке 1500 м выполняет колонна основных и отделочных работ в течение 4 дней. В первый день после «окна» ремонтируют железобетонные шпалы, выправляют кривые участки пути по расчету, убирают старогодные материалы верхнего строения пути. В тот же день начинают частичную выправку пути с подбивкой шпал электрошпалоподбойками. На второй день после «окна» оправляют балластную призму машиной ВПО, заканчивают выправку путии окончательно рихтуют прямые и кривые участки пути. Таким образом, в эти два дня выполняют работы, связанные с регулировкой положения отремонтированного пути в плане и профиле. В последующие два дня выполняют работы по отделке балластной призмы, срезке и очистке кюветов, ремонту переезда, установке и окраске путевых знаков на этом работы заканчивают и участок предъявляют для сдачи в постоянную эксплуатацию.

6.1.2 Спло Сплошная шная смена рельс рельсов ов нов овыми ыми в пери период од между к апи апита таль льными ными ремонтами, соп сопро ровождаемая вождаемая работами в объеме среднего ремон ремонта та пути (PИC) Сплошную смену рельсов в период между капитальными ремонтами пути, сопровождаемую работами в объеме среднего ремонта пути, назначают на путях 1 и 2 классов, на линиях Г, О, Т с грузонапряженностью более 50 млн. т брутто, при наработке по пропущенному

тоннажу 750 млн. т брутто ±15% в соответствии с ремонтной схемой табл.1.5. табл. 1.5. с целью обеспечения наработки тоннажа железнодорожного пути между ремонтами по замене путевой решетки 1400 млн. т бр. Работу выполняют на участках бесстыкового пути с упругими типами скреплений на щебеночном балласте. По согласованию с Управлением пути и сооружений ремонт может выполняться на других типах скреплений. Сплошную смену рельсов новыми, сопровождаемую работами в объеме среднего ремонта пути, назначают вместо капитального ремонта, если приведенные дополнительные критерии окажутся меньше табличных на 1/3 и более, количество элементов скреплений и шпал, требующих замены, определяют по результатам осмотра пути. При назначении ремонта по сплошной смене рельсов новыми, сопровождаемой работами в объеме среднего ремонта пути, отклонение по критерию наработки тоннажа ниже 15% допускается по согласованию с Управлением пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры. В состав работ по сплошной смене рельсов новыми, сопровождаемых работами в объеме среднего ремонта пути, при необходимости могут быть включены работы, связанные с укладкой специальных покрытий на основную площадку земляного полотна, восстановлением требуемых размеров балластной призмы и другие работы, предусмотренные проектом и сметной документацией. При сплошной смене рельсов, выполняемой между капитальными ремонтами бесстыкового пути на участках с грузонапряженностью более 50 млн.т.км бр. /км в год и сопровождаемой средним ремонтом пути, последовательность технологических операций следующая: – разбивка и закрепление проектного положения; – очистка водоотводов и уборка лишнего балласта с обочины земляного полотна; – очистка рельсов и скреплений от засорителей; – смазка и опробование гаек клеммных и закладных болтов; – замена негодных шпал и дефектных скреплений; – замена рельсовых плетей на новые, их сварка электроконтактным способом, в том числе до длины блок-участка или перегона; – сплошная очистка щебеночного балласта от засорителей на глубину под шпалой не менее 40 см с добавлением балласта или замене загрязненного балласта других видов на глубину не менее 35 см

под шпалой, с постановкой шпал по эпюре; – пополнение балласта в пути до нормированного объема, выправка пути с постановкой по проектным отметкам, стабилизация и отделка пути; – шлифование поверхности катания рельсов; – ремонт железнодорожных переездов; – восстановление и покраска километровых, пикетных знаков, знаков закрепления круговых и переходных кривых; – проверка соответствия положения пути проектному; – др. работы, предусмотренные проектной документацией.

Рассмот ассмотрим рим технол технологию огию сплош сплошно ной й смены рельсо рельсов в но нов выми в период между к апи апита таль льными ными ремон ремонтами, тами, соп сопрово ровождаемой ждаемой работами в объеме среднего ремон ремонта та пути. Характеристика Характеристи ка у частка ремонтируемого пути. Участок двухпутный, электрифицированный, оборудованный автоблокировкой, относится ко 2 классу. В плане линия имеет 70% прямых и 30% кривых. Протяженность выемок 20%, насыпей и нулевых мест 80%. Путь бесстыковой. Рельсовые плети типа Р65 длиной до 800 м требуют замены. Шпалы железобетонные средней эпюрой 1872 шт/км; скрепление ЖБРЖБР-65. 65. Балласт щебеночный, уплотненный, с содержанием засорителей и щебня фракций менее 25 мм 35%, размеры балластной призмы не соответствуют типовой конструкции. Водоотводные сооружения (кюветы, лотки) заработаны. Ремонтные работы выполняют в следующей последовательности: – очистка и ремонт водоотводных сооружений (лотков, нагорных канав) или очистка и углубление кюветов с использованием машины СЗП-600 СЗП600 (МНК, КТМ) и двух составов СЗСЗ-240-6; 240-6; – срезка обочины балластной призмы до проектных отметок с применением машины СЗПСЗП-600 600 (МНК, КТМ) и двух составов СЗСЗ-240-6; 240-6; – замена дефектных шпал, изъятие регулировочных прокладок с исправлением просадок и перекосов, замена негодных элементов скрепления, кроме подрельсовых прокладок; – выгрузка новых плетей бесстыкового пути с рельсовозного состава; – замена рельсовых плетей на новые. Сплошная замена подрельсовых прокладок; – погрузка старогодных рельсовых плетей на рельсовозный состав. Работы по очистке щебеночного балласта, выгрузке нового щебе-

ночного балласта, выправке пути в плане и продольном профиле и стабилизации пути проводят щебнеочистительная машина RMRM-2002, 2002, два состава СЗСЗ-800, 800, хоппер-дозаторы ВПМВПМ-770, 770, ВПО-З ВПО-З000, 000, ВПРВПР-02, 02, динамический стабилизатор ДСП. Максимальное расстояние от места работы машины RMRM-2002 2002 до места выгрузки засорителей принято равным 5 км. Повторную выгрузку нового щебеночного балласта, выправку пути в плане и профиле, стабилизацию и планировку балластной призмы выполняет комплекс машин: хоппер-дозаторы ВПМВПМ-770, 770, ВПРВПР-02, 02, ДСП, планировщик балласта ПБ. Послеосадочную выправку пути (после пропуска 350 тыс. т брутто) в плане и профиле с постановкой пути в проектное положение выполняют комплексом машин: хоппер-дозаторы ВПМВПМ-770, 770, Дуоматик 09-32СSM, ДСП, планировщик балласта ПБ; уборку лишнего балласта у опор контактной сети – грейферной установкой типа АГДАГД-1М 1М в комплекте с прицепом УПУП-4; 4; шлифование рельсов – рельсошлифовальным поездом. Фронт работ среднего ремонта пути в восьмичасовое «окно» в примере принят 950 м пути, исходя из нормы выработки машинного комплекса RMRM-2002 2002 при глубокой очистке балласта с учетом коэффициента для уплотненного балласта 0,85.

Срезка обочины земляного поло олотна, тна, оч очист истка ка и углублени углубление е кюветов Работы по очистке кюветов и срезке обочины земляного полотна выполняют машиной СЗПСЗП-600, 600, двумя составами СЗСЗ-240-6 240-6 и бригадой 20 чел. в составе: дорожный мастер (руководитель работ), четыре монтера пути, шесть сигналистов, восемь машинистов СЗПСЗП-600 600 и СЗСЗ-240-6 240-6 (2 состава), главный кондуктор. Работу на фронте работ 950 м производят в «окно» продолжительностью 5 ч.

Рис.6.3 Рис. 6.3 Графи рафикк про производс изводства тва работ по срезке обочи обочины ны земляного пол полот отна на и очист очистке ке кюветов После прибытия комплекса СЗПСЗП-600, 600, ограждения места работ сигналами остановки и снятия напряжения с контактной сети четыре монтера пути с применением слесарных молотков и ключей гаечных по фронту работ снимают заземлители опор контактной сети. Одновременно восемь машинистов машину СЗПСЗП-600 600 и два состава СЗ-240-6 СЗ240-6 в рабочее положение. Машина СЗПСЗП-600 600 ротором и плугом срезает балластные материалы с обочины земляного полотна до проектных отметок. Вывоз вырезанного материала производит первый по ходу работы машины состав СЗСЗ-240-6. 240-6. Наполненный первый состав СЗСЗ-240-6 240-6 с локомотивом отправляют к заранее определенному месту разгрузки и через концевой вагон с поворотным конвейером выгружают срезанный балласт. Вырезанный балласт поступает с машины в полувагоны оставшегося состава СЗСЗ-240-6, 240-6, после чего перегружается в вернувшийся с выгрузки первый состав. Далее цикл погрузки и выгрузки балласта повторяют на протяжении всего времени работы машины.

Машина СЗПСЗП-600 600 ротором очищает и углубляет кюветы. Вывоз вырезанного грунта производят аналогично приведенному выше. Машинисты приводят машину СЗПСЗП-600 600 и составы СЗСЗ-240-6 240-6 в транспортное положение. Комплекс СЗПСЗП-600 600 отправляется с места работ. Планировку грунта, выгруженного из составов СЗСЗ-240-6, 240-6, производят землеройной техникой слоем со средней толщиной 20 см. Четыре монтера пути с применением слесарных молотков и ключей гаечных по фронту работ устанавливают заземлители опор контактной сети. Работы на перегоне по замене шпал и скреплений производят под при при-крытием «окон» для работы комплекса СЗПСЗП-600. 600. Работы по замене шпал и скреплений ЖБРЖБР-65 65 выполняют 53 чел.: дорожный мастер (руководитель работ), сорок монтеров пути (в т. ч. три неосвобожденных бригадира пути), восемь сигналистов, два машиниста мотовоза МПТМПТ-4, 4, два машиниста электростанции. При проведении работ используют: мотовоз МПТ, четырехосную платформу, 12 гидравлических домкратов, четыре однорельсовые тележки, 8 электрошпалоподбоек ЭШПЭШП-9, 9, 2 электростанции АБ-4 АБ4 с комплектами кабельной арматуры и инструмент (8 слесарных кувалд, 12 лопат совковых щебеночных, 16 ключей торцовых, 4 приспособления для извлечения закладного болта, 12 приспособления для переноски железобетонных шпал, динамометрический ключ, два рельсовых термометра, два шаблона универсальных ЦУП). Если организовать работы при допускаемых изменениях температуры рельсовых плетей невозможно, то предварительно выполняют разрядку температурных напряжений. Два машиниста и два монтера пути краном мотовоза МПТ с прицепной платформы выгружают по местам замены железобетонные шпалы, контейнеры с новыми скреплениями. Тридцать восемь монтеров пути с применением ключей торцовых, гидравлических домкратов, ломов остроконечных, лапок специальных, лопат совковых щебеночных, электрошпалоподбоек меняют шпалы, снимают регулировочные прокладки, исправляют просадки и перекосы. Восемь монтеров пути на однорельсовых тележках развозят новые элементы скрепления и раскладывают по участку работ; четыре монтера пути отвинчивают гайки всех закладных болтов ключами КШГ. Тридцать два монтера пути меняют негодные элементы скрепления; четыре монтера пути завинчивают гайки всех закладных болтов

ключами КШГ. По окончании работ восемь монтеров пути на однорельсовых тележках перевозят негодные элементы скрепления и регулировочные прокладки к месту погрузки и складывают их в контейнеры. Два машиниста и два монтера пути краном мотовоза МПТ грузят на прицепную платформу дефектные железобетонные шпалы, контейнеры со скреплениями и регулировочными прокладками.

Замена рельсо рельсовых вых плетей на нов овые ые Работы по замене рельсовых плетей производят в «окна» продолжительностью 5 час. Замену рельсовых плетей производят 58 чел.: начальник ПМС или его заместитель (руководитель работ), два дорожных мастера, два технолога, сорок монтеров пути (в т. ч. шесть неосвобожденных бригадиров пути), четыре сигналиста, главный кондуктор, два машиниста УКУК-25/9-18, 25/9-18, машинист МПД, два машиниста мотовоза МПТ-4, МПТ4, машинист дизельного гайковерта, машинист электростанции, газоэлектросварщик. При проведении работ используют: рельсовозный состав 2РС-800П, кран УКУК-25/9-18, 25/9-18, моторную платформу, дизельный гайковерт, четыре крана съемных портальных, комплект тележек для надвижки рельсовых плетей, рельсосверлильный станок СТРСТР-3, 3, рельсорезный станок РР-80, РР80, комплект оборудования для газопламенной резки, 4 домкрата гидравлических путевых, 2 разгонщика стыков гидравлических, 4 однорельсовых тележки, сварочный агрегат с кабельной арматурой, динамометрический ключ, 12 торцовых ключей, 8 путевых гаечных ключей и др. инструмент.

Рис.6.4 Графи Рис.6.4 рафикк про производизводства работ по замене рельсо рельсовых вых плетей при пр и скреплении ЖБРЖБР-65 65

Во время прохода тележек для надвижки плетей выполняют сплошную замену подрельсовых прокладок на новые. Отвинчивание, завинчивание закладных болтов и шурупов производится дизельным гайковертом или ключами КШГ. Выгрузку и погрузку рельсовых плетей выполняют: ст. дорожный мастер (руководитель работ), три машиниста рельсовозного состава 2РС-800П, машинист МПД (при погрузке), шесть монтеров пути и два сигналиста. Итого: 12 чел. при выгрузке, 13 чел. при погрузке.

Глубокая очистка щебеноч щебеночного ного балласт балласта а Работы по глубокой очистке балласта в «окно» продолжительностью 8 час. выполняют 49 чел.: зам. начальника ПМС (руководитель работ), два дорожных мастера, два технолога, восемь монтеров пути, восемь сигналистов, машинисты путевых машин: RMRM-2002 2002 с СЗСЗ-800 800 (2 состава) – 15 чел., ХДВ – 2 чел., ВПОВПО-3000 3000 – 5 чел., ВПРВПР-02 02 – 3 чел., ДСП – 2 чел. и главный кондуктор. При проведении работ используют: машину RMRM-2002, 2002, два состава СЗ-800, СЗ800, 40 хоппер-дозаторов, машину ВПОВПО-3000, 3000, машину ВПРВПР-02, 02, машину ДСП, машину ПБ, машину Дуоматик 09-32 СSM, автомотрису АГДАГД-1М 1М (А) в комплекте с прицепом УПУП-4, 4, а также инструмент (ключи гаечные, торцовые, молотки слесарные, лома остроконечные и совковые щебеночные лопаты).

Рис.6.5 Граф Рис.6.5 рафик ик производств роизводства а работ по глубокой оч очистке истке щеб щебня ня

До начала «окна» восемь монтеров пути при помощи лопат совковых щебеночных, ломов остроконечных готовят места зарядки машин RM-2002 RM2002 и ВПОВПО-3000. 3000. После прибытия путевых машин, ограждения места работ, снятия напряжения в контактной сети два монтера пути с применением слесарных молотков и ключей гаечных по фронту работ снимают заземлители опор контактной сети. Семь машинистов производят зарядку щебнеочистительной машины RMRM-2002. 2002. Восемь машинистов приводят два состава СЗСЗ-800 800 в рабочее положение. После зарядки щебнеочистительной машины выполняют очистку балласта на глубину 40 см с созданием поперечного уклона 0,04 по срезу балласта в полевую сторону. Вывоз вырезанного материала производят первым по ходу работы машины составом СЗСЗ-800. 800. Наполненный первый состав СЗСЗ-800 800 с локомотивом отправляется к заранее определенному месту разгрузки и через концевой вагон с поворотным конвейером выгружает срезанный балласт. Вырезанный балласт поступает с машины в полувагоны оставшегося состава СЗСЗ-800, 800, после чего перегружается в вернувшийся с выгрузки первый состав. Далее цикл погрузки и выгрузки балласта повторяется на протяжении всего времени работы машины. Во время работы щебнеочистительной машины четыре монтера пути выполняют вспомогательные операции: удаляют посторонние предметы, поправляют и закрепляют шпалы. После завершения работ по очистке балласта на всем фронте работ семь машинистов производят разрядку щебнеочистительной машины RM-2002, RM2002, приводят ее в транспортное положение, восемь машинистов приводят составы СЗСЗ-800 800 в транспортное положение. Комплекс отправляется с места работ на станцию. Планировку засорителей, выгруженных из составов СЗСЗ-800, 800, производят при помощи бульдозера слоем со средней толщиной 20 см. Первую выгрузку балласта производят из хоппер-дозаторов (23 ед.) по всей ширине пути при отметке фиксатора дозировки «0». Обслуживают хоппер-дозаторы два машиниста и два монтера пути. Машина ВПОВПО-3000 3000 выправляет путь в профиле, плане и по уровню с подъемкой пути. Машина ВПРВПР-02 02 производит выправку сплошной подбивкой шпал двойным обжатием и рихтовку пути. Стабилизатор ДСП уплотняет первый слой балласта и стабилизирует путь.

Два монтера пути устанавливают заземлители опор контактной сети. По окончании указанных работ и проверки состояния пути на всем участке перегон открывают для движения первых двух поездов со скоростью 25 км/ч, последующих – 60 км/ч.

Вторая выгр выгрузка узка щебеночного балласта и вып выправка равка пути Работу производят в «окно» продолжительностью 4,5 ч или под прикрытием «окна» по глубокой очистке балласта. Выгрузку балласта производят из хоппер-дозаторов (11 ед.) по всей ширине пути при отметке фиксатора дозировки ««-10». 10». Машиной ВПРВПР-02 02 производят выправку со сплошной подбивкой шпал двойным обжатием и рихтовку пути со стабилизацией слоя щебня динамическим стабилизатором ДСП. Планировщиком ПБ производят перераспределение балласта и оправку балластной призмы. По окончании указанных работ и проверки состояния пути на всем участке перегон открывают для движения первых двух поездов со скоростью 40 км/ч, последующих – 100 км/ч.

Рис.6.6 Рис. 6.6 Графи рафикк про производств изводства а работ по по повт вторно орной й вы выправ правке ке пути

Окончательная выправка и отделка пути Окончательную выправку пути после пропуска по нему 350 тыс. т. брутто производят в «окно» продолжительностью 4,5 ч. Из хоппер-дозаторов (6 ед.) производят выгрузку недостающего балласта при отметке фиксатора дозировки ««-10». 10». Машина Дуоматик 09-32 СSM выправляет путь с постановкой в проектное положение. Балластную призму стабилизируют машиной ДСП. Планировщиком балласта ПБ производят распределение балласта по ширине балластной призмы с формированием нормативного плеча, очисткой поверхности шпал, планировкой откосов балластной призмы и обочины земляного полотна. Автомотриса АГДАГД-1М 1М в комплекте с прицепом УПУП-4 4 убирает лишний балласт у опор контактной сети. По окончании послеосадочной выправки пути и проверки состояния пути на всем участке перегон открывают для движения поездов с установленной скоростью. Повторную и послеосадочную выправку пути выполняют 30 чел.: зам. начальника ПМС (руководитель работ), два дорожных мастера, два технолога, четыре монтера пути, шесть сигналистов, машинисты путевых машин: ХДВ – 2 чел., ВПРВПР-02 02 – 3 чел., Дуоматик 09-32 СSM – 4 чел., ДСП – 2 чел., ПБ – 2 чел., АГДАГД-1М( 1М(А) А) – 2 чел.

Рис.6.7 Графи Рис.6.7 рафикк про производс изводства тва работ по послеосадоч послеосадочной ной вып ыправке равке пути

Ввод рельсовых плетей в оптимальную температуру закрепления и сварка до проектной длины Ввод рельсовых плетей в оптимальную температуру закрепления и сварку их электроконтактным способом производят после постановки пути в проектное положение и стабилизации балластной призмы. Ввод рельсовых плетей в оптимальную температуру закрепления и сварку выполняют 49 чел.: начальник ПМС (руководитель работ), дорожный мастер, два технолога, тридцать два монтера пути (в т. ч. три неосвобожденных бригадира пути), бригада машины ПРСМ (6 чел.), оператор дефектоскопа, пять сигналистов и газосварщик. При проведении работ используют: машину ПРСМПРСМ-6, 6, комплект гидравлического натяжного устройства, два комплекта ударного механизма, 420 опорных роликов КБ, 4 однорельсовых тележки, комплект агрегата сварочного с кабельной арматурой, а также инструмент (ключи торцовые, КШГ, путевые гаечные, слесарные молотки, лома остроконечные и лапчатые и др.). После завершения выправочных работ по всему участку производят шлифовку рельсовых плетей рельсошлифовальным поездом РШП-48 РШП48 с бригадой из 6 чел. Сигналь Сигна льные ные при ринадлежности, надлежности, переносны переносные е сигна сигналы лы и средства радиосвязи: руч руч-ные сигналы и сигнальные принадлежности, комплект по количеству сигналистов; петарды (6 шт.); сигнальный знак «С» о подаче свистка (4 шт.); сигнальный знак «Начало/Конец опасного места» (2 шт.); сигнал уменьшения скорости (2 шт.); сигнал остановки (2 шт.); портативная радиостанция (по количеству сигналистов, мастеров дорожных, главных кондукторов и руководителей работ). Автотранспорт: автобус, две грузовые бортовые автомашины, путеремонтная летучка на базе КамАЗ.

6.1.3 Подъемочный ремон ремонтт пути (П) Подъемочный ремон ремонтт бессты бесстыкового кового пути проводят как промежуточный вид ремонта на участках пути, где скрепления не обеспечивают выполнение своих функций по прикреплению рельсовых плетей к шпалам, удержанию их от угона под проходящими поездами и от продольного перемещения при изменении температуры. Критерии выбора участков, подлежащих подъемочному ремонту бесстыкового пути, приведены в табл. табл.5.5. 5.5. При подъемочном ремонте бесстыкового пути выполняют следующие работы:

– сплошную разрядка температурных напряжений в плетях бесстыкового пути в местах потери температуры закрепления; – замену дефектных рельсов; – замену негодных деревянных и дефектных железобетонных шпал; – замену дефектных элементов скреплений; – сплошную замену подрельсовых амортизационных прокладок; – удаление регулировочных прокладок; – ликвидацию выплесков с применением щебнеочистительных машин на глубину не менее 20-25 см ниже подошвы шпал; – сплошную выправку пути в плане и профиле с подъемкой до 10 см, добавлением балласта, стабилизацией пути и постановкой кривых в проектное (расчетное) положение; – сварку мест временного восстановления плетей бесстыкового пути с вводом плетей бесстыкового пути в оптимальную температуру закрепления; – удлинение плетей сваркой до длины блок-участка, перегона; – шлифование рельсов; – очистку водоотводов. Рассмотрим технологический процесс подъемочного ремонта бесстыкового пути на железобетонных шпалах и щебеночном балласте в «окно» продолжительностью 6 ч. Ремонтируемый участок протяженностью 860 м – двухпутный, электрифицированный, оборудованный автоблокировкой. В плане участок имеет 70% прямых и 30% кривых. На 80% протяжения путь уложен на насыпях, 20% – в выемках и нулевых местах. До ремонта на участке лежат рельсы Р65, сваренные в плети. Удалено дефектное место рельсовой плети, которое заменено временной рельсовой рубкой 8-11 м, соединенной с плетью стыковыми накладками. Промежуточное скрепление типа КБ, шпалы железобетонные (средняя эпюра 1872 шт/км), балласт щебеночный (загрязненность балласта менее 30%), изолирующие стыки клееболтовые. В уравнительных пролетах накладки шестидырные. Водоотводные сооружения заработаны; обочины земляного полотна заполнены старым балластом и загрязнителями; на 7% протяжения пути имеются выплески. После ремонта сохраняется прежняя конструкция пути. Балластная призма пополнена чистым щебнем. Путь в продольном профиле поднят на 5-6 см. Временная рельсовая рубка заменена рельсовой вставкой 12,5 м, вваренной в плеть.

Размеры балластной призмы и обочин земляного полотна приведены в соответствие установленным требованиям; водоотводные сооружения очищены и отремонтированы.

При подъемочн подъемочном ом ремонте пути объемы вы выпол полняемых няемых осно основн вных ых работ составляют: Наименование работ на весь объем 860 м Замена элементов скреплений, шт накладки шестидырные 3 болты стыковые с гайками 4 шайбы пружинные для болтов 4 подкладки 21 клеммы жесткие 7 болты клеммные с гайками 87 шайбы пружинные для клеммных болтов 234 закладные болты с гайками 31 шайбы пружинные для закладных болтов 112 шайбы-скобы для изолирующих втулок 84 прокладки под рельс 479 прокладки под подкладки 86 стыковые соединители 9 Замена железобетонных шпал, шт 12 Снятие регулировочных карточек (20%) 322 Восстановление целостности рельсовой плети вваркой 12,5 м рельса машиной ПРСМ 1 Очистка загрязненного балласта в местах выплесков на 10 см ниже подошвы шпал (7%), м 60 Выгрузка нового щебня, м³ 189 Сплошная выправка пути в плане и профиле с подъемкой на 5 см, м 860 Оправка балластной призмы, м 860 Работы подъемочного ремонта пути выполняют в следующей последовательности: – ремонт водоотводов и уборка лишнего балласта с обочин земляного полотна; – удаление загрязнителей из-под подошвы рельсов, очистка рельсов и скреплений от грязи; – выгрузка рельсовых вставок, шпал и контейнеров со скреплениями;

– снятие регулировочных прокладок (карточек); – замена дефектных шпал и элементов скреплений; – локальная очистка балласта в местах выплесков и на откосах балластной призмы; – постановка шпал по меткам; – восстановление целостности рельсовой плети вваркой рельсовой вставки машиной ПРСМ; – выгрузка нового щебня; – сплошная выправка пути в плане и профиле с подъемкой пути на 5 см; – планировка балластной призмы и отделка пути; – стабилизация пути; – смазка и закрепление гаек клеммных, закладных и стыковых болтов; – шлифовка рельсов. Все работы выполняют в «окна» продолжительностью 6 ч. Для обеспечения нормальной работы путевых машин при подготовке участка к ремонту снимают заземлители опор контактной сети, удаляют путевые устройства (Понаб, УКСПС и т.п.). Рельсовая вставка, шпалы и скрепления выгружают на путевой производственной базе ПМС, а затем мотовозом с прицепной платформой доставляют на место работ. Новый щебень доставляют на место производства работ в хоппер-дозаторах. Очистку щебня в местах выплесков выполняют вручную. Выправку и подъемку пути производят машиной ВПОВПО-3000; 3000; в местах зарядки, разрядки, а также препятствий для работы машины ВПО-3000 ВПО3000 – машиной ВПРВПР-02. 02. Стабилизацию балластной призмы после работы машин обеспечивает динамический стабилизатор ДСП; отделку пути, планировку междупутья и обочин земляного полотна – планировщик балласта ПБ. Закрепление клеммных и закладных болтов производят моторным гайковертом ПМГ. После окончания основных работ в «окно» производят заземлителей опор контактной сети. Установку путевых устройств осуществляют не позднее 33-хх суток с момента их демонтажа. Шлифовку рельсовых плетей производит рельсошлифовальный поезд РШПРШП-48 48 на стадии заключительных работ. После производства работ в «окно» путь приводят в состояние, обеспечивающее пропуск первых двух поездов со скоростью до 25

км/ч, последующих – со скоростями до 70 км/ч. Скорости более 100 км/ч устанавливают после пропуска по отремонтированному пути не менее 350 тыс. т груза.

Организация Орган изация работ Работы по подъемочному ремонту бесстыкового пути выполняют силами путевой машинной станции за два «окна» продолжительностью 6 ч каждое. Подгото одготовитель вительн ные рабо работы ты выполняют на путевой производственной базе (погрузка рельсовых вставок, пакетов шпал и контейнеров со скреплениями на платформу мотовоза) и на ремонтируемом участке перед производством основных работ (снятие путевых знаков и путевых устройств, разметка осей шпал, очистка рельсов и скреплений). Мотовозом МПТ выгружают на месте работ рельсы, пакеты шпал и контейнеры со скреплениями. Затем производят снятие регулировочных прокладок (карточек), работы по замене рельсов, негодных элементов скреплений и шпал, зачистке заусенцев на шпалах, поправке шпал по меткам, очистке щебеночного балласта в местах выплесков, регулировке стыковых зазоров, перешивке пути и добивке костылей.

Основн Основ ные работ работы. ы. До прихода хозяйственных поездов 12 монтеров пути разбирают переездный настил и подготавливают место для зарядки машины ВПОВПО-3000. 3000. Первый хозяйственный поезд (мотовоз МПТ с платформами) прибывает на перегон и выгружает рельсовую вставку, железобетонные шпалы и контейнеры со скреплениями. 2 монтера пути на однорельсовой тележке развозят скрепления по местам смены. 44 монтера пути выполняют работы по замене дефектных элементов скреплений, изымают регулировочные карточки, поправляют шпалы по меткам. 12 монтеров пути меняют негодные железобетонные шпалы. 24 монтера пути проводят работы по локальной очистке загрязненного балласта в местах выплесков. 12 монтеров пути в местах восстановления целостности рельсовой плети проводят работы по вварке рельсовой вставки машиной ПРСМ. По окончании работ по восстановлению целостности рельсовой плети на место работ прибывают хоппер-дозаторы (5 единиц) и выгружают новый щебень. Машина ВПОВПО-3000 3000 производит подъемку пути на величину до 5 см и выправляет путь в плане, профиле и по уровню. При проведении работ с применением балластировочных, выправочных и стабилизирующих машин в течении всего периода произ-

водства работ температуры рельсовых плетей не должны отличаться от температуры закрепления плети на величины, превышающие значения, приведенные в табл. табл.1.10. 1.10. При температурах рельсовой плети, превышающих температуру закрепления не более, чем на 15°С, при производстве работ должны быть соблюдены следующие требования: ослабление гаек клеммных болтов торцевыми ключами допускают на 2-3 оборота одновременно не более чем на 7 шпалах подряд; клеммы не снимают. Если температура рельсовых плетей превышает температуру закрепления на 15°С и более должны быть соблюдены следующие требования: вывешивание рельсов домкратами не более 20 см; одиночную смену подкладок, прокладок, клеммных и закладных болтов, пружинных шайб и клемм можно выполнять одновременно не чаще чем через 10 шпал. Работы по окончательному восстановлению рельсовых плетей производят при температурах, отличающихся от температуры закрепления не более чем на 5°С. Выправочно-подбивочно-рихтовочная машина ВПРВПР-02 02 подбивает и выправляет путь в плане, профиле и по уровню в местах зарядки и разрядки, а также препятствий для работы машины ВПОВПО-3000. 3000. Динамический стабилизатор ДСП уплотняет и стабилизирует, а планировщик балласта ПБ планирует и отделывает балластную призму. Машиной ПМГ производят смазку и закрепление клеммных болтов.

Отделочные Отделочн ые работ работы ы и шлифо шлифован вание ие рельсо рельсов вых плетей. При отделочных работах 92 монтера пути приваривают рельсовые соединители, планируют междупутье, подрезают балласт под подошвой рельсов, красят путевые знаки; 12 монтеров пути ремонтируют переезд. После завершения всех отделочных работ производят шлифовку рельсов рельсошлифовальным поездом. График производства работ подъемочного ремонта пути приведен на рис. рис.6.8 6.8

Рис.6.8 Рис. 6.8 Графи рафикк про производс изводства тва подъемочного ремонта бесст бесстыко ыкового вого пути в «окно» продолжи продолжитель тельност ностью ью 6 ч

6.2 План Планирован ирован ие и орга организация низация теку щего содержания бе бессты сстыко ко вого пути Система ведения путевого хозяйства переживает период перехода от планово-предупредительных ремонтов в межремонтный период к техническому обслуживанию пути по его фактическому состоянию с учетом эксплуатационных условий (грузонапряженность линии, степень заполнения графика движения, параметры подвижного состава, обращение поездов повышенной массы и длины, а также скоростных и высокоскоростных пассажирских поездов). Общие принципы, организационные структуры, технические параметры, нормативы, систему контроля, планирования и организацию работ по текущему содержанию пути и сооружений определяет Положение об организации комплексного обслуживания объектов инфраструктуры хозяйства пути и сооружений 57. Основным структурным подразделением путевого хозяйства, осуществляющим текущее содержание пути, является дистанция пути. 57 Положение об организации комплексного обслуживания объектов инфраструктуры хозяйства пути и сооружений. Утверждено распоряжением ОАО «РЖД» 29 ноября 2019 г.№2675р

Дистанции пути имеют контингент монтеров пути в соответствии с нормами расхода рабочей силы на текущее содержание пути, установленными ОАО «РЖД», и утвержденным структурным делением дистанции, а также необходимое техническое оснащение, оборудование и инструменты. Организация работ по содержанию пути, сооружений и устройств, обеспечивающих их эффективную работу, а также работ по содержанию рельсовых цепей (в объеме, выполняемом дистанцией пути) возложено на начальников дистанций пути, их заместителей, старших дорожных мастеров, начальников участков, дорожных и мостовых (тоннельных) мастеров, бригадиров пути и бригадиров по искусственным сооружениям. На них же, а также на персонал диагностических средств, путеобследовательских и мостоиспытательных станций, обходчиков и дежурных по переездам (в зоне переездов) возложен контроль за состоянием пути, сооружений и устройств, обеспечивающих его надежное и эффективное функционирование. На малоинтенсивных линиях (малодеятельных участках), особенностью которых является сравнительно низкая интенсивность накопления деформаций и дефектов пути и сооружений, зависящих от движения поездов, текущее содержание пути осуществляет дистанция инфраструктуры, являющаяся структурным подразделением Дирекции инфраструктуры. На дистанцию инфраструктуры возлагают надзор и контроль состояния железнодорожного пути и сооружений, устройств автоматики и телемеханики, выполнение неотложных, первоочередных и плановых работ по их техническому обслуживанию на малоинтенсивных линиях (малодеятельных участках). В задачу текущего содержания объектов инфраструктуры входят систематический надзор за комплексом сооружений железнодорожного пути, объектов железнодорожной автоматики и телемеханики, содержание их в состоянии, обеспечивающем безопасное и бесперебойное движение поездов с установленными скоростями. Надзор и контроль состояния инженерных (искусственных) сооружений и земляного полотна, включая текущее содержание лотков, канав и кюветов, выполнение работ по их капитальному ремонту, неотложных, первоочередных и плановых работ по текущему содержанию возложен на дистанцию инженерных сооружений, которая является структурным подразделением Дирекции инфраструктуры.

Каждой дистанции устанавливают определенную группу по формированию организационной структуры и численности работников на основе показателей (суммы баллов), характеризующих ее работу. Сумму баллов для дистанции определяют на основе следующих показателей: – приведенная длина пути; – план железнодорожной линии; – установленные скорости движения поездов; – количество железнодорожных переездов; – состояние земляного полотна; – протяженность инженерных (искусственных) сооружений; – наличие снегозаносимых и пескозаносимых участков; – объем ремонтно-строительных работ; – наличие внеклассных железнодорожных станций и железнодорожных станций первого класса. Текущее содержание пути и сооружений, осуществляемое дистанциями пути (дистанциями инфраструктуры, дистанциями инженерных сооружений) круглогодично на всем протяжении пути, в том числе на участках пути, находящихся в ремонте, включает: – систематический контроль технического состояния всех сооружений и устройств, от которых зависит непрерывность и безопасность движения поездов с максимально допускаемыми скоростями движения поездов; – периодические, внеочередные осмотры и проверки пути, стрелочных переводов, искусственных и других сооружений, железнодорожных переездов и путевых устройств; – выполнение неотложных мер по обеспечению безопасности движения поездов с установленными скоростями движения по результатам осмотров и проверок пути и сооружений; – планирование и выполнение планово-предупредительных работ по текущему содержанию пути и сооружений, в том числе с применением машин и механизмов, направленных на предупреждение появления неисправностей и продление сроков службы элементов верхнего строения пути и сооружений; – диагностику и мониторинг технического состояния пути и сооружений, а также качества его содержания в целях обеспечения безопасности движения поездов, материального поощрения работников структурных подразделений дирекции инфраструктуры и стимулирования выполняемых работ;

– подготовку кадров и техническую учебу работников структурных подразделений дирекции инфраструктуры. Декомпозиция 58 процессов в деятельности дистанции пути (инфраструктуры, инженерных сооружений) приведена на рис. рис.6.9 6.9

Рис.6.9 Декомпози Рис.6.9 екомпозиция ция проце процессов ссов в деятель деятельности ности дистанци дистанции и пути (инфра инфраструк структуры, туры, инженер инженерных ных сооружений) сооружени й)

6.2.1 Орган Органи изацион зационная ная струк структура тура участково частковой й системы теку текущего щего содержания содержан ия пути и соору сооружени жений й Основным подразделением дистанции пути является эксплуатационный участок, состоящий из нескольких линейных участков, которым руководит начальник участка, планирующий совместно с дорожными мастерами плановые, первоочередные и неотложные работы, организующий и контролирующий своевременное и качественное их выполнение. Эксплуатационный участок пути делится на линейные участки, возглавляемые дорожными мастерами. Протяженность линейных участков определяют в соответствии с требованиями табл. табл.6 6.1

58 Декомпозиция – разделение целого на части, метод, позволяющий заменить решение одной большой задачи решением серии меньших задач, пусть и взаимосвязанных, но более простых.

Таблица 6.1 Протяженность линейных участков Приведенные километры пути* пу ти*

Грузонапряженность, Ко Количес личество тво пар поездов, грузонапряж грузонапряжененмлн. ткм бр./км в год ность, млн. ткм бр/км в г од для линий для линий специали- специализа специализации ции В, С, П зации Г, Щ, Т, М

более 201 пары поездов

от 151 до 200 пар поездов

свыше 16 до 20 (от 71 до 100 пар поездов)

свыше 11 до 15 (от 48 до 70 пар поездов)

свыше 21 (от 101 до 150 пар поездов)

* К приведенным километрам многопутных участков пути применяют коэффициент К = 1,0; к приведенным километрам однопутных участков пути К = 0,9 (в зависимости от местных условий: отсутствие автомобильных дорог, пригородное движение или менее 2 пар пассажирских поездов в сутки). При сложном плане и профиле пути (перевальные участки, кривые малого радиуса 350 м и менее и др.) однопутных линий коэффициент К = 0,75, учитывающий время на доставку бригад по выполнению неотложных работ к месту их проведения и обратно. Приведенную длину пути исчисляют следующим образом: – один километр каждого главного пути сверх первого при нахождении с ним на одном земляном полотне приравнивают к 0,75 км первого главного пути; – один километр станционного или подъездного пути приравнивают к 0,4 км первого главного пути; – 20 одиночных стрелочных переводов на станционных и подъездных путях марок 1/6, 1/9 или 1/11 приравнивают к одному километру главного пути; – один перекрестный стрелочный перевод или одиночный стрелочный перевод марок 1/18, 1/22 приравнивают к двум одиночным переводам марки 1/11; д) одно глухое пересечение приравнивают к одному одиночному переводу марки 1/11. В зависимости от класса железнодорожного пути в состав эксплуатационного участка могут входить укрупненные бригады по плановым

видам путевых работ. На линиях с грузонапряженностью 5 и менее млн. ткм брутто/км в год и интенсивностью движения менее 8 пар всех поездов в сутки, укрупненные бригады можно не создавать. В этом случае создают только линейные участки, включающие подразделения линейного участка с бригадой по плановым и неотложным работам. Линейным участком руководит дорожный мастер, основной задачей которого является содержание пути и сооружений на закрепленном участке в технически исправном состоянии, обеспечивающем безопасность движения поездов с установленными скоростями движения. На линейных участках создают бригады по неотложным работам. На линейных участках, в зону обслуживания которых входят внеклассные железнодорожные станции, а также железнодорожные станции I-III классов, создают бригады по содержанию стрелочных переводов. Такие бригады можно создавать и в случае, если в зону обслуживания линейного участка входят две и более железнодорожных станций IV-V классов. Во всех путевых бригадах не менее 30% численности монтеров пути должны пройти обучение и сдать испытания сигналиста. Для выполнения плановых работ, в том числе с использованием машинизированных комплексов, на эксплуатационном участке может быть создана укрупненная бригада с освобожденным бригадиром по текущему содержанию и ремонту пути и сооружений по плановым работам (ПДБп) во главе с дорожным мастером по плановым работам (ПДп). В такой бригаде должно быть монтеров пути, прошедших обучение и сдавших экзамены на сигналистов, не менее 30% от фактической численности. При наличии участков с деформирующимся земляным полотном в структурном подразделении назначают дорожного мастера по содержанию земляного полотна. В табл. табл.6. 6. приведена рекомендуемая структура линейной дистанции пути, обслуживающей скоростные, высокоскоростные линии и пути I, II и III классов. В непосредственном подчинении ПЧУ находятся укрупненные бригады по плановым работам, а также дорожный мастер с бригадами по неотложным работам. Количество укрупненных бригад определяют исходя из местных условий, но не более количества эксплуатационных участков. Отдельные виды работ по текущему содержанию пути выполняют подрядные организации на основе договоров.

Таблица 6.2 Организационная структура линейной дистанции пути Начальник На чальник дис дистанции танции п у ти Главный инженер

Участок диагнос диагностики. тики. Эконо Экономис мистт Начальник у частка пр Начальник прооизводства изводств а диагностики

Заместитель Замести тель начальника начальника диста дис тан нции пу пути ти по кадрам и социальным вопросам вопрос ам

Производственно-техни- Оператор ДТ ДТ,, операт оператор ор Инженер ческий отдел ПТ,, нала ПТ наладчик, дчик, распоря- по органидитель работ, ПК зации и норСпециалист по охране мированию труда труда

Специалист по уп управле равле нию персоналом

Участок по содер содержанию жанию земляного пол полотна отна

Инженер по подгото подготовке вке кадров кадр ов

Заместитель Замести тель на начальника чальника дист дистанции анции пу пути ти (по текущем текущемуу содер содержанию) жанию) Эксплуатационный уча- Эксплуатационный сток №1 (ПЧУ) участок учас ток №2 (ПЧУ)

Эксплуатационный участок учас ток №3 (ПЧУ)

Техник-распр ехник-распреде еделитель литель Техник-распр ехник-распреде еделитель литель Техник-расработ работ пределитель пределите ль работ ПД-1 ПД-1 ПДБн

Эксплуатационный участок учас ток №4 (ПЧУ) Техник-распределитель пределите ль работ

ПД-6 ПДПД-6 ПД-7 7 ПДПД-8 8 ПДБн ПДБн ПДБн

Передача отде Передача отдельных льных учас участков тков пу пути ти для выполн выполнения ения тек текущего ущего содержания пу пути ти внешним подр подрядом ядом ПДУ №1

На линейных участках создают бригады по неотложным работам. Если в зону обслуживания линейных участков входят внеклассные железнодорожные станции, а также железнодорожные станции I-III классов, дополнительно создают бригады по содержанию стрелочных переводов. Для выполнения плановых работ, в том числе и с применением машинизированных комплексов, на линейном участке (или на нескольких участках) создают укрупненную бригаду во главе с дорожным мастером по плановым работам (ПДп) и бригадиром пути по плановым работам (ПДБп).

Если в границах обслуживания эксплуатационного участка находятся внеклассные железнодорожные станции, а также железнодорожные станции I класса, укрупненные бригады по плановым работам можно не создавать. В этом случае к существующим бригадам по неотложным работам дополнительно могут быть созданы бригады по содержанию стрелочных переводов, которые подчиняются дорожному мастеру линейного участка. На остальных эксплуатационных участках узловой дистанции пути количество укрупненных бригад определяют исходя из местных условий, но не более количества таких эксплуатационных участков с подчинением этих бригад начальнику участка пути. Отдельные виды работ по текущему содержанию пути выполняют подрядные организации на основе договоров.

6.2.2 План Планирован ирование ие рабо работт по текуще текущему му содер содержани жанию ю пути Текущее содержание пути и сооружений, устройств инфраструктуры осуществляют на основе планирования работ при рациональном сочетании двух основных условий: – оптимального распределения людских и материальных ресурсов; – своевременного и качественного выполнения работ. По результатам генерального весеннего комиссионного осмотра пути и сооружений формируют годовой план работ на следующий год, включающий: – план планово-предупредительных работ; – план выправки пути комплексами путевых машин; – план выправки стрелочных переводов машинизированными комплексами; – план постановки кривых в расчетное положение; – план усиления закрестовинных, переводных кривых и кривых малого радиуса; – план закрепления плетей бесстыкового пути гайковертами и машиной ПМГ; – планы по снижению дефектности рельсов (наплавки концов рельсов, замены дефектных рельсов и дефектов рельсовых плетей, переукладки рельсов, шлифовки рельсов); – планы по снижению дефектности стрелочных переводов (наплавки крестовин, шлифовки стрелочных переводов, замены крестовин, науглероживания крестовин); – план по сварке рельсовых плетей машинами ПРСМ и АЛТС;

– план укладки новых и старогодных шпал; – план установки лубрикаторов; – план по устранению локальных выплесков и др. планы. При формировании годового плана учитывают: – выполняемые в текущем году работы по текущему содержанию пути; – план ремонтно-путевых работ на планируемый год; – приоритетность работ на железнодорожных линиях I-III классов; – комплексную оценку состояния пути; – состояние и работу рельсовых цепей в текущем году; – затраты по перевозочным видам деятельности за текущий год; – наличие барьерных мест, длительных и временно действующих предупреждений, влияющих на исполнение графика движения поездов; – критерии назначения планово-предупредительных работ; – результаты проходов мобильных средств диагностики и анализ повторяемости отступлений 33-ей ей и 44-ой ой степеней, динамику роста неисправностей состояния пути; – состояние габаритов приближения строений; – классы линий и пути; – результаты обследования объектов инфраструктуры обследовательскими станциями РЦДМ; – восстановление утраченной сооружениями несущей способности с учетом перспективной нагрузки. Сезонные планы формируют на основании аналитических данных по результатам весеннего и осеннего комиссионных осмотров пути и сооружений, а также годового плана работ дистанции, учитывая дополнительно: – вновь выявленные неисправности, несущие риск возникновения барьерных мест, длительных и временно действующих предупреждений, влияющих на выполнение графика движения поездов; – сезонность проведения ремонтных работ; – эксплуатационные затраты за текущий год. На основе годового и сезонного планов формируют планы работ на месяц, которые служат основанием для разработки недельных планов работы линейных участков, включающих: – результаты работы диагностических средств (вагонов-путеизмерителей, автомотрис, дефектоскопных и путеизмерительных тележек); – результаты осмотров и промеров пути;

Ед. изм. Норма Норма Место рабо работ: т: по ТНК времени пу путь, ть, км, пк, по ТНК станция, ст анция, № пути, пу ти, № с т р. перевода

Объем работ план

– «Ведомость оценки состояния рельсовой колеи по данным проверки путеизмерительным вагоном» (ПУПУ-32), 32), актов осмотров контролеров состояния пути, замечания месячных комиссионных осмотров, замечания генерального весеннего и осеннего комиссионных осмотров, замечания и предписания по результатам осмотров комиссий всех уровней; – годовые и месячные планы выполнения работ по текущему содержанию; – мероприятия по восстановлению водоотводных сооружений и текущему содержанию земляного полотна; – «Книга записи осмотра искусственных сооружений» (ПУПУ-30), 30), график осмотров инженерных сооружений. Бланк месячного плана работы эксплуатационного участка приведен в табл. табл.6.3. 6.3. Таблица 6.3 Согласовано Утверждаю Заместитель начальника дистанции Начальник___дистанции пути пути (по текущему содержанию) (инфраструктуры, инженерных сооружений) Ф. И. О. Ф. И. О. « »____________ »____________202_ 202_ г. « »_______________ »_______________202_ 202_г. г. План работы эксплуатационного участка №__ на _______ _______месяц месяц 202__ 202__г. г.

* Фактическое значение объема заполняют вручную после выполнения работ Оперативный (суточный) план работ разрабатывают начальник участка (ПЧУ) и дорожный мастер (ПД) на основании недельных планов работ, выявленных неисправностей путевого комплекса, которые привели к закрытию движения или ограничению скорости движения поездов, а также неисправностей, величина которых приблизилась к критическим.

6.2.3 Основ ны ные е требова ния к теку щему содержан ию бессты ко вого пути Текущее содержание пути построено на принципе проведения планово-предупредительных мероприятий и работ, предотвращающих появление неисправностей, выявления и устранения причин их вызывающих, предусматривает увеличение сроков службы элементов пути. Организация текущего содержания пути включает в себя систематический надзор за комплексом сооружений пути и путевых устройств и содержание их в состоянии, гарантирующем безопасное и бесперебойное движение поездов с максимально допускаемыми, установленными приказом начальника дирекции инфраструктуры, скоростями и предусматривает: периодические осмотры и проверки пути, стрелочных переводов, искусственных сооружений, переездов и путевых устройств; выполнение неотложных мер по обеспечению безопасности движения с установленными скоростями по результатам осмотров и проверок пути; планирование и выполнение плановых работ по текущему содержанию, направленных на предупреждение появления неисправностей пути и продление сроков службы элементов верхнего строения пути. Задачей текущего содержания пути является предупреждение возникновения расстройств пути по параметрам рельсовой колеи и состоянию элементов верхнего строения пути, своевременное устранение всех возникших расстройств и неисправностей, если расстройства по объему не требуют проведения ремонтных работ. Оценивание технического состояния пути помимо информации о состоянии отдельных элементов верхнего строения, земляного полотна и искусственных сооружений, а также геометрических параметров рельсовой колеи, позволяет выявлять их взаимосвязь, что необходимо для правильного определения потребности в проведении планово-предупредительных и ремонтных работ. Текущее содержание пути осуществляют круглогодично и на всем протяжении пути. Работы по текущему содержанию и ремонтам бесстыкового пути проводят только при допустимых отступлениях температуры рельсовых плетей от их температуры закрепления по утвержденным ЦДИ ЦП технологическим картам и технологическим процессам. Для обеспечения прочности и устойчивости бесстыкового пути все вновь укладываемые рельсовые плети, перекладываемые плети,

а также плети, в пределах которых восстанавливается нарушенная температура закрепления, закрепляют при оптимальной температуре закрепления плетей t опт ,0С, составляющей для Дирекций инфраструктур Октябрьской, Калиниградской, Московской, Горьковской, Северной, Куйбышевской, Свердловской, Южно-Уральской, Западно-Сибирской, Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной 30±5 0С, а для Северо-Кавказской, Юго-Восточ0 ной и Приволжской Дирекций инфраструктур – 35±5 С. В местах примыкания рельсовых плетей бесстыкового пути с железобетонными шпалами к участкам звеньевого пути с деревянными шпалами, к стрелочным переводам с деревянными брусьями, башмакосбрасывателям, уравнительным приборам, мостам с деревянными мостовыми брусьями (преимущественно на линиях 4-5 классов), железобетонные шпалы укладывают в соответствии со схемами, приведенными на рис. рис.6.10 6.10 и 6.11.

Рис.6.10 Рис. 6.10 Схемы примы римыкания кания бес бесстыко стыкового вого пути на железобетонных шпалах к звеньевому пути (а) и к стрелочно стрелочному му переводу (б) Рельсовые плети бесстыкового пути на мостах с железобетонными плитами стыкуют с бесстыковым путем на железобетонных шпалах за его пределами, с укладкой в пределах челноков шпал с эпюрой 2000 шт./км.

Рис.6.11 Рис. 6.11 Схемы распол расположен ожения ия железобетонных и деревян деревянных ных шпал при пр и прим примыкани ыкании и рельсо рельсовых вых плетей к мостам (а) и пр при и укладке на мостах рельсов рельсовых ых плетей (б, в) После укладки плети в путь ее маркировку, сделаннаую в РСП, дополняют следующей информацией: – номер плети по проекту с указанием ее сторонности; – дата, год укладки (с указанием двух последних цифр); – температура закрепления плети. Если температура плети при укладке не соответствует оптимальной температуре закрепления ± 5 0С, то записывают ее температуру при укладке. После ввода плетей в оптимальную температуру закрепления температура укладки на концах плетей удаляется, а вместо нее записывается температура ее закрепления на постоянный режим работы. При повторном перезакреплении плетей температуру закрепления обновляют, обязательно указав способ введения плетей в оптимальную температуру закрепления: «Е» – естественным путем, «Р» – после разрядки напряжений, если укладка производилась при температуре рельсов выше оптимальной температуры закрепления + 5 0С, «Г» – с применением гидравлического натяжного прибора, «Н» — с применением нагревательной установки, «Н+Г» – с применением нагревательной установки и гидравлического натяжного прибора (ГНУ). В результате маркировка коротких плетей принимает вид: 21 — 361 – 799,45 — 16Л–03.06.16 +34Е, где 21 – номер РСП; 361 – номер плети по сварочной ведомости; 799,45 – длина плети, м; 16Л – номер плети по проекту и ее сторонность; 03.06.16 –дата и год укладки плети (берутся две последние цифры); +34Е – температура закрепления плети на постоянный режим работы, полученная в естественных условиях, в градусах. При сварке коротких плетей в длинные к маркировке первой

и последней коротких плетей (в начале и конце длинной плети) наносят номер и длину длинной плети. Номера длинных плетей принимают по проекту. Например, номер длинной плети (левой) по проекту 181Л, длина 12051,15 м, маркировка длинной плети в ее начале будет иметь вид: 21 — 361 — 799,45 – 16Л–03.06.16 + 34Е–181Л –12051,15. Границы длинной плети, т.е. ее начало и конец, даты сварки коротких плетей между собой, температуру рельсов при сварке записывают в Паспорт-карту бесстыкового пути с длинными плетями. При сварке эксплуатируемых коротких плетей в плети длиной до перегона, блок-участка разрабатывают ведомость раскладки плетей, которую утверждает служба пути. После этого производят работы по сварке. В начале и в конце длинной плети наносят ее номер и длину. Номер длинной плети указывают по километру и пикету ее начала. Общая длина плети должна учитывать фактические длины коротких плетей и рельсовых вставок, свариваемых с их концами. После завершения сварочных работ дистанция пути составляет паспорт-карты. При сварке в плети рельсов звеньевого пути номер плети присваивают по километру и пикету, где расположено ее начало, например, начало плети находится на 44-ом ом пикете 1515-го го километра: 154Л — 690,45 – 08.07.16 +35Р, где 154Л – номер плети, включающий километр (15) и пикет (4) ее начала, а «Л» – сторонность плети; 690,45 – длина плети, м; 08.07.16 – дата сварки последнего стыка плети; +35Р – температура закрепления плети после разрядки в ней температурных напряжений (Р). Температуру закрепления плети, сваренной из рельсов звеньевого пути, устанавливают только после вывешивания ее на ролики (пластины) и разрядки в ней напряжений при температуре, соответствующей оптимальной температуре закрепления ±5 0С. Температурой закрепления короткой рельсовой плети считают среднюю из температур, измеренных в начале и конце работ, при условии закрепления плети не реже, чем на каждой пятой шпале, или определяют расчетом по величине ее удлинения, если при укладке плети применялись нагревательные, гидравлические приборы. Разница температур закрепления соседних коротких плетей, составляющих длинную плеть, не должна превышать 5 0С, а максимальная раз-

ность по всей длине плети 10 0С. Разница между температурами закрепления правой и левой рельсовых нитей не должна превышать 10 0С. Температуру рельсов определяют по головке (шейке) специальным термометром. Температура закрепления каждой рельсовой плети должна быть записана в Журнале учета службы и температурного режима рельсовых плетей и на шейке рельса, а длинных плетей – в Паспорте-карте и на шейке рельса коротких плетей. При выполнении ремонтно-путевых работ, связанных с разрыхлением балласта и снижением устойчивости бесстыкового пути (подъемка, рихтовка, машинизированная очистка щебня и др.), температурой закрепления бесстыкового пути считают наименьшую из температур закрепления правой и левой нитей. Если плети укладываются при температурах выше или ниже оптимальных ±5 0С, то принимают меры для введения плетей в оптимальную температуру закрепления. При планировании работ руководители дистанции пути и путевых машинных станций должны иметь суточные и длительные прогнозы температуры рельсов. Во время работ должен быть организован непрерывный контроль за температурой рельсовых плетей, осуществляемый с помощью переносных рельсовых термометров. Постоянный контроль за температурой рельсов должен вестись также на специальных температурных постах дистанций пути в местах, определяемых геофизической станцией дороги, а также на стендах дорожных или территориальных метеостанций. Оборудование постов производится в соответствии с распоряжением ОАО «РЖД» Об утверждении регламентов организации, технического обслуживания, инструкции по эксплуатации системы контроля погодно-геофизических параметров среды на сети железных дорог ОАО «Российские железные дороги». Перед выполнением ремонтно-путевых работ с применением машин и механизмов должна быть установлена фактическая температура закрепления плетей. Если она находится в границах tопт± tопт±5 5 оС, то перед началом работ должно быть зафиксировано положение плетей относительно «маячных» шпал и створов, клеммы на маячных шпалах переведены из монтажного в рабочее положение, специальные подклеммники заменены на типовые, болты (шурупы) затянуты с нормативным крутящим моментом, а монорегулятор скреплений АРС установлен на 3 позицию.

Летом при наступлении температуры рельсовых плетей, превышающей их температуру закрепления на 15 0С и более, а зимой при температуре воздуха минус 30 0С и ниже на весь период действия таких температур, надзор за бесстыковым путем должен быть усилен. Порядок и сроки осмотров и проверок бесстыкового пути устанавливает начальник дистанции пути. Натурный осмотр рельсов уравнительных пролетов и плетей бесстыкового пути, стыков и стыковых соединений выполняется силами дорожных мастеров, бригадиров, контролеров по состоянию железнодорожного пути и опытными операторами средств дефектоскопии на участках главного хода с просроченным капитальным ремонтом на путях 1 и 2 классов линий «О» и «Т» с повышенным выходом остродефектных рельсов (4 и более рельсов в год). На остальных линиях главного хода 1-3 класса с просроченным капитальным ремонтом пути осмотр назначают при повышенном выходе остродефектных рельсов минус 6 и более рельсов в год. На участках главного хода путях 4-5 класса с просроченным капитальным ремонтом осмотр назначают на бесстыковом пути с повышенным выходом остродефектных рельсов – 8 и более рельсов в год. Зимой при низких температурах особое внимание уделяют проверке рельсов в местах сварки и на протяженности 1 м в каждую сторону от них и следят за раскрытием стыковых зазоров. При зазорах, близких к конструктивным, и ожидаемом дальнейшем понижении температуры гайки клеммных, закладных и стыковых болтов на концах плетей по 50 м должны быть затянуты, одна пара уравнительных рельсов заменена на удлиненные и произведена регулировка зазоров. При температуре воздуха минус 50°С и ниже скорость движения поездов ограничивают до 60 км/ч. При температуре воздуха более 25 0С необходимо особенно тщательно следить за положением пути в плане, состоянием балластной призмы, подвижками плетей. Заметные отклонения пути в плане на длине 7-15 м, выявленные в период действия высоких температур, превышающих температуру закрепления плети на 15 0С и более, могут служить признаком начала выброса бесстыкового пути. При обнаружении в период действия высоких температур резких углов, коротких неровностей пути в плане необходимо срочно оградить место неисправности сигналами остановки и после разрядки в плети напряжений немедленно приступить к устранению неисправности. Разрядку напряжений производят в обеих плетях от места неров-

ности (угла в плане) до ближайшего конца плети. При расстоянии от места неисправности (угол, короткая неровность в плане) до конца плети более 150 м разрядку напряжений производят вырезкой куска рельса по обеим рельсовым нитям. При отклонении пути в плане по обеим рельсовым нитям на 10 мм и более на длине не более 7-15м и превышении температуры рельсовых плетей относительно их температуры закрепления менее чем на 15°С, но при ожидаемом дальнейшем повышении температуры, скорость движения поездов должна быть ограничена до 60 км/ч или менее в зависимости от величины отклонения пути в плане, которые должны быть устранены после разрядки напряжений в плетях на участке 200-300 м. С наступлением положительных температур рельсов необходимо обеспечить постоянный анализ изменения отступлений пути в плане по данным графических диаграмм путеизмерительных вагонов. При этом в период действия положительных температур рельсов (май-сентябрь) проверки путеизмерительными вагонами производят в дневное время суток. В случаях выявления в период между двумя проходами путеизмерительного вагона увеличенной разности стрел неровностей в плане на 10 мм (на длине до 10 м) и более, должны быть приняты меры по снятию продольных сил в рельсовых плетях и определена фактическая температура их закрепления на участках, где наблюдается интенсивный рост величины отступлений пути в плане. Снятие продольных сил (разрядка напряжений) производят в плетях, где расстояние от их концов до отступления пути в плане не превышает 150 м. При расстоянии от концов плети до отступления пути в плане более 150 м, если при визуальном осмотре пути не обнаружено грубых нарушений в его содержании (угон плетей, не заполнена балластная призма и т.д.), до наступления разности в 15 0С между температурой рельса и температурой закрепления плетей устранение отступлений можно выполнить после регулировки напряжений в плетях на участке по 100 м в обе стороны от неровности пути. Регулировку напряжений выполняют по ходу движения поезда. Направление выполнения разрядки температурных напряжений определяется технологией работ и длиной плети. В случаях, если разность между температурой закрепления плети и температурой ее перед устранением отступления пути в плане равна 150С и более по обеим рельсовым нитям, за 3-4 м до начала неровно-

сти (по ходу движения поездов) на двухпутных участках и по ходу преимущественного движения грузовых поездов на однопутных участках необходимо выполнить разрезку каждой рельсовой нити и произвести работы по рихтовке пути. Перед разрезкой плетей на каждой рельсовой нити на расстоянии 1,5ч2,0 м от места планируемого реза (рис. 4.1) наносят риски на рельсах и на шпале, а на расстоянии 50 м от них (по ходу движения поезда) – вторые риски. После разреза и раскрепления 5050-метрового метрового участка плети определяют абсолютную величину его удлинения или укорочения.

Рис.6.12 Рис. 6.12 Раз азметка метка участка рельсовой плети перед ра разрезкой зрезкой Изменения длины 5050-метрового метрового участка с точностью до 1 мм определяют по разнице перемещений двух рисок. Одновременно измеряют температуру рельса (t р). Фактическая температура закрепления плети tзф

где «+» – уменьшение длины 5050-метрового метрового участка, «–» – увеличение длины 5050-метрового метрового участка; ∆l – изменение длины 5050-метрового метрового участка, мм; a – коэффициент температурного расширения рельсовой стали, равный 0,0000118, 1/ 0С; 0 l – длина 5050-метрового метрового участка в мм; al = 0,6 мм/ С. Пример. Температура рельсов при измерении изменения длины 5050-метро метрового участка

tр = +470С. Вырезанный 5050-метровый метровый участок плети удлинился

на 12 мм (∆l = 12 мм). Фактическая температура закрепления плети

12/0,6 = 45 – 20 = 250С> С>15 150С Расчетт показывает Расче показывает,, чт что о фактическая температура закрепления не соответствуетт оптимальной и необх ствуе необходимо одимо перезакрепление рельсовой плети с вво вводом дом ее в оптимальную темпера температуру туру закрепления.

После определения фактической температуры закрепления результаты проведенных работ актируют. В акте указывают: – место проведения работ (км, ПК, длина участка проведения работ по определению фактической температуры закрепления плети); – расчет фактической температуры закрепления плетей на контролируемом участке. Акт подписывают руководитель дистанции пути по должности не ниже заместителя начальника дистанции пути, и дорожный мастер. Акт хранят в Журнале учета службы и температурного режима рельсовых плетей. Данные об изменении температуры закрепления плети заносят в Журнал учета службы и температурного режима рельсовых плетей. При выявлении отступлений в содержании балластной призмы, включая ширину плеча от 10 до 15 см, заполнении балластом шпальных ящиков от 25 до 40% на протяжении 5 м и более, но не свыше 10 м до устранения указанных отступлений, скорость движения поездов по указанному участку на период повышения температуры рельсовых плетей относительно температуры их закрепления на 15 0С и выше, ограничивают до 60 км/ч, а в кривых радиусом 650 м и менее – до 40 км/ч. После пополнения балластной призмы, подтягивания гаек болтов (шурупов) до нормативных значений ограничение скорости движения поездов отменяют. В случаях, если на участках бесстыкового пути производились работы с разрыхлением балластной призмы (рихтовка, подбивка шпал, замена шпал), на период действия температуры рельсов, превышающей температуру закрепления плети на 15 °С и более, до наработки тоннажа 0,5 млн. т брутто скорость движения поездов должна быть ограничена до 60 км/ч. После стабилизации балластной призмы динамическим стабилизатором пути (ДСП) или пропуска указанного тоннажа ограничение скорости движения поездов отменяют.

6.2.4 Конт онтрол роль ь за угоном рельсо рельсовых вых пл плетей етей и изменениями температурного режима их работы Наблюдения за работой бесстыкового пути начинают с момента укладки и закрепления рельсовых плетей. К началу эксплуатации пути начальники участков, дорожные мастера, бригадиры пути и контролеры состояния железнодорожного пути должны иметь данные о длинах рельсовых плетей и температурах их закрепления, которые

должны быть записаны в Журналах учета службы и температурного режима рельсовых плетей, а также внесены в Единую корпоративную автоматизированную систему управления инфраструктурой по бесстыковому пути (ЕКАСУИ БП). Особое внимание необходимо уделять предотвращению угона плетей бесстыкового пути, который вызывает изменение температуры их закрепления и может привести к опасным накоплениям растягивающих или сжимающих усилий. Угон плетей возможен на участках, где прижатие рельсов к основанию ниже допускаемых значений (см. табл. 2.1), имеется много дефектных подрельсовых амортизационных прокладок или шпальные ящики заполнены балластом менее, чем на 50% (угон всей путевой решетки). С момента закрепления плетей должен быть организован постоянный контроль за усилиями прижатия рельсов к основанию и за продольными подвижками плетей. На наличие угона плетей указывают следы клемм на подошве рельсов, смещение подкладок по шпалам; угона всей путевой решетки – взбугривание или неплотное прилегание балласта к боковым граням шпал, перекосы и раскантовки отдельных шпал. Контроль за угоном плетей осуществляют по смещению контрольных сечений рельсовой плети относительно «маячных» шпал не реже одного раза в месяц. Эти сечения отмечают поперечными полосами шириной 10 мм, наносимыми при помощи трафаретов несмываемой светлой краской: на подошву и шейку рельсов внутри колеи в створе с боковой гранью риски на подкладке подкладочных скреплений КБ65, КБ 65, ЖБРЖБР-65ПШМ, 65ПШМ, ЖБРЖБР-65ПШ 65ПШ (рис. 4.2); в створе с риской на верхней площадке шпалы для бесподкладочных скреплений ЖБР65, ЖБРЖБР-65Ш, 65Ш, WW-30, 30, СМСМ-1 1 (рис. 4.3); в створе с полоской на головке анкера скреплений АРСАРС-4, 4, ПандролПандрол-350 350 и КППКПП-5 5 (рис. 4.4). На участках с загрязнением рельсовых плетей внутри колеи разрешается наносить риски с наружной стороны колеи.

Рис.6.13 Отметка конт Рис.6.13 контроль рольного ного сеч сечения ения на плети и «маячно «маячной» й» шпале для конт контроля роля угона пути при подк одкладочн ладочных ых скреплениях

Рис.6.14 Отметка конт Рис.6.14 контроль рольного ного сеч сечения ения на плети и «маячно «маячной» й» шпале для конт контроля роля угона пути при бе бесподк сподкладочн ладочных ых скреплениях

Рис.6.15 Отметка конт Рис.6.15 контроль рольного ного сеч сечения ения на плети и «маячно «маячной» й» шпале для конт контроля роля угона пути при анкерн нкерных ых скреплениях

В качестве «маячной» шпалы выбирают шпалу, расположенную напротив пикетного столбика или километрового столба. С учетом наличия в бесстыковом пути «дышащих» участков (подвижных концов) плетей при расположении первой (последней) «маячной» шпалы (по ходу километров) на расстоянии менее 60 м от конца плети подвижки ее относительно этой шпалы, при определении изменений длины участка плети между первой и второй «маячными» шпалами, не учитываются. Верх концов «маячных» шпал с наружных сторон рельсовой колеи за пределами скреплений окрашивается яркой краской. «Маячная» шпала всегда должна быть хорошо подбита. При скреплениях КБ КБ65 65 закладные болты на ней должны быть затянуты, а также установлены клеммы с укороченными ножками. При скреплениях АРСАРС-4 4 типовой подклеммник должен быть заменен на подклеммник для «маячных» шпал, а монорегулятор установлен на 33-ю ю позицию. При отсутствии клемм с укороченными ножками (КБ КБ65), 65), подклеммников для «маячных» шпал (АРСАРС-4), 4), клеммы на «маячных» шпалах со скреплениями КБ КБ65, 65, а также клеммы и монорегуляторы скреплений АРСАРС-4 4 на «маячных» шпалах не устанавливают. При скреплениях ЖБРЖБР-65, 65, ЖБРЖБР-65Ш, 65Ш, ЖБРЖБР-65ПШМ, 65ПШМ, ЖБР65ПШ и СМСМ-1 1 клеммы на «маячных» шпалах переворачиваются

усами вверх и жестко закрепляются, а при скреплениях WW-30, 30, Пандрол-350 дрол350 и КППКПП-5 5 клеммы устанавливаются в монтажное положение и закрепляются. Независимо от конструкции скреплений типовые подрельсовые прокладки-амортизаторы на «маячных» шпалах заменяются полиэтиленовыми или другими с низким коэффициентом трения. Оборудование «маячных» шпал производится до укладки плетей, а нанесение рисок на плетях – сразу же после их укладки. После разрядки, принудительного ввода плетей в оптимальную температуру закрепления положение рисок на плетях в пределах участка работ корректируется. Нанесение новых рисок на плети с закрашиванием или удалением старых разрешается только после снятия или перераспределения напряжений (температурных и поездных от угона плетей) с внесением записи о выполнении работ и повторном нанесении рисок в Журнал учета службы и температурного режима рельсовой плети. При выявлении закрашенных рисок на рельсовой плети и нанесения новых без проведения указанных работ плеть подлежит учету как потерявшая температуру закрепления, о чем в Журнал учета службы и температурного режима рельсовой плети вносится соответствующая запись. Контроль за продольными перемещениями плети относительно «маячных» шпал на путях 1, 2 классов линий специализации «В», «С», «О» и «Т» выполняется ежемесячно, на путях 3-4 классов специализации «П» и «Г» — ежеквартально, а на путях 5 класса специализации «М» — один раз в год при весенних осмотрах пути и должен быть дополнен контролем по поперечным створам, закрепленным постоянными реперами, в качестве которых могут быть использованы опоры контактной сети, искусственные сооружения, специально установленные столбики и другие неподвижные сооружения около пути. Створ образуется леской, натягиваемой между двумя расположенными друг против друга реперами (на одной оси, перпендикулярной продольной оси пути). Начальное положение плети относительно лески фиксируется риской по краске, нанесенной на нерабочей верхней части головки рельса, предварительно очищенной от грязи. Положение лески на реперах фиксируется риской, наносимой по несмываемой краске, которой должна быть окрашена площадка на репере, к которой прикладывается леска диаметром 0,2-0,5 мм. Расстояние между леской и головкой рельса не должно превышать 3 см. При расстоя-

ниях между леской и рельсовой плетью более 3-5 см целесообразно использовать в процессе промеров металлические или деревянные уголки. Для каждой плети створы должны иметь нумерацию, которая наносится по ходу километров, номер створа указывается на шейке рельса с наружной стороны. Створы оборудуются в местах близких к «маячным» шпалам (±10 м). Короткие плети (800 м и менее) оборудуются тремя створами, в том числе на концах (не ближе 60 м от концов) и в средней части плети. Длинные плети оборудуются створами на их концевых участках и далее через каждые 400 м. На спусках и подъемах с уклонами более 10‰, перед кривыми и в кривых радиусами 650 м и менее, на участках рекуперативного торможения, проверки тормозной системы поезда, створы устанавливаются через 200 м. Контроль за продольным перемещением плети относительно поперечных створов производится начальником участка или дорожным мастером при весенних генеральных осмотрах пути и при выполнении путевых работ с применением путевых машин. Особой заботой работников дистанции пути должно быть обеспечение достоверности контроля за подвижками плетей. Для этого, до производства работ, при которых может произойти смещение «маячной» шпалы, необходимо заменить полиэтиленовые прокладки на типовые и на участках со скреплениями: КБ КБ65 65 – установить типовые клеммы, АРС-4 АРС4 – заменить подклеммники для «маячных» шпал на типовые,ЖБР-65, е,ЖБР65, ЖБРЖБР-65Ш, 65Ш, ЖБРЖБР-65ПШМ, 65ПШМ, ЖБРЖБР-65ПШ, 65ПШ, СМСМ-1 1 – перевернуть клеммы, WW-30 30 и ПандролПандрол-350 350 и КППКПП-5 5 – клеммы перевести из монтажного в рабочее положение, обеспечить на всех «маячных» шпалах нормативное прижатие рельсов и зафиксировать положение рисок на рельсах относительно «маячных» шпал до и после работ. При обнаружении смещений контрольных сечений относительно «маячных» шпал до 5 мм включительно необходимо проверить на участке состояние скреплений, заменить дефектные элементы, смазать резьбу болтовых скреплений, подтянуть гайки болтов, шурупы, а при скреплениях АРСАРС-4 4 установить монорегулятор на четвертую позицию. В случаях, если смещения плетей наблюдаются на большей половине плети, подтягивание болтов, шурупов производится по всей ее длине. При обнаружении смещений контрольных сечений более 5 мм контролер состояния железнодорожного пути (ПК), бригадир или дорожный мастер незамедлительно информирует руководителя дистанции

пути по должности не ниже заместителя начальника и диспетчера дистанции пути о месте выявленных смещений и их величине. После получения данных, техническим отделом дистанции пути незамедлительно рассчитывается изменение температуры на каждом 100100-метро метровом участке плети в зависимости от размеров и направления смещений рисок на соседних «маячных» шпалах. При регулярных осмотрах производится наблюдение за участками плетей со смещением контрольных сечений от 5 до 10 мм. Если укорочения плети на контрольных участках не превышают 10 мм, необходимо по результатам полученных укорочений определить фактическую температуру закрепления, внести ее в Журнал учета службы и температурного режима рельсовых плетей, указать границы подвижек плети и пользоваться фактической температурой закрепления плети до восстановления ее в оптимальном режиме работы (t опт ±5 оС). Если после обнаружения укорочения плети на 10 мм и более, но не свыше 20 мм (смещение рисок «внутрь» контрольного участка) ожидается повышение температуры рельсов относительно температуры закрепления плетей более чем на 15°С, то на период действия указанных температур до выполнения регулировки напряжений скорость движения поездов ограничивается до 60 км/ч. При установлении укорочений плети на контрольных участках более 10 мм, но не свыше 20 мм, необходимо: – определить по методике, приведенной выше, изменения длин плетей на участках между «маячными» шпалами; – рассчитать фактическую температуру закрепления контрольных участков (между соседними «маячными» шпалами); – определить допускаемое по устойчивости пути повышение температуры закрепления плетей [∆t у] для рассматриваемых контрольных участков; – рассчитать расчетный интервал температуры закрепления плети, т.е. max t з и min t з и сопоставить его с полученной на угоняемых участках фактической температурой закрепления плети (t з.ф). Расчет фактической температуры закрепления плетей для схемы подвижек их относительно контрольных сечений относительно «маячных» шпал (рис. рис.6.16) 6.16) приведен ниже.

Рис.6.16 Рис. 6.16 Схема опре определения деления подвижек рельс рельсов овых ых плетей от относи носитель тельн но контрол конт роль ьных сечен сечени ий на «маячных» шпалах Оптимальная температура закрепления + 30 ± 5°С; температура закрепления плети + 32°С; на 77-й й «маячной» шпале сдвижка + 2 мм (+ при смещении в направлении роста километров), на 88-й й + 6 мм, на 99-й й (–7) мм, на 1010-й й (– 1) мм. Отклонение температуры закрепления определяется по формуле: Δt=± t=±85 85Δl/l, где Δl – измеренное фактическое удлинение («+») или укорочение («–») участка плети, мм; l – расстояние между «маячными» шпалами (≈ (≈100 м); 85 – переходный коэффициент, равный, где α – коэффициент линейного расширения рельсовой стали, равный 0,0000118, 1/ 1/град. град. Для 100100-метрового метрового участка. Для участка 8 – 9, длина которого сократилась, отклонение температуры составит Δt= 0,85((–7) – 6) = – 11°С, т.е. фактическая температура закрепления (t з.ф.) участка 8 – 9 составит (t з.ф.) = 32 – 11 = 21°С. Так как tз.ф. выходит за нижний предел оптимальной температуры, то необходимо принять меры по введению ее в оптимальную температуру закрепления. В этом случае возможно произвести регулировку температурных напряжений, т.к. подвижки по соседним «маячным» шпалам (№7, №10)не превышают 5 мм. В данном примере регулировка напряжений должна быть выполнена на участке 8 — 9 плюс по 50 метров с обеих сторон. Если укорочения плети на контрольных участках не превышают

10 мм, необходимо по результатам полученных укорочений определить фактическую температуру закрепления, внести ее в Журнал учета службы и температурного режима рельсовых плетей, указать границы подвижек плети и пользоваться фактической температурой закрепления плети до восстановления ее в оптимальном режиме работы (t опт ±5 оС). Если t з.ф ниже нижней границы (mint з) расчетного интервала, то плети закрепляются и в декадный срок производятся работы по вводу плетей в оптимальный интервал температуры закрепления (t опт ±5 оС). До ввода плетей в t опт ±5 оС плети закрепляются, а скорость движения поездов ограничивается до 40 км/ч. Если выявленный участок с t зф≤mint з находится в пределах затяжного спуска или в ближайшие дни ожидается повышение температуры рельсов, в прямых и в кривых радиусами 800 м и более не менее чем на 30-35 0С, а в кривых радиусами менее 800 м на 20-25 0С, то движение поездов прекращается и сразу же выполняются работы по восстановлению температурного режима работы плетей. В суточный срок температуру закрепления рельсовой плети, рассчитанную по величине смещения рисок на «маячных» шпалах, вносят в Журнал учета службы и температурного режима рельсовых плетей (оба экземпляра), а также в выписки из журнала бесстыкового пути у ПДБ, ПД, ПЧУ, ПК. Температура закрепления плети, рассчитанная по величине смещения рисок на «маячных» шпалах, может быть изменена в Журналах учета службы и температурного режима рельсовых плетей и выписках только после выполнения работ по разрядке (регулировке) напряжений в плетях бесстыкового пути. При выявлении подвижек на концевых участках длинных плетей, протяженность которых не превышает 800 м, производят разрядку напряжений и ввод в оптимальную температуру закрепления этих концов плети. Если t з.ф. выходит за нижний предел оптимального интервала (t опт — 5 0С) на большем протяжении длинной плети, то принимают меры по введению ее в оптимальную температуру закрепления с разрезкой и последующим восстановлением сваркой. Для предотвращения угона плетей необходимо обеспечивать постоянное усилие затяжки в пределах установленных норм гаек стыковых, клеммных, закладных болтов, шурупов, а также прижатие рельсов к основанию на участках со скреплениями АРСАРС-4, 4, ПандролПандрол-350, 350, КПП-5. КПП5. Контроль затяжки производят по обеим рельсовым нитям.

Плановое сплошное закрепление (подтягивание) клеммных и закладных болтов для скрепления КБ КБ65, 65, шурупов на путях различных классов и линиях различной специализации должно производиться с периодичностью: – на путях 1 и 2 классов линий специализация «В», «С», «О» и «Т» – не реже 1 раза в год; – на остальных путях 1 и 2 классов не реже 1 раза в 2 года; – на путях 3 класса не реже 1 раза в 3 года; – на путях 4 и 5 классов не зависимо от специализации линий не реже 1 раза в 4-5 лет. Для промежуточных рельсовых скреплений с упругими клеммами периодичность подтягивания гаек болтов, шурупов и необходимость обеспечения требуемых усилий прижатия рельсов к основанию устанавливается по результатам измерений весной и осенью. Контроль за величиной крутящего момента болтов, шурупов осуществляется динамометрическими ключами, усилием прижатия рельсов к основанию анкерных скреплений — специальными приборами (типа АпАТэК-ИПКАпАТэК-ИПК-1 1 или др.) при осенних и весенних осмотрах пути. По результатам контроля, при необходимости, назначается затяжка болтов, шурупов. Контроль за усилием затяжки клеммных и закладных болтов, шурупов и усилиями прижатия рельсов к основанию (скрепления АРСАРС-4, 4, Пандрол-350, Пандрол350, КППКПП-5) 5) осуществляется по обеим рельсовым нитям на 10 шпалах подряд, расположенных на коротких плетях (≤ 800 от концов плетей) и в средней части плети; на длинных плетях – на концевых участках и через каждые 400 м по длине плети. По результатам контроля затяжки болтов составля.n ведомость, форма которой приведена в Приложении V 59. Ведомость хранят в техническом отделе дистанции пути в течение 5 лет. При падении уровня затяжки болтов, шурупов ниже допускаемых значений, приведенных в таблице 2.1, а для регионов с годовыми амплитудами температуры рельсов более 110 0С – в таблице 5.1, назначают сплошное их подтягивание. При снижении усилий прижатия рельса к основанию скреплениями АРСАРС-4 4 до 17 кН и ниже — в прямых и в кривых радиусами более 1200 м, и до 15 кН и ниже 59 Приложение V Ведомость проверки затяжки гаек болтов/шурупов (ЖБРЖБР-65, 65, ЖБРЖБР-65Ш, 65Ш, ЖБРЖБР-65ПШМ, 65ПШМ, ЖБРЖБР-65ПШ, 65ПШ, СМСМ-1, 1, WW-30) 30) или прижатия рельса клеммами (ПандролПандрол-350, 350, АРСАРС-4, 4, КППКПП-5) 5)

— в кривых радиусами 1200 м и менее, монорегуляторы должны быть переведены на 4 позицию. Контроль крутящего момента болтов (шурупов) и усилий прижатия рельсов к основанию дополняется простукиванием молоточком. Если при простукивании будет обнаружено более 10% ослабших болтов, шурупов, клемм в недельный срок назначают инструментальную проверку. Если при этой проверке выявлено, что более 25% скреплений обеспечивают прижатие рельса к основанию ниже допускаемых значений, то на всем полигоне проверки назначают сплошное подтягивание болтов и шурупов и перевод монорегулятора скреплений АРС-4 АРС4 на 44-ю ю позицию. Если менее 25% скреплений не обеспечивают допускаемого прижатия, то подтягивание производят лишь на тех скреплениях, на которых выявлено ослабление.

6.2.5 Особенности производств роизводства а работ по текуще текущему му содер содерж жан анию ию бесстыкового бессты кового пути Особой задачей линейных работников, эксплуатирующих бесстыковой путь, является обеспечение его устойчивости против выброса. Для обеспечения устойчивости бесстыкового пути против выброса необходимо: – обеспечивать постоянный контроль за подвижками плетей и изменениями температуры их закрепления и принимать своевременные меры по предотвращению подвижек, а в случае необходимости — по восстановлению температуры закрепления; – не допускать нарушения размеров балластной призмы, включая уменьшение ширины плеча, количества балласта в шпальных ящиках; – выполнять текущие работы на бесстыковом пути на участках, где плети подвержены угону, только после установления фактической температуры закрепления плетей, а в случае необходимости после разрядки напряжений в плетях и восстановления их оптимальной температуры закрепления. Работы по текущему содержанию пути, связанные с временным ослаблением устойчивости путевой решетки, разрешается производить, если отклонение температуры рельсовых плетей от температуры их закрепления в течение всего периода работ не превышает значений, указанных в табл. табл.6.4. 6.4.

Таблица 6.4 Допускаемые изменения температуры рельсовых плетей при текущем содержании бесстыкового пути Путевые раб работы оты

Предель Пр едель ная высота подъемки подъе мки или размер сдвижки при рихтовке, товк е, см

Допускаемое превышение темпеДопускаемое ратуу ры плетей, оС, относительно рат температуры температу ры их закр закрепления епления в пря-мо пря-мом м участке учас тке

в кривой радиусом, м

Исправление проса просадок, док, то толчлч-2 ков ко в и перекосов с вывеской путев пу тевой ой решетки домкратами

Рихтовка гидравличе гидравлическими скими приборами

Вырезка б ал алласт ласта а до ур уровня овня 0 подошвы подо швы шпал на длине пу пути ти до 5 м

Одиночная смена шпал Одиночная 2 с вывеской решетки до 2 см при усло условии, вии, что ме межд жду у одновременно заменяемыми шпалами располо располож жено не менее 20-ти 20ти прикрепленных шпал

Одиночная смена не бол Одиночная более ее 33-х 0х шпал в одном месте бе безз вывески реше решетки тки при усло условии, вии, что между з аменяемыми участками учас тками шпал располож расположено ено не менее 2020-ти ти прикрепленных шпал

То же с вывеской решетки до 2 см

800 и более 500-799

При температуре рельсов, превышающей температуру их закрепления на величину большую, чем указано в табл. табл.6.4, 6.4, производить работы, связанные с ослаблением сопротивления бесстыкового пути боковому и вертикальному перемещению, не допускается. Выполнение таких работ в летний период планируют в ранние утренние или поздние вечерние часы, руководствуясь прогнозами дорожных и местных территориальных геофизических станций. На время повышения t р > t з на 15 оС скорость движения поездов по участку, где проводились указанные выше работы, на период до пропуска 0,5 млн. т брутто груза должна быть ограничена до 60 км/ч.

В исключительных случаях, если необходимо производить неотложные работы, связанные с обеспечением безопасности движения поездов, при отклонениях температуры рельсовых плетей, превышающих значения, приведенные в табл. табл.6.4, 6.4, то до их начала необходимо произвести разрядку температурных напряжения в плети. Исправлять просадки, толчки и перекосы укладкой или заменой прокладок толщиной до 10 мм между подошвой рельсов и подкладками или подошвой рельса и шпалами разрешается, если температура рельсовых плетей не превышает их температуру закрепления на 15 оС. Болты и шурупы при этом ослабляют одновременно не более чем на семи концах шпал подряд, а клеммы не снимают. При этом данную работу выполняют только в технологическое «окно». Одиночную смену подкладок, прокладок, болтов, шурупов, клемм при температуре плетей, превышающей температуру их закрепления на 15 оС и более, можно выполнять одновременно не чаще чем через 10 шпал. При необходимости проведения работы, связанной со снятием стыковых накладок, в случае если фактическая температура рельсов отличается от температуры закрепления плетей более чем на ±5 оС, принимают дополнительные меры – участок плети в обе стороны на протяжении 50-70 м должен быть закреплен до нормативного. При отсутствии зазоров в стыках уравнительного пролета нельзя менять зажатый уравнительный рельс без вырезки в нем куска рельса и предварительного закрепления рельсов на протяжении не менее 50 м с обеих сторон от места вырезки с нормативным крутящим моментом затяжки. Для снятия напряжений необходимо в примыкающем к плети уравнительном рельсе по ходу движения поезда вырезать кусок и удалить оставшиеся его части из пути, а затем последовательно освобождать от закрепления плеть. На участках бесстыкового пути должен быть покилометровый запас материалов верхнего строения пути. При эксплуатации бесстыкового пути в кривых покилометровый запас рельсов для временного восстановления плетей необходимо своевременно пополнять и заменять рельсами с соответствующим износом с тем, чтобы после восстановления плети горизонтальная и вертикальная ступеньки в стыке не превышали 1 мм. Плановую ревизию бесстыкового пути проводят 1 раз в год весной,

совместно с проведением весеннего осмотра пути. При необходимости может быть назначена внеплановая ревизия бесстыкового пути приказом Центральной дирекции инфраструктуры. При массовом (более 30% на 1 км) износе или выпавших амортизационных прокладках между подошвой рельсов и подкладками (шпалами) принимают меры по их замене. До замены амортизационных прокладок скорость движения поездов ограничивают до 60 км/ч. При выправке пути в местах выплесков, просадок и перекосов применяют только электрошпалоподбойки или регулировочные пластины. Производство путевых работ на участках скоростного движения поездов также имеет особенности. К скоростным относят железнодорожные линии, на которых реализуют скорости движения поездов до 200 км/ч; к высокоскоростным – линии, на которых возможны скорости до 250 и более км/ч. Не менее чем за 10 мин до прохода скоростного поезда все работы на пути, сооружениях и устройствах, в том числе их осмотры и проверки, должны быть прекращены, путь, сооружения и устройства приведены в состояние, обеспечивающее безопасный пропуск поезда, материал и инструмент с пути убраны на обочину и не позднее чем за 5 мин до прохода поезда все работающие должны уйти на расстояние не менее 4 м от крайнего рельса при пропуске поезда со скоростью 141 – 160 км/ч и не менее 5 м при скорости 161 – 200 км/ч. Начинать выполнение планируемых работ, требующих ограждения сигналами остановки, если до прохода скоростного поезда остается менее 1 ч, запрещено. Если скоростной поезд по расписанию не проследовал, необходимо проявлять особую бдительность и принимать меры к уточнению времени его проследования. Возобновлять работы до прохода скоростного поезда запрещено. Старшие дорожные мастера, дорожные, мостовые и тоннельные мастера, бригадиры пути и искусственных сооружений, дежурные по переездам и обходчики железнодорожных путей и искусственных сооружений должны иметь при себе выписку из расписания скоростных поездов. Не менее чем за 10 мин до прохода поезда, следующего со скоростью более 140 км/ч, все съемные подвижные единицы (дефектоскопные и путеизмерительные тележки, путевые вагончики и др.) должны быть сняты с путей по маршруту следования скоростных поездов, а также

с путей, имеющих выход на эти маршруты, и надлежаще закреплены. Запрещен выезд на перегон съемных подвижных единиц, а также моторно-рельсового транспорта несъемного типа, если до прохода скоростного поезда остается менее 30 мин. На участках обращения скоростных поездов в целях обеспечения безопасности людей, обслуживающих рабочие поезда и находящихся на открытом подвижном составе, руководитель работ обязан при следовании по перегону или при выполнении работ за 10 мин до прохода по соседнему пути скоростного поезда прекратить работы, остановить рабочий поезд и за 5 мин все работники должны уйти с пути и с открытого подвижного состава в сторону на безопасное расстояние. Особенности производства путевых работ в пределах железнодорожной станции. На станционных путях запрещено производить путевые работы без согласия дежурного по железнодорожной станции или работника, на которого возложены функции по приему и отправлению поездов, производству маневров, и без предварительной записи руководителем работ в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети формы ДУДУ-46. 46. На участках, оборудованных диспетчерской централизацией, такие работы выполняют с согласия диспетчера поездного. При обнаружении на станции места внезапно возникшего препятствия или неисправности, угрожающей безопасности движения, дорожный мастер (или бригадир пути) немедленно ограждает место сигналами остановки или сигналами уменьшения скорости, сообщает ДНЦ и в Журнале осмотра формы ДУДУ-46 46 делает запись о немедленном закрытии движения по месту препятствия или ограничению скорости по неисправности пути или стрелочных переводов. Запись в Журнале осмотра формы ДУДУ-46 46 об ограничении скорости движения поездов должна содержать слова «согласно выданному предупреждению», т.е. должна быть подана заявка на выдачу предупреждения. Ввод устройств в действие по окончании работ производит работник, на которого возложены функции по приему и отправлению поездов, производству маневров, на основании записи руководителя работ в Журнале осмотра формы ДУДУ-46 46 или регистрируемой там же телефонограммой, переданной дежурному по станции или работника на которого возложены функции по приему и отправлению поездов, производству маневров, с последующей личной подписью руководителя работ.

При ограждении на станционном пути препятствия или производства путевых работ сигналами остановки, движение по путям и стрелочным переводам, на которых производят эти работы, прекращают. В этом случае в Журнале осмотра формы ДУДУ-46 46 руководитель путевых работ делает соответствующую запись. Порядок и время производства путевых работ, требующих закрытия станционных путей и стрелочных переводов, руководитель работ согласовывает с дежурным по железнодорожной станции или работником, на которого возложены функции по приему и отправлению поездов, производству маневров, а при работах, при которых может быть нарушено действие устройств СЦБ – и с электромехаником или старшим электромехаником дистанции сигнализации, централизации и блокировки. При производстве путевых работ с закрытием или ограничением движения поездов силами ПЧ, ПМС или строительной организацией запись в Журнале осмотра формы ДУДУ-46 46 делает представитель дистанции пути по должности не ниже дорожного мастера пути. В записи указывает вид и место работы, какие пути и стрелочные переводы, и с какого времени закрываются для движения или требуют ограничения скорости движения поездов, а также какие стрелки, ведущие к месту работы, и в каком положении должны быть заперты на замок закреплены струбциной или зашиты. Запись в Журнале осмотра формы ДУДУ-46 46 подписывает представитель ПЧ, визирует дежурный по станции или работник, на которого возложены функции по приему и отправлению поездов, производству маневров и, при необходимости, представитель СЦБ. Примеры записей в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети формы ДУДУ-46 46 при производстве работ на станционных путях и стрелочных переводах приведены в Приложениях ЧЧ и ЧЧ. Для пропуска поезда по ремонтируемой стрелке, выключенной из централизации, она закрепляется и запирается. Об окончании работ их руководитель при выполнении работ силами дистанции пути или представитель начальника дистанции по должности не ниже дорожного мастера при выполнении работ силами ПМС или другой ремонтно-строительной организации делает запись в Журнале осмотра формы ДУДУ-46. 46. При удаленности места работ от помещения дежурного по станции или работника, на которого возложены функции по приему и отправлению поездов, произ-

водству маневров, уведомление об окончании работ предварительно может быть передано телефонограммой с ближайшего поста дежурному по станции с последующим оформлением записи в Журнале осмотра формы ДУДУ-46. 46. Телефонограмму регистрирует руководитель путевых работ в специальной книге, которая должна быть пронумерована и заверена подписью руководителя дистанции пути. Если место работ было ограждено входным и выходным сигналами, то в телефонограмме указывают о разрешении его открытия. Дежурный по железнодорожной станции или работник, на которого возложены функции по приему и отправлению поездов, производству маневров, телефонограмму записывает в Журнале осмотра формы ДУДУ-46. 46. Руководитель путевых работ или представитель ПЧ обязан в течение смены расписаться в Журнале осмотра формы ДУДУ-46 46 под содержанием этой телефонограммы. Для возобновления производства путевых работ, прекращаемых для пропуска поездов, руководитель работ или представитель ПЧ вновь делает соответствующую запись в Журнале осмотра формы ДУДУ-46. 46. При производстве работ на централизованных стрелках, крестовинах с непрерывной поверхностью катания подвижным сердечником, стрелках, оборудованных ключевой зависимостью, а также на изолированных участках, если при этом нарушается действие устройств СЦБ (сплошная смена стрелочного перевода, смена отдельных частей стрелочного перевода, рамного рельса с остряком, первой соединительной тяги и ее серег, подвижного сердечника и усовика крестовины с подвижным сердечником, двуплечих рычагов и первой рабочей тяги на стрелках с крестовинами с непрерывной поверхностью катания, одиночная смена рельса, сплошная смена рельсов), обязательно участие электромеханика (старшего электромеханика), который осуществляет и оформляет установленным порядком выключения из централизации, а также включение этих устройств в централизацию после окончания работ. Путевые работы по замене изолирующих деталей в изолирующих стыках, связных полосах и распорках стрелочных переводов, серьгах соединительных тяг остряков (кроме первой), в арматуре обдувки и обогрева стрелок производится без выключения изолированного участка по графику, согласованному с руководством дистанции сигнализации, централизации и блокировки и с согласия дежурного по станции. Работу по замене изолирующих деталей в серьгах первой соединительной тяги, контрольных тяг производят с участием электромеха-

ника или электромонтера с оформлением записи в Журнале осмотра формы ДУДУ-46. 46. О характере производимых работ на стрелке, крестовине с подвижным сердечником и порядке движения по ним дорожным мастером или бригадиром пути делается соответствующая запись в Журнале осмотра формы ДУДУ-46 46 и визируется ДСП. Перед выключением из централизации стрелку закрепляют и запирают следующим образом: – с сохранением пользования сигналами (без разъединения остряков) – на типовую скобу, закладку и навесной замок; – без сохранения пользования сигналами, если остряки отсоединены от электропривода (ручного переводного механизма) – на типовую скобу, закладку и навесной замок; – без сохранения пользования сигналами, если остряки не отсоединены от электропривода (ручного переводного механизма) – на закладку и навесной замок. При ремонте или неисправности стрелки, когда нарушена механическая связь между остряками (разъединение остряков), ее остряки закрепляют в нужном положении и, кроме того, прижатый остряк запирают на закладку и навесной замок. Подвижной сердечник крестовины закрепляют устройством, предусмотренным проектом стрелочного перевода специально для фиксации остряков, и запирают на навесной замок. Закрепление стрелки типовой скобой при выполнении путевых работ производит работник дистанции (по должности не ниже бригадира пути) с записью в Журнале осмотра ДУДУ-46 46 (передачей соответствующей телефонограммы). Работник службы пути несет ответственность за надежность закрепления остряков (подвижного сердечника). Запирание стрелки на закладку производит работник дистанции пути, установку навесного замка – работник службы перевозок, который несет ответственность за правильность положения остряков в маршруте и надежность запирания замком. Включение изолированного участка может быть произведено только после совместной проверки электромехаником и дорожным мастером (бригадиром пути) состояния рельсовой цепи (наличия и исправности необходимых типов соединителей, исправности изолирующих элементов стрелочного перевода, изолирующих стыков, подрезки балласта, чистоты головки рельсов и т.д.) и совместной про-

верки электромехаником и дежурным по станции или ответственного работника, путем наложения испытательного шунта.

6.2.6 Теку екущее щее содержан содержаниеэл иеэл ементов вер верх х негост роения и земляного полотна пол отна Содержание Содержани е рельсов. При укладке рельсов и эксплуатации их в пути необходимо обеспечить: – плотное прилегание подкладок к рельсам и шпалам без перекоса и сдвига подкладок относительно осей шпал; – правильное положение рельсов в плане и профиле; – нормальные для фактической температуры стыковые зазоры и правильное расположение стыков в шпальных ящиках; – полное количество скреплений, соответствующих типу рельсов; – систематическое подкрепление болтов. За вновь уложенными новыми и старогодными рельсами в течение первой декады после их укладки ведут тщательное наблюдение для своевременного выявления и устранения причин, которые могут вызвать их повреждение. В этот период бригадир осматривает путь не реже одного раза в два дня. При необходимости производят работы по подкреплению скреплений, подбивке просевших шпал, устранению других неисправностей. Во избежание опасной местной концентрации напряжений в рельсах или изменения структуры металла не допускают приварку какихлибо проводов и других элементов к подошве или шейке рельса, а также «ожоги» рельса неизолированным сварочным проводом. Приваривать соединители электродуговым или термитным способом без подогрева можно при температуре рельсов выше +5 °C, а при температуре от +5 °C до -10 °C – только с подогревом обычных углеродистых рельсов до температуры 250-300°C. При температуре ниже -10 °C приварка соединителей любым способом запрещена. Перед укладкой в путь подкладок проверяют поверхность, на которую будет опираться рельс: выпуклость ее допускают не свыше 0,5 мм; вогнутость поверхности, прилегающей к подошве рельса, и местные выпуклости у верха костыльных отверстий не допускают. Вогнутость и выпуклость поверхности подкладки, прилегающей к шпале, не должна превышать 1 мм. Вогнутость подошвы рельсов также не допускают. В сварном стыке рельсовой плети местные неровности на поверхности катания головки рельса и рабочей боковой грани при прило-

жении металлической линейки длиной 1 м не должны превышать 0,3 мм, а на остальных местах – 0,5 мм. При одиночной смене рельсов допускают ступеньку по высоте и ширине головки не более 1 мм. Рельсы покилометрового запаса должны иметь такой же вертикальный износ, как и рельсы, лежащие в пути. Для улучшения условий работы рельсов в пути шпалы плотно подбивают, шпальные ящики трамбуют. Путь надежно закрепляют от угона, чтобы шпалы не сдвигались с уплотненных постелей. Особое внимание уделяют соблюдению нормативной подуклонки рельсов. Рельсы, имеющие в стыках вертикальные ступеньки более 1 мм, соединяют переходными накладками; на путях 4 и 5 классов может быть произведена наплавка пониженного конца рельса или шлифовка.

Содержание Содержани е рельсо рельсовых вых скреплен скреплений. ий. Накладки должны плотно прилегать к головке и подошве рельса. Внешним признаком нормальной затяжки гаек болтов служит плотное прилегание пружинной шайбы к поверхности накладки и торцевой поверхности гайки. При завинчивании гаек обычно используют ключи длиной 75 см (при рельсах Р75 и Р65) и 55 см (при рельсах Р50 и легче). Усилие при завинчивании гаек механическими ключами для рельсов Р65 должно соответствовать крутящему моменту 560-600 Нм, для рельсов Р50 – 450-480 Нм, для рельсов Р43 и легче – 350-370 Нм. При смене или временном снятии накладок после затяжки болтов их повторно подтягивают в день смены, через один-два дня и через четыре-пять дней. Подтягивать болты нужно начинать с двух средних болтов. При четырехдырных накладках затем подтягивают крайние болты, а после этого – вновь окончательно средние. При шестидырных накладках вначале подтягивают средние болты, затем второй и пятый, после – первый и шестой и окончательно подтягивают вновь средние болты. Если при полном затягивании гаек накладки в своей средней части неплотно прилегают к головке рельсов, с зазором более 1,5 мм при старогодных рельсах и более 0,5 мм при новых рельсах, то такие накладки заменяют новыми или старогодными без износа. Подкладки должны всегда плотно опираться на верхнюю поверхность шпал и прилегать к подошве рельсов. Просвет между подошвой рельса и подкладкой более 1 мм не допускается.

Содержание Содержани е шпал и брусьев. Нормальная работа шпал и брусьев обеспечивается при полном прилегании рельсов к подкладкам, подкладок – к шпалам или брусьям, а шпал и брусьев – к балласту. Деревянные шпалы и брусья перед укладкой укрепляют от растрескивания ввинчиванием деревянных или металлических винтов на расстоянии 120-150 мм от торца на высоте 5060 мм от нижней постели, обвязкой проволокой диаметром 57 мм на расстоянии 120-150 мм от торцов, установкой П-образных скоб длиной 120 мм из стальной полосы (20×2 мм) в количестве 8 штук на расстоянии 120 и 180 мм от торца с верхней и нижней постели, с заглублением скоб в тело шпалы или бруса на 50 мм. При перешивке пути до 3 мм применяют пластинки-закрепители длиной 110 мм сечением 4х15 мм, а при перешивке от 4 до 6 мм – сечением 6х15 мм той же длины. Для защиты деревянных шпал от механического износа под подкладки при сплошной и одиночной замене шпал новыми укладывают прокладки, а в кривых малого радиуса (менее 600 м) – специальные несимметричные металлические подкладки. При ремонте очищают поверхности деревянных шпал и брусьев и имеющиеся в них трещины, удаляют заусенцы, в разработанные отверстия ставят пробки или специальные втулки из древесины твердых пород, антисептируют зачищенные поверхности, трещины и отверстия, мостовые брусья шпаклюют, сжимают трещины, укрепляют концы и наносят гидроизоляционное покрытие на антисептированные пастой места. В железобетонных шпалах трещины шириной до 1 мм заделывают специальными красками, а более широкие – полимерцементным раствором, приготовленным без песка. Шпалы относительно оси пути располагают: на прямых участках пути – перпендикулярно; на кривых участках пути – по нормали. Брусья стрелочных переводов располагают в соответствии с утвержденными эпюрами. Концы шпал с полевой стороны на двухпутных участках (с правой стороны по счету километров – на однопутных) выравнивают. Расстояния между осями шпал должны соответствовать эпюре шпал для пути данного класса; отклонения от эпюрных значений допускают не более 8 см при деревянных шпалах и 4 см при железобетонных шпалах.

Соде Со держание ржание балл лластной астной приз призмы мы Балластную призму содержат в соответствии с типовыми поперечными профилями. Верх балластной призмы располагают: при деревянных шпалах – ниже верха шпалы на 3 см; при железобетонных шпалах – в одном уровне с верхом средней части шпалы. Для обеспечения стока поверхностных вод поверхность балластной призмы на прямых однопутных участках планируют с уклоном 7-8 ‰ от оси пути в стороны обочин; на двухпутных линиях такие уклоны устраивают от оси междупутья. Перед выполнением работ, связанных с нарушением балластной призмы, необходимо прогрохотать загрязненный щебень в шпальных ящиках и за торцами шпал; при других балластах – срезать загрязненную корку, особенно тщательно около боковых и торцевых сторон шпал и около рельсов. Нельзя допускать зарастания поверхности балластной призмы и ее обочин травой.

Содержание Содержани е земляного поло полотна. тна. Содержание земляного полотна включает комплекс работ по надзору за его состоянием с целью своевременного выявления признаков и причин деформаций, предупреждению появления опасных величин деформаций, которые могут привести к аварийным ситуациям, проведению неотложных мер, выполнению планово-предупредительных работ в комплексе работ по обслуживанию верхнего строения пути. К работам по текущему содержанию земляного полотна относят: срезку и планировку отдельных неровностей и застойных мест на обочинах; заделку трещин и впадин, размывов на обочинах и откосах; исправление отдельных нарушений одерновок, крепление дна и откосов водоотводных сооружений; обеспечение пропуска весенних и ливневых вод; ликвидацию наледей в водоотводных и водопропускных сооружениях; очистку дренажных сооружений, кюветов, нагорных и водоотводных канав; вырубку кустарника и деревьев в водоотводах; очистку труб, лотков, водобойных колодцев и русел от наносов и зарослей; подготовку малых искусственных сооружений к работе в зимних условиях и т.п. Зимой окалывают наледи в кюветах, канавах, лотках; до начала таяния снега устраивают в снегу прорези для организованного стока воды с откосов, выемок и насыпей в кюветы и водоотводные канавы, а также очищают от снега откосы малоустойчивых насыпей и выемок,

чтобы исключить намокание грунтов и ускорить просушку откосов. В весенний период при таянии снега заблаговременно вскрывают от снега кюветы, нагорные и другие водоотводные канавы, начиная с низовых их участков; очищают от снега трубы и канавы перед переездами; наблюдают за участками, где возможно переполнение кюветов и канав при таянии снега, заготавливают на месте в необходимом количестве материалы для предупреждения выхода воды на путь. Кюветы, нагорные и другие водоотводные канавы периодически очищают, поддерживая нормальные размеры и форму их поперечного сечения и продольного уклона дна. Извлеченную при очистке водоотвода грязь удаляют за пределы земляного полотна. Начинающиеся размывы в канавах, откосах и других местах земляного полотна, а также в местах выходов из канав ремонтируют и укрепляют так, чтобы исключить возможность повторения размыва. На территории станционных путей устраивают и содержат в постоянной исправности водоотводы поперек путей в соответствии с уклоном станционной площадки и продольные лотки и канавы с планировкой междупутий.

Защита бесст бесстыко ыкового вого пути от лив ливневых невых и паводко паводковых вых вод Комплекс профилактических мероприятий, направленный на беспрепятственный и быстрый пропуск талых, ливневых и паводковых вод, условно называют водоборьбой.

Подгото одготовка вка к проп пропуск уску у весенн весенних их вод Подготовительные работы по водоборьбе начинают при переходе от осеннего периода к зимнему: укрывают на зиму лотки, отверстия труб и малых мостов, ставят вешки по оси кюветов и канав; лотки труб и малых мостов, а также подходы к ним, очищают от мусора, грязи, хвороста и т.п. Во второй половине зимы, когда начинается таяние снега, вскрывают кюветы, лотки, нагорные и водоотводные канавы, руководствуясь установленными по их оси вешками; отверстия малых мостов и труб и русла на протяжении не менее 20 м от моста очищают от снега и льда, открывают отверстия труб под переездами, окалывают лед у опор и конусов мостов, очищают от снега балластный слой и откосы больных мест земляного полотна, развозят к назначенным местам необходимые для водоборьбы материалы. Канавы расчищают на ширину не менее 0,5 м, а в местах, где вода идет полным сечением – на все сечение канавы. Откосы насы-

пей и выемок, ранее подвергавшиеся сплывам, освобождают от снега; в снежных валах устраивают прорези для выпуска скопившейся воды в канавы или отводят воду вдоль снежного вала в близлежащий овраг. Все эти работы выполняют путевые бригады под руководством дорожного мастера. Бригады по содержанию искусственных сооружений под руководством мостового мастера проводят работы по предупреждению повреждения опор мостов в период подъема воды: окалывают лед вокруг опор и ледорезов; у мостов на свайных и ряжевых опорах за 10-15 дней до ледохода расчищают русло, устраивая большие проруби (майны) для пропуска воды в начале ледохода снизу по течению реки, а затем сверху; у деревянных мостов устраивают прорези шириной 0,5 м на протяжении 25 м от ледорезов вверх по течению; до вскрытия рек промеряют русла у мостов и принимают меры по укреплению подвергшихся подмыву опор и т.п. На участки пути и мосты, которые ранее подвергались подмыву, заблаговременно завозят необходимые для водоборьбы материалы: камень, щебень, бревна, доски, хворост для фашин, рогожные кули, гвозди, веревки, а также инвентарь (носилки, фонари, факелы, лотки) и инструмент (лопаты, топоры, кирки, багры и др.). Создают запас спецодежды – резиновых сапог, брезентовых костюмов, плащей, руковиц, а также лодки, спасательные круги и канаты.

Пропуск весен весенних них вод и льда Для своевременного предупреждения размыва русла реки у моста и подмыва мостовых опор на всех мостах отверстием более 50 м, а также на мостах с меньшим отверстием, но при значительных скоростях течения воды, больших паводках и угрозе подмыва опор устанавливают наблюдения за водным потоком. С этой целью измеряют глубину воды по оси моста, в 25 м от оси моста выше его и на таком же расстоянии вниз по течению. При подмыве опоры или конуса моста незамедлительно принимают меры защиты: промоины заполняют крупным камнем, кулями или мешками с глиной и мелкими камнями, а также габионами. Для защиты земляного полотна в воду опускают фашины, загружаемые затем камнем.

Рис.6.17 Засып Рис.6.17 Засыпка ка камнем места размыва раз мыва у устоя моста

Когда вода в кювете угрожает подняться выше бровки земляного полотна, для защиты балластного слоя от размыва по обочине земляного полотна укладывают стенку из мешков, наполненных песком. Нижний слой мешков располагают поперек обочины, следующий вдоль и т.д. Для обеспечения необходимой плотности стенки из кулей или мешков их заполняют только на 2/3 объема. Одновременно принимают меры к понижению уровня воды в кюветах прочисткой их ниже по течению от снега и других препятствий. При переполнении кювета воду перепускают с одной стороны пути на другую по временным деревянным лоткам, укладываемым между шпалами (рис. рис.6.16). 6.16). Лотки сбивают из трех досок, скрепленных распорками через 0,5 м. Балластную призму у входа в лоток укрепляют мешками с песком. За стенки лотков забивают глину, чтобы не допустить проход воды за ними.

Рис.6.18 Защита балластного сло Рис.6.18 слоя я от размыва: а – укладкой мешко мешков в с песком; б – перепуском воды на др другу угую ю сторону пути; 1 – мешки, запо заполнен лненные ные песком; 2 – шпа пала; ла; 3 – ба балласт; лласт; 4 – деревянны еревянный й лоток

После окончания паводка комиссия, в состав которой входят дорожные и мостовые мастера, осматривают все искусственные сооружения, водоотводные устройства и земляное полотно, выявляя объемы повреждений и разрушений. Борьба с песчаными заносами имеет местное значение в отдельных районах Астраханской области. Под влиянием ветра при скорости его 4 м/с и более подвижные пески приходят в движение и образуют неровности, называемые барханами. Предотвратить занос пути подвижными песками возможно закреплением их растительностью (травяной и древесной) или устройством различных искусственных защит, аналогичных по принципу работы защитам, устраиваемым для борьбы со снежными заносами. Породы растительности подбирают в зависимости от местных условий (саксаул, кандым, тамариск, черкез и др.). Для закрепления песков применяют также покрытие их поверхности битумной эмульсией, которая связывает частицы песка и образует корку. Конструкция защит, их расположение в плане относительно пути разнообразны и зависят от местных условий. Их устраивают, например, в виде невысоких сплошных заборов или решетчатых заграждений.

Борьба срасти тель тельност ность ью напути Мероприятия по борьбе с растительностью в пределах балластной призмы включены в общую схему работ по текущему содержанию пути. В основном, используют механический (ручная прополка, скашивание и подрезка), химический (гербициды) способы борьбы, а также тепловой метод. Для дисперсного распыления над стеблями растений гербицидов применяют машину для обработки растительности гербицидами РОМРОМ-3М. 3М. Рабочая скорость машины зависимости от плотности растительности на пути и регулируется от 10 до 25 км/ч. Расход рабочей жидкости (от двух насосов) 150 л/км пути и давлении полива (0,15 – 0,20) МПа. Для борьбы с растительностью на железнодорожных путях используют также тепловой метод. Машина МПР 1-001 подавляет растительность парогазовой смесью с температурой на выходе из парогазогенератора (2 шт.) 125–250° С. Рабочая скорость машины 3–5 км/ч при расходе воды 1160 кг/ч. Применяют механические средства уничтожения растительности (механизированный отделочный комплекс МОК) путем скашива-

ния ее верхней части и рыхление плечевой и откосной части балластной призмы (подрезание корневой системы растений). Машина обеспечивает очистку междупутий и обочин земляного полотна от растительности

6.2.7 Особенности содер содержания жания кри кривых вых участков пути Железнодорожный путь в кривых участках пути имеет следующие особенности: уширение колеи в кривых радиусом менее 350 м; возвышение наружного рельса над внутренним; переходные кривые между прямыми и кривыми участками пути; укороченные рельсы на внутренних рельсовых нитях звеньевого пути; увеличенные междупутные расстояния при наличии двух и более путей. При осмотрах кривых участков пути выявляют целостность элементов верхнего строения пути, земляного полотна, сооружений, провисание рельсов, резкие просадки, отбои рельсовых нитей, резкие «углы» и извилины в плане, слитые зазоры в стыках звеньевого пути и т.д. Кроме того, оценивают равномерность загрузки обоих рельсов, т.к. от этого во многом зависит устойчивая работа всех элементов пути. Интенсивное смятие головки внутреннего рельса кривой при отсутствии или значительном боковом износе головки наружного рельса или даже образование на ней наплыва металла считают признаком чрезмерного возвышения наружного рельса. В этом случае повторно производят расчет возвышения наружного рельса, основываясь на фактически реализуемых скоростях движения по скоростемерным лентам локомотивов. При интенсивном боковом износе головки наружного рельса кривой проверяют работу рельсосмазывателей и правильность их установки. При осмотре пути в кривых измеряют ширину колеи, выявляют отступления по уровню в круговой кривой, плавность и величину отвода возвышения наружного рельса в переходных кривых, а также совпадение начала и конца отвода возвышения с началом и концом переходной кривой. Устойчивость рельсовой колеи в кривых оценивают состоянием промежуточных скреплений, плотностью прилегания подошвы рельса к плоскости подкладок, состоянием шпал. Стабильное положение путевой решетки в кривых зависит от состояния балластной призмы и обеспечения отвода воды. Плотное опирание шпал на балласт является непременным условием обеспечения стабильности пути в плане и профиле. Отрясение шпал возникает

в первую очередь в стыках, в том числе и сварных. Несвоевременное выполнение работ по подбивке пути приводит к увеличению числа отрясенных шпал, образованию потайных толчков, просадок, углов в плане, а при загрязненном балласте – к появлению выплесков. Сплошную выправку кривых наряду с устранением большего числа отступлений в плане, профиле и по уровню назначают для ликвидации несовпадений начала и конца переходных кривых по кривизне и возвышению, а также для приведения возвышения наружного рельса круговой кривой в соответствие с расчетным. При выправке кривой в профиле вначале поднимают внутреннюю нить, а наружную ставят по уровню с учетом расчетного возвышения. Рихтовку кривой осуществляют на всем ее протяжении, включая примыкающие прямые участки. При расстройствах отдельных участков кривой производят их частичную рихтовку. Проверку правильности положения кривой в плане производят измерением стрел изгиба кривой f от середины хорды a, соединяющей две точки кривой. Возвышение наружного рельса устраивают в кривых радиусом 4000 м и менее. Возвышение с учетом допусков не должно превышать 150 мм. Минимальная величина возвышения составляет 15 мм. При выборе величины возвышения наружного рельса проверяют возможность отвода возвышения в пределах переходной кривой с уклоном, установленным для данной максимальной скорости движения. Полученные в результате расчетов возвышение и скорость округляют соответственно до величин, кратных 5 мм и 5 км/ч.

Проверка соответствия кр кривой ивой проектном роектному у пол поло ожени жению ю в плане. Визирование кривых нивелиром производят при помощи стальной 20-м 20м ленты; теодолита; двух башмаков, устанавливаемых в вершины углов на головку рельса для визирования; специально оборудованной трехметровой нивелирной рейки. Для снятия положения кривой в плане, последнюю предварительно разбивают стальной лентой на отрезки по 20 м. Разбивку кривых при натурной проверке плана и профиля и съемке для составления проектов капитального и среднего ремонта пути ведут, как правило, одновременно с пикетажной разбивкой. Для съемки кривой стальную 2020-метровую метровую ленту укладывают вдоль оси пути на расстоянии 762 мм от рабочей грани головки рельса наружной рельсовой нити кривой. Концы этих отрезков («двадцаток») закрепляют вертикальной чертой, наносимой мелом или мас-

ляной краской, с внутренней стороны наружного рельса. Разбивку пути начинают и заканчивают на прямых участках на расстоянии не менее 40—60 м от видимого начала или конца кривой. Короткие прямые вставки (до 100—120 м) между смежными кривыми разбивают на двадцатиметровые участки непрерывно на всем их протяжении. После разбивки кривой на отрезки по 20 м в точках I, II, III и т.д. назначают на оси головок рельсов упорной нити вершины углов поворота хорд, от которых производят съемку кривой. В зависимости от величины радиуса существующей кривой расстояние между вершинами углов поворота назначают: при радиусах 300-400 м – 80 м; при радиусах 400-2000 м – 100 м. Чтобы вершины углов поворота могли сохранять плановое положение в течение длительного времени, необходимо сделать вынос их на обочину земляного полотна и закрепить рельсовыми рубками или металлическими штырями. Для измерения горизонтальных углов и стрел изгиба кривой теодолит устанавливают сначала в вершине угла I, тщательно центрируя его над серединой головки рельса. Затем измеряют угол β1 одним полным приемом, т.е. двукратным измерением угла при положении вертикального круга справа (П) и слева (Л) относительно трубы. В течение съемки кривых техник и рабочие сами обеспечивают безопасность ведения работ. Проверку соответствия фактического положения кривой в плане ее проектному положению производят по результатам замеров стрел прогиба (изгиба) наружной (рихтовочной) рельсовой нити. Стрелы изгиба измеряют также специальными оптическими и механическими приборами или струнными стрелографами длиной 10 или 20 м путерихтовочных машин. Съемку кривой выполняет бригада из трех человек: техник и два монтера пути. Разбивку и съемку кривой ведут по наружной (рихтовочной) рельсовой нити. Места замеров стрел изгиба (реперные точки) предварительно размечают мелом на внутренней стороне шейки наружного рельса через 10 м, начиная на прямом участке за 20-30 м до начала кривой и заканчивая на расстоянии 20-30 м за концом кривой. В кривых радиусами 400 м и менее разметку наносят через 5 м. Разметку и нумерацию точек ведут в направлении нарастания километров. Реперные точки закрепляют затем на шейке рельса белой масляной краской, что позволяет вести промер и рихтовку кривой всегда в одних и тех же точках.

В качестве хорды используют капроновый шнур толщиной 0,6-0,8 мм, оптический прибор ПРП, а также стрелографы выправочно-рихтовочных машин, обеспечивающих непрерывную съемку пространственного положения кривой. Капроновый шнур при измерении прижимают к незакругленной части рабочей грани головки наружного рельса в точках, смежных с той, где измеряют стрелу изгиба. Стрелу изгиба измеряют линейкой с обрезанным «под нуль» концом. Измерения ведут против средней точки деления между рабочей гранью головки рельса и шнуром с точностью до 1 мм. Если при входе в кривую или выходе из нее образуется обратный изгиб, то стрелы этого изгиба записывают со знаком минус. В этом случае концы шнура прижимают к нерабочей грани рельса за пределами изгиба. Помимо стрел изгиба в процессе съемки кривой измеряют расстояние от оси пути до бровки земляного полотна, а также до всех вблизи расположенных сооружений и устройств, что позволяет определять точки, не подлежащие сдвигу. На двухпутных участках измеряют также расстояния между осями путей. Результаты замером и измерений расстояний заносят в Журнал съемки кривой (табл. табл.6.5). 6.5). Таблица 6.5 Журнал съемки кривой № точек

Нат у рная Нату Возвышестрела, ст рела, мм ние, мм

Ширина между межд упутья, пу тья, мм

Соору жеСооружение и его сторонность стороннос ть (вну внутри, три, снаружи)

Расстояние от оси пу пути ти до соору сооруж жения, мм

НПК, 212 км ПК1+15 ПК 1+15 м

Све тофор 3215 Светофор снаружи 4440

Нетт обоНе чины

Результаты расчета не позднее следующего дня передают дорожному мастеру для использования при проведении работ по выправке кривой в плане.

Рекомендуемые Реко мендуемые виды рихтовки криво кривой й в зависимости от характера и велич величин ин ст стрел рел изгиба. Виды рихтовки кривых участков пути назначают в зависимости от характера и величин стрел изгиба кривой. Рихтовку пути в кривых выполняют: – «на глаз», без предварительных расчетов – как правило, на прямых участках пути, в кривых – в местах коротких (длиной до 30 м) отступленийв плане в виде «углов»; – по расчету в реперных точках через 10 м; – совмещенным способом – по расчету в реперных точках и «на глаз» в промежутках между ними при проведении рихтовочных работ вручную;способом сглаживания при рихтовке пути машинами. В кривых, как правило, рихтуют путь на глаз только в местах коротких (длиной до 30 м) отступлений в плане (углов). В других случаях кривые рихтуют совмещенным способом: в реперных точках, отстоящих одна от другой на 10 м, сдвигают путь по расчету, а в промежутках между этими точками – «на глаз», если рихтовка ведется вручную, или способом сглаживания – при рихтовке пути машинами. Рекомендуемые виды рихтовки кривых в зависимости от характера и величин стрел изгиба приведены в табл. табл.6.6. 6.6. Таблица 6.6 Рекомендуемые виды рихтовки кривых в зависимости от характера и величин стрел изгиба Вид рихтовки кривых Рихтовка кривой не тре требуется буется

Характер и величина стр стрел ел изгиба на графике Путь в пла плане не не имеет отс отсттуплений выше I степени, а та также кже плавных (длиной более 30 м) отступлений отст уплений от ср среднего еднего по поло ложения жения кривой

Рихтовка кривой «на глаз» вруч- Путь в пла плане не имеет короткие отс отстт у пления ную и ли методом сгл сглаживания аживания II и более степеней; плавные отс отстт у пления рихтовочной машино машиной й отсуу тст отс тствуют вуют

Рихтовка на части кривой совмещённым способ способом; ом; на ос оста тальльной части кривой – методо методом м сглаживания

На части кривой имеются плавные отст отстуу пления, не устр устраняемые аняемые при рихтовке машиной методом сгл сглаживания. аживания. К плавным относят о тст тстуу пления длиной более 30 м со средней с трелой, отличающей отличающейся ся от средней ст стрелы релы по всей кривой более, чем на 15%.

Совмещенный способ рихтовки по всей длине кривой

По всему протяжению кривой имеются как короткие, так и длинные (пла плавные) вные) отступления отст упления

При текущем содержании пути широко применяют метод, в котором натурное положение пути в плане характеризуют стрелами изгиба рельсовой нити от хорд постоянной длины. При проектировании реконструкции плана положение пути в кривой характеризуют углами поворота этих хорд. Рихтовку пути в кривых участках производят, как правило, по расчету, т.е. по предварительно вычисленным сдвигам, которые указывают, на какую величину и в какую сторону надо сдвинуть путь и с каких участков следует начать рихтовку. Плавность направления кривых характеризуется одинаковым радиусом круговой кривой на всем притяжении и постепенным изменением его в пределах переходной кривой.

Наибольшее распространение получили графоаналитические методы расчета выправки кривых. Один из методов расчета выправки кривых, разработанный М.Д. Поликарповым, основан на использовании результатов измерения стрел изгиба при съемке кривой и следующего правила: удвоенная сумма сумм разностей натурных и проектных стрел для каждой точки деления кривой равна величине сдвижки при постановке кривой в проектное положение. Сначала определяют сумму всех стрел изгиба во всех точках кривой и на прилегающих участках прямых, которая характеризует угол поворота кривой. Для определенной кривой сумма всех стрел остается величиной постоянной. Сравнивая сумму измеренных стрел и проектных (расчетных) стрел, можно оценить качество произведенной съемки. Графоаналитический метод расчета кривой выполняют поэтапно, методом последовательного приближения. На первом этапе на основании натурных стрел задают первый вариант проектных стрел, проверяя их на соответствие требованиям, предъявляемым к выправленной кривой. Если эти требования не удовлетворяются, производят второй этап, внося в результаты первого этапа необходимые коррективы. Предварительные проектные стрелы и сдвиги принято называть расчетными, а окончательные (измененные) – проектными.

Конт онтрол рольн ьные ые воп вопросы росы к главе 6 • • • • • • • • •

Перечислите, какие ремонтно-путевые работы входят в систему технического обслуживания пути. По каким критериям назначают средний ремонт пути? Перечислите, какие документы входят в проект среднего ремонта пути. С какой целью производят подъемочный ремонт пути? Какие виды планирования путевых работ применяют на отече отече-ственных железных дорогах? Как подразделяют работы текущего содержания пути по сро сро-кам их устранения? Каковы основные принципы текущего содержания пути? Перечислите особенности производства работ по текущему содержанию бесстыкового пути. Какие требования предъявляют к состоянию пути при пропу пропу—

ске поездов по месту производства путевых работ? Каковы особенности содержания бесстыкового пути? При выполнении каких путевых работ необходимо соблюдение температурного режима рельсов? Каковы особенности содержания пути на электрифицирован электрифицирован-ных участках? На участках с автоблокировкой? Каковы основные особенности содержания кривых участков пути? В каких случаях не разрешается приступать к рихтовке пути? Какие виды рихтовки кривых участков пути назначают в зави зави-симости от характера и величин стрел изгиба кривой? Каковы требования к состоянию пути перед пропуском поезда по месту производства работ? Перечислите особенности производства работ по текущему содержанию бесстыкового пути. Каковы требования к состоянию пути перед пропуском поезда по месту производства работ?

Глав лава а7 Правила Прави ла и техноло технология гия произв производств одства а пу тевых раб рабо от 7.1 Общие требован ребования, ия, пре предъявляемые дъявляемые к путевым рабо работам. там. Работы по текущему содержанию пути делят на неотложные, первоочередные и планово-предупредительные. При выполнении неотложных и первоочередных работ устраняют неисправности пути, которые в период до очередной проверки пути могут стать угрожающими для безопасности движения поездов. Планово-предупредительные работы направлены на предупреждение появления неисправностей пути, вызывающих уменьшение установленной скорости движения поездов. В отличие от неотложных и первоочередных планово-предупредительные работы заранее планируют. Эти работы, как правило, выполняют сплошь на участке с отступлениями (звене, пикете, километре, нескольких километрах), например, выправка пути с подбивкой шпал на участке с большим количеством отступлений II степени по уровню, перекосам, просадкам, отклонениям в плане и др. Работы делят на выполняемые в интервалы времени между поездами и в технологические перерывы, заложенные в график движения поездов, или в специально предоставляемые «окна». Для выполнения работ по текущему содержанию пути в графике движения поездов закладывают специальные технологические окна продолжительностью 1,5-2,0 ч, а при производстве этих работ комплексами машин, специализированными бригадами и механизированными колоннами – продолжительностью 3-4 ч. При выполнении работ в интервалы между поездами используют переносные, легко снимаемые с пути механизмы и ручной инструмент; при выполнении работ в «окна» – путевых машин и другого тяжелого оборудования. Накануне производства работ, ограждаемых переносными сигналами остановки или уменьшения скорости и требующих следования поездов по месту работ с особой бдительностью, дается заявка о выдаче всем машинистам поездов предупреждений об остановке у красного сигнала, снижении скорости и подаче оповестительных сигналов при подъезде к месту работы. Приступать Прист упать к рабо работе те до ограждения места ее проведения сигналами установленным порядком и снима снимать ть сигналы до полного ок окончания ончания работы запрещено.

Полным окончанием работ считается выполнение их в таком объеме, который обеспечивает безопасное движение поездов по месту работ с установленными на участке скоростями. Работы по текущему содержанию пути выполняют по результатам периодической проверки состояния пути и сооружений, а также по заранее составленным планам и графикам в строгом соответствии с технологическими процессами.

7.2 Плано Планово-предупреди во-предупредительная тельная вып ыправка равка бессты бесстыкового кового пути Планово-предупредительная выправка (В) предназначена для сплошной выправки бесстыкового пути и расположенных на них стрелочных переводов с подбивкой шпал с целью восстановления равноупругости подшпального основания и уменьшения степени неравномерности отступлений в положении рельсовых нитей по уровню и в плане, а также просадок пути. Критерии выбора участков, подлежащих планово-предупредительной выправке пути, приведены в табл. табл.7.1. 7.1. Таблица 7.1 Критерии выбора участков пути, подлежащих планово-предупредительной выправке Класс Основные кр критерии итерии пути пу ти Количество Количес тво отступлений отст уплений 2 степени 1), шт./ шт ./км, км, более

Загрязненность щебня, % по массе

Дополнительные До полнительные кр критерии итерии

Негодные Негодные деревянные шпалы, % не более

Шпалы с выплесками, % не более

Критерии УРРАН УРР АН (не менее)

НегодНего индекс ные предоткаскрепле- зов ния, % не более

По усмотр смотрению ению начальника диста дистанции нции пу пути ти

1) По показаниям вагона-путеизмерителя в среднем за 3 последних месяца без учета отступлений по ширине колеи. При планово-предупредительной выправке бесстыкового пути выполняют следующие работы: – замену дефектных рельсов, негодных шпал, замену негодных и установку недостающих элементов скреплений; – закрепление ослабших ниже норматива прикрепителей в узлах

промежуточных скреплений на железобетонных шпалах; – вырезку выплесков, в том числе с использованием щебнеочистительных машин; – выправку пути в плане и профиле с постановкой кривых в проектное (расчетное) положение; – сварку мест временного восстановления плетей; – шлифование рельсов; – другие работы, определяемые начальником дистанции пути. В качестве сопутствующих работ при планово-предупредительной выправке пути выполняют: – снятие накопившихся в процессе текущего содержания пути пучинных подкладок на пути с деревянными шпалами и регулировочных прокладок на железобетонных; – очистку рельсов и скреплений от грязи; – подрезку балласта под подошвами рельсов; – уборку засорителей с поверхности балластной призмы; – планировку балластной призмы (при необходимости – с досыпкой балласта) и обочины земляного полотна; – очистку водоотводов в местах застоя воды. При необходимости, планово-предупредительной выправке предшествуют работы по наплавке рельсов в стыках, имеющих смятие или выщербины, выгибу рельсов в зоне стыков передвижным прессом или специальной машиной с последующей шлифовкой рельсов. Рассмотрим технологический процесс планово-предупредительной выправки пути с применением комплекса путевых машин в «окно» продолжительностью 4 ч. Планово-предупредительную выправку пути выполняют с применением путевых машин и механизмов: выправочно-подбивочно-рихтовочная машина «Дуоматик 09-32», путевой моторный ПМГ, хоппер-дозаторы системы ЦНИИ-ДВЗ (7 шт.), планировщик балласта ПБ, динамический стабилизатор ДСП, мотовоз МПТ (АСГ), КШГ (ГПГП-800, 800, Жейсмар, ГВГВ-1) 1) (8 шт.), домкрат гидравлический (4 шт.), шаблон ЦУП (2 шт.), термометр рельсовый, аппаратура радиосвязи (1 компл.), сигнальные знаки ограждения (1 компл.). Путевые машины обслуживают 16 чел., в т.ч.: моторный гайковерт – 3 чел.; хоппер-дозаторы – 2 чел.; «Дуоматик 09-32» – 4 чел.; ПБ – 3 чел.; ДСП – 2 чел.; МПТ – 2 чел. Характеристика верхнего строения пути на участке работ: рельсы

типа РР-65, 65, сваренные в плети; рельсовые скрепления типа КБКБ-65, 65, АРС или ЖБР; шпалы железобетонные; балласт щебеночный. Состояние участка до начала работ: отдельные элементы скреплений требуют замены и пополнения; в пути лежат регулировочные прокладки; клеммные, закладные и стыковые болты требуют сплошной смазки и закрепления до нормативной величины; одиночные дефектные железобетонные шпалы требуют замены; в местах одиночных выплесков требуется замена загрязненного балласта; определены препятствия для работы выправочной техники – переезды, пешеходные переходы, ДИСК, КТСМ, САУТ, УКСПС, ИССО, сигнальные точки; определены места, ограничивающие работу выправочной техники по высоте контактной подвески, пассажирские платформы, ИССО, негабаритные опоры контактной сети, стрелочные переводы и другие обустройства; проанализирована выписка из журнала бесстыкового пути с определением плетей требующих производства работ по вводу их в оптимальный интервал закрепления. Состояние участка после производства работ: конструкция пути не меняется; дефектные скрепления заменены, отсутствующие пополнены; регулировочные прокладки изъяты с пути; клеммные, закладные и стыковые болты смазаны и закреплены; балластная призма приведена в соответствие с нормативами; путь выправлен в плане и профиле сплошной подбивкой шпал, стабилизирован и отделан, без изменения продольного профиля, руководящего уклона и нарушения габарита приближения строений. Объем работ, подлежащих выполнению, определяется дефект ной ведомостью и техническим состоянием пути на момент произ водства работ. Руководящий и обслуживающий персонал состоит из 10-15 чел., в т.ч.: начальника участка (руководитель), двух дорожных мастеров, двух бригадиров пути и сигналистов (количество – в зависимости от местных условий). Ремонтные работы производят в один подготовительный и два основных периода. В подготовительный период руководитель работ согласно утвержденному графику производства работ подает заявки: – в службу движения в системе АС АПВО на разработку «окон» для работы выправочной техники; – в дистанцию сигнализации, централизации и блокировки

на отключение или демонтаж оборудования в местах препятствий (ДИСК, КТСМ, ПОНАБ, САУТ, УКСПС и т.д.); – в дистанцию электроснабжения на обеспечение проверки и регулировки контактной подвески после выправочных работ; – в дистанцию пути на расчет параметров выправки кривых, на производство разрядки температурных напряжений в плетях бесстыкового пути, на согласование закрытий переездов, на демонтаж контруголков на мостах и под путепроводами на время работ. До начала «окна» бригада по планово-предупредительному ремонту пути производит: – сплошную смазку и закрепление клеммных, закладных и стыковых болтов при помощи механизированного инструмента (ГПГП-800, 800, Жейсмар, ГВГВ-1); 1); – замену дефектных и пополнение отсутствующих элементов скреплений, шпал; – вырезку загрязненного балласта в местах одиночных выплесков; – изъятие регулировочных прокладок из-под подошвы рельс с ограничением скорости движения поездов, определяемое руководителем работ в зависимости от толщины снимаемых регулировочных прокладок. В «окно» на участке работает комплекс путевых машин в составе ПМГ, ХДВ, Дуоматик (Динамик 3Х, ПМА), ДСП, ПБ. Организация работ первого основного периода. Не менее чем за сутки до начала работы бригады группа из 2-3 монтеров пути под руководством бригадира пути производит очистку скреплений от грязи, предварительную смазку резьбовых соединений закладных, клеммных и стыковых болтов, разметку элементов скреплений, требующих пополнения, замены, закрепления, постановки в рабочее положение, а также подсчитывает объемы необходимых материалов верхнего строения пути. Накануне работы бригады руководителями колонны планово-предупредительной выправки подается заявка на выдачу предупреждений на следующий день через диспетчера дистанции пути. Предупреждения выдают по формам 1-7 в зависимости от планируемых работ, при этом обязательны к выдаче предупреждения по форме 7, а также при работе со средствами малой механизации «Обеспечить особую бдительность и более частую подачу сигналов», а также при работе со средствами малой механизации по форме 3 «Скорость

не более 60 км/ч для всех поездов». До «окна» МПТ (АСГ) вывозит материалы верхнего строения пути, инструмент, малую механизацию на место работ. Две бригады по 30 монтеров пути после ограждения места производства работ сигнальными знаками, приступают к выполнению полного перечня работ согласно дефектных ведомостей. По окончании работ выданные предупреждения на поезда отменяются, сигнальные знаки снимаются. МПТ вывозит снятые с пути МВСП, инструмент, малую механизацию. Организация работ второго основного периода. После закрытия перегона на участок работ прибывают путевые машины и приводятся в рабочее положение. С момента получения руководителем работ уведомления о снятии напряжения в контактной сети представители дистанции электроснабжения и дистанции сигнализации и блокировки производят отсоединение защитных заземлений от подошвы рельса, отключение дроссельных перемычек с последующим их восстановлением по окончании «окна». Также, при необходимости, после работы комплекса машин работники бригады планово-предупредительной выправки производят приварку или замену рельсовых соединителей. Моторный гайковерт (ПМГ), производит подкрепление гаек клеммных болтов. Во время работы гайковерта производят выборочную проверку затяжки клеммных болтов динамометрическим ключом. Выгрузку щебеночного балласта производят по концам шпал из хоппер-дозаторов. Сплошную выправку, подбивку и рихтовку пути производят машиной Дуоматик. При этом до начала работ производят разбивку параметров кривой, оформление наряд-задания, которые передаются машинисту Дуоматика, также при необходимости может производят геодезическую съемку или съемку и расчет технических параметров пути оборудованием самой машины. Оправку балластной призмы выполняет быстроходный планировщик ПБ. Путь стабилизирует динамический стабилизатор ДСП (рабочая скорость машины 0,9-1,0 км/ч). Вслед за машиной Дуоматик планировщик балласта ПБ производит оправку балластной призмы и планировку междупутья, а динамический стабилизатор ДСП производит принудительную стабилизацию балластной призмы. После завершения работ и проверки состояния пути перегон

открывают для движения первых двух-трех поездов со скоростью до 60 км/ч, последующих – с установленной для участка скоростью.

7.3 Вып Выправка равка бессты бесстыкового кового пути в продол продоль ьном профиле и по уровн уровню ю Выправка пути может быть локальной (выборочной) или планово-предупредительной, которую выполняют на участках длиной не менее 100-150 м.

Рис.7.1 Призна Рис.7.1 Признаки ки необходимости про проведения ведения выборочн ыборочной ой вы выправ правки ки пути: а – фрагмент записи перекос перекосов ов III степен степени и на путеи путеизмерител змерительн ьной ой лен ленте; те; б – продол продольн ьный ый разрез пу пути ти (по торцам шпал) в зоне стыка; 1 – просадки и перекосы I и III степени; 2 – пустот пустоты ы под шпалами

Рис.7.2 Призна Рис.7.2 Признаки ки необходимости про проведения ведения план планово-п ово-преду редупреди предитель тельной ной выправ вы правки ки пути: а – фраг фрагмент мент записи просадок II степени на путеи утеизмеризмерительной тель ной ленте; б – продоль родольны ный й (по торцам шпал) и поперечны поперечный й (по оси шпал) разрезы разре зы участка пу пути; ти; 1 – пустоты под шпалами Выправку пути выполняют следующими способами: – подбивкой балласта под шпалы (торцевые или маховые подбойки, электрошпалоподбойки, выправочно-подбивочные путевые машины);

– укладкой регулировочных прокладок между подошвой рельса и подкладкой при скреплениях типа КБ и между подошвой рельса и шпалой при скреплениях типа ЖБРЖБР-65; 65; – укладкой карточек между подкладкой и шпалой при костыльном скреплении (зимой); – подсыпкой балласта под шпалы на участках с гравийным и гравийно-песчаным балластами. Перед выправкой пути производят измерительные работы, определяя высоту подъемки пути, границы просадок, взаимное расположение рельсовых нитей по уровню, толщину регулировочных прокладок или карточек. На прямых участках пути визируют по головке рельса менее просевшей рельсовой нити, а на кривых участках пути – по внутренней нити. Для измерения положения рельсовых нитей по уровню применяют путевой шаблон, а для определения границ просадок рельсовых нитей в продольном направлении и их глубины – оптический прибор ПРП. При коротких неровностях (толчках) путь исправляют на глаз, ориентируясь по наружной грани головки рельса выправляемой нити в месте просадки и за ее пределами, поднимая путевую решетку до выравнивания грани в прямую линию. Величины необходимых исправлений пути по уровню наносят мелом на шейке рельса на каждой 5-6 шпале. На шейке рельса наносят также метки при необходимости перегонки отдельных шпал по эпюре. Высоту подъемки определяют измерением ординат от визирного луча оптического прибора (рис. рис.1.37) 1.37) до головки рельса – по менее просевшей нити; суммированием ординат с величинами отклонений по уровню – по другой нити.

Рис.7.3 Измерени Рис.7.3 Измерение е глубины просадки: 1 – рабочая рейка; 2 – измеритель измерительная ная рей рейка; ка; 3 – зритель зрительная ная труба; 4, 5, 6 – точки устано установки вки измерит измерительн ельной ой рей рейки ки При выправке пути подбивкой шпал должны соблюдаться следующие правила:

– отрывку шпальных ящиков необходимо вести от концов к середине шпалы; – перед подбивкой шпал в местах выплесков балласт из шпальных ящиков должен быть вырезан на глубину не менее 10 см ниже подошвы шпал и прогрохочен; – подъемку пути выполняют одновременно двумя домкратами, установленными друг против друга в одном шпальном ящике на противоположных рельсовых нитях с внешней стороны; – поднятый путь следует держать на домкратах до приближения к месту их установки электрошпалоподбоек; – вначале подбивают шпалы под рельсами, затем на 50 см в обе стороны от рельса; – при подбивке деревянных шпал их середина подбивается слабее, а железобетонных – не подбивается совсем; – при подбивке стыковых шпал поднимать рельсовую нить следует с запасом на осадку 2 мм, а на пристыковых шпалах – 1 мм; – для обеспечения плотной подбивки балласта бойки шпалоподбоек устанавливают не менее 40 мм ниже постели шпал; – на бесстыковом пути отрывка балласта более чем в пяти шпальных ящиках подряд не допускается. Место работ по выправке пути с применением электрических или ручных шпалоподбоек, выполняемой с подъемкой до 20 мм, ограждают с обеих сторон сигнальными знаками «Свисток», а машинистам поездов выдают предупреждения об особой бдительности и подаче оповестительных сигналов при приближении к месту работ. При выправке пути с подъемкой от 20 до 60 мм место работ ограждают сигналами уменьшения скорости, а на поезда выдают предупреждения о следовании по месту работ со скоростью не более 60 км/ч. При четырех электрошпалоподбойках четверо монтеров пути, располагаясь попарно один против другого, одновременно подбивают одну шпалу. Последовательность работ при подбивке шпал показана на рис. рис.1.38. 1.38.

Рис.7.4 Последова Рис.7.4 оследователь тельность ность подбив подбивки ки шпа шпал: л: а – чет четырьмя ырьмя электро электрошпалоподбойками; шпалоподбойками; б – восемью электрош лектрошпа палоподбой лоподбойками ками Сначала подбивают подрельсовую часть шпалы (положение I на рис. рис.1.38, 1.38, а). Затем шпалоподбойки переносят к торцам шпалы и подбивают шпалу в направлении к рельсам (положение II на рис. рис.1.38, 1.38, а). После этого монтеры пути переходят к следующей шпале и подбивают ее в той же последовательности. Завершив подбивку пути на всем участке, монтеры пути, перенеся электрошпалоподбойки через рельсы и двигаясь в обратном направлении, подбивают шпалы внутри колеи. При этом внутри колеи подбивку начинают на расстоянии около 0,5 м от каждой рельсовой нити и заканчивают под рельсовой нитью (положение III на рис. рис.1.38, 1.38, а). При работе с восемью электрошпалоподбойками четыре монтера пути, располагаясь попарно друг против друга, подбивают каждую шпалу по одной рельсовой нити, а четыре монтера пути, двигаясь на расстоянии 2-3 шпальных ящика позади, – каждую шпалу под другой рельсовой нитью (рис. рис.1.38, 1.38, б). После проведения работ по подбивке пути производят рихтовку пути, поправляют противоугоны (на участках звеньевого пути), закрепляют стыковые болты, оправляют балластную призму. Выправку пути с помощью регулировочных прокладок применяют на участках с раздельным промежуточным скреплением (типа

КБ) при величинах просадок до 10 мм при отсутствии люфтов между подошвой шпалы и подшпальной поверхностью балласта. Если такие люфты имеются, то выправку пути проводят только подбивкой шпал. Место работ по выправке пути с помощью регулировочных прокладок ограждают сигнальными знаками «Свисток». Работы по выправке пути в продольном профиле и по уровню на бесстыковом пути разрешено производить, если изменения температуры рельсовых плетей в момент производства работ по отношению к температуре последнего закрепления не превышают значений, указанных в табл. табл.7.2. 7.2. Таблица 7.2 Допускаемые изменения температуры рельсовых плетей при производстве работ по выправке бесстыкового пути в продольном профиле и по уровню Наименование путевой Наименование работы

Предельная До Допускаемое пускаемое повышение температ емпературы уры высота высо та плетей, °С, относительно темпера температтуры подъемки, подъе мки, закр закрепления епления см на прямом прямо м участке учас тке

на кривых радиус радиусами, ами, м 800 и боле олее е

Исправление проса просадок, док, 2 толчков толчко в и перекосов с вывеской путев пу тевой ой решетки реше тки домкратами

Вывеска путев тевой ой решетки 6 домкратами

Рассмотрим Рассм отрим последовательность производства рабо работт по выправке бесстыкового пути по уровню укладкой регулировочных прокладок толщиной до 10 мм при бесподкладочном анкерном скреплении АРСАРС-4 4 гр группой уппой из 2 монт монтеров еров пути 4-го 4го разряда по под д руково руководством дством бригадира пути.

До начала работ по выправке пути определяют величину просадки пути по одной рельсовой нити на каждой шпале и записывают мелом на рельсе. При толщине прокладок до 10 мм разборку и сборку промежуточных скреплений производят на 1010-ти ти концах шпал, на которых будет производиться выправка, и дополнительно на концах двух шпал с каждой стороны участка выправки. Укладываемые регулировочные прокладки толщиной 1,0; 1,5; 3,0; 5,0; 8,0; 10 мм подвезены к участку производства работ заблаговременно.

Установив сигнальные знаки, оба монтера пути очищают скрепления от грязи, подбирают и раскладывают на концах шпал регулировочные прокладки. Положение клеммы скрепления – усы клеммы вверх; позиция монорегулятора – 3. Монтеры пути ослабляют и снимают монорегуляторы, а также пружинную клемму с подклеммником и уголок-изолятор. Затем они подготавливают место установки и устанавливают под подошву рельса гидравлический домкрат, вывешивают рельс и укладывают прокладки. Опустив рельс и сняв гидравлический домкрат, монтеры пути заравнивают место установки домкрата и собирают промежуточное скрепление: ставят уголок-регулятор, пружинную клемму с подклеммником и монорегулятор, который подтягивают на две позиции.

Исправлен справление ие просадок и перекосо перекосов в пути подбивко подбивкой й шпал торцов торцовыми ыми или махов маховыми ыми подбой подбойками. ками. Работы выполняет в интервалы времени между поездами путевая бригада численностью четыре-шесть монтеров пути под руководством бригадира пути. Подбивку производят при щебеночном балласте торцовыми подбойками, при гравийном и гравийно-песчаном – маховыми подбойками. После ограждения места производства работ отрывают балласт в шпальных ящиках по схеме, показанной на рис. рис.7.5, 7.5, а; глубина отрывки балласта в ящиках – 4-5 см ниже подошвы шпал (рис. рис.7.5, 7.5, б).

Рис.7.5 От Рис.7.5 Отрывка рывка шпаль шпальных ных ящи ящиков ков при подбив подбивке ке шпал торцов торцовыми ыми подбойками: а) – вид свер сверху ху;; б) – укру укруп пнен ненны ный й вид с тор торца ца шпа шпал лы; 1 – рельсы; 2 – шпалы; 3 – отр отрыт ытый ый участок шпальн шпального ого ящика; 4 – торцо торцовы вые е подбойки

При раздельном скреплении типа КБ в месте выправки из-под рельса удаляют регулировочные прокладки. В местах двусторонней просадки пути, если она короткая (до 6 м), устанавливают домкраты. Бригадир пути отходит от места просадки на 25-30 м, становится около рельса и, нагнувшись, по канту головки рельса находит место просадки и подает команду на подъемку пути домкратами до выравнивания рельсовой нити. Затем он возвращается к домкратам, устанавливает по уровню в требуемое положение другую рельсовую нить, после чего четыре монтера пути подбивают поднятые шпалы, располагаясь относительно них попарно лицом к подбиваемой шпале и перемещаясь от рельса до конца шпалы и на 50 см в сторону ее середины.

Рис.7.6 Располо Рис.7.6 асположени жение е монтеров пути (обозна обозначены чены цифрами) при пр и подбивке шпалы торцо торцовыми выми подбойками

При просадке длиной более 6 м домкраты располагают на расстоянии пяти-шести шпал от начала просадки и по мере подбивки шпал последовательно, через такое же расстояние переставляют их по длине просадки. При односторонней просадке домкратом вывешивается только одна рельсовая нить, а подбивка шпал производится: по всей длине шпалы, если величина подъемки нити превышает 6 мм; с одной (поднятой) стороны — если подъемка не превышает 6 мм и под шпалами нет люфтов. После подбивки шпальные ящики засыпают прогрохоченным (вручную с помощью вил) щебнем, поправляют противоугоны (прижимают их к шпалам), оправляют балластную призму, обметают рельсы, шпалы и скрепления. В стыке подкрепляют болты; при необходимости рихтуют путь.

На участках с электротягой работы по рихтовке пути более чем на 2 см, по подъемке пути более чем на 6 см или изменение возвышения наружного рельса в кривой свыше 1 см необходимо согласовать с руководством дистанции электроснабжения или района контактной сети.

7.4 Рихтовка бессты бесстыкового кового пути Регулировку путевой решетки в плане (рихтовку) выполняет путевая бригада с применением гидравлических приборов или с применением рихтовочных машин. Рихтуют путь по одной рельсовой нити, которая называется рихтовочной. В кривых участках пути рихтовочной является наружная рельсовая нить; на прямых – правая по счету километров (если обе нити уложены в одном уровне) или пониженная (если другая повышена на 6мм) рельсовая нить. На двухпутных участках рихтовочными являются междупутные рельсовые нити. Перед рихтовкой пути проверяют стыковые зазоры и при необходимости их регулируют. На бесстыковом пути перед рихтовкой измеряют температуру рельсов. Не разрешается приступать к рихтовке пути, если на звеньевом пути есть два и более подряд слитых зазора, а на бесстыковом пути температура рельсов превышает допускаемую для данного вида путевой работы. При наличии слитых зазоров до производства работ по рихтовке проводят регулировку зазоров. На бесстыковом пути с одной установки гидравлических рихтовщиков сдвижка не должна превышать 10 мм. Допускаемые значения превышения температур рельсов по отношению к температуре закрепления приведены в табл. табл.7.3. 7.3. Таблица 7.3 Допускаемые значения превышения температуры рельсовых плетей относительно температуры закрепления при производстве работ по рихтовке пути Путевые работы

Пр едель Предель ный размер сдвижки при рихтовке*, товк е*, см

Допускаемое повышение темп Допускаемое температ ератуу ры плетей, °С, относительно температу температуры ры закрепления закр епления на прямом прямо м участке учас тке

на кривых радиус радиусами, ами, м 800 и более

Рихтовка 1 гидравлическими приборами

*Каждый набор предельных значений соответствует величине предельной сдвижки На электрифицированных участках сдвижку пути более 20 мм, согласовывают с дистанцией контактной сети и выполняют в присутствии работника этой дистанции. Рихтовку прямых участков пути при небольших расстройствах производят без предварительных расчетов; в кривых – по расчетным величинам сдвижек. Сдвижку путевой решетки с железобетонными шпалами производят семью рихтовщиками (7 монтеров пути 44-го го разряда), с деревянными шпалами – пятью (5 монтеров пути 33-го го разряда). Работами по рихтовке участков звеньевого пути при сдвижке до 60 мм и бесстыкового пути со сдвижкой до 10 мм руководит бригадир пути; при рихтовке бесстыкового пути со сдвижками более 10 мм и при постановке кривых по расчетным сдвижкам – дорожный мастер. Место производства работ в этих случаях ограждают: на звеньевом пути при сдвижке одновременно на величину до 20 мм – сигнальными знаками «Свисток», при сдвижке на величину от 20 до 60 мм – сигналами уменьшения скорости с выдачей предупреждений на поезда о проследовании места производства работ со скоростью 25 км/ч; на бесстыковом пути при сдвижке от 10 мм – сигналами остановки с выдачей предупреждений на поезда о проследовании места работ без снижения скорости, а при сдвижке от 10 до 60 мм – сигналами остановки с пропуском поездов со снижением скорости после снятия красного сигнала до 25 км/ч. Рихтовку пути начинают с мест, где необходимы наибольшие сдвиги пути. Рихтовочные приборы устанавливаются через два-три шпальных ящика один от другого в шахматном порядке, а при наличии в плане «угла» – через один ящик. Больше приборов устанавливают на той рельсовой нити, в сторону которой рихтуют путь. С этой же рельсовой нити в первую очередь снимают давление рихтовщиков по окончании сдвижки (рис. рис.1.42). 1.42).

Рис.7.7 Рис. 7.7 Устано становка вка гидравл гидравличе ических ских рихтовщико рихтовщиков в через два (а) и через один (б) шпа паль льны ный й ящики Рихтовку в кривых участках пути производят либо по реперам направления, либо по установленным в день рихтовки колышкам. Колышки забивают против каждой точки деления кривой на определенном расстоянии от грани подошвы рельса, учитывая величину сдвига пути в этой точке. Например, приняв расстояние от подошвы рельса до колышка 0,5 м, это расстояние увеличивают на величину расчетного сдвига (если путевую решетку нужно сдвинуть в сторону колышка), или уменьшают на величину расчетного сдвига (если точку кривой нужно передвинуть от колышка). До 20 мм путевую решетку сдвигают за один прием, при боль шей сдвижке – за два-три прохода со сдвижкой за каждый прием не более 20 мм. Рихтовку участка пути в кривой пятью гидравлическими приборами проводит бригада в составе восьми монтеров пути 44-го го разряда. После ограждения места производства работ необходимыми сигналами в подготовительный период пять монтеров пути отрывают торцы шпал с той стороны, куда будет сдвинута путевая решетка; три монтера – по указанию дорожного мастера делают в шпальных ящиках углубления для установки гидравлических приборов в шахматном порядке через два-три ящика. Впереди группы рихтовщиков два монтера отрывают балласт у торцов шпал. Вслед за рихтовкой монтер пути засыпает торцы шпал балластом и трамбует его. После завершения рихтовки на первом участке к нему присоединяются два монтера пути, работавших с гидравлическими приборами. Остальные пять монтеров готовят в это время для рихтовки следующий участок. Перед обеденным перерывом и после завершения рихтовочных работ оправляют балластную призму и проверяют путь по шаблону и уровню.

7.5 Исправлен справление ие (регул регулиро ировка) вка) шир ширин ины ы рельсо рельсовой вой кол колеи еи Отступления по ширине рельсовой колеи сверх установленных

допусков при железобетонных шпалах устраняют регулировкой колеи путем устранения перекошенности шпал относительно оси пути или исправлением возможной переуклонки рельсов. Порядок регулировки ширины колеи зависит от причины изменения ширины колеи. Исправление ширины колеи поправкой перекошенных шпал сводится к удалению балласта в шпальных ящиках у перекошенных шпал, ослаблению на них клеммных болтов, передвижке шпал в нормальное положение, закреплению клеммных болтов и заполнению шпальных ящиков балластом. При устранении переуклонки рельсов сначала ослабляют закладные болты на шпалах с изношенными прокладками, затем, начиная с границы регулировки ширины колеи, снимают закладные болты на трех концах смежных шпал; домкратом, установленным внутри колеи, вывешивают рельс; из-под подкладки удаляют изношенные, укладывают неизношенные резиновые прокладки, опускают рельс, устанавливают закладные болты и завертывают на них гайки с требуемым усилием; затем то же самое выполняют на следующих трех шпалах и т.д. После пропуска поезда довертывают гайки закладных болтов, причем сначала это делают с наружной стороны рельса, а затем с внутренней. Работы по перешивке (исправлению) рельсовой колеи ограждают: – при расшивке не более трех (шести при работе со стяжным прибором) шпал подряд – сигнальными знаками «Свисток»; – при расшивке более трех шпал подряд (более шести при исполь зовании стяжного прибора) – сигналами остановки поезда с выда чей предупреждений машинистам поездов о подаче оповеститель ных сигналов.

7.6 Восстано Восстановлен вление ие целостн целостности ости рельсовой пл плети ети и температурного режима ее работы При обнаружении в рельсовой плети опасного дефекта незамедлительно принимают меры по его устранению и восстановлению целостности плети, которое производят в два или три этапа, включающих краткосрочное, временное и окончательное восстановление. При внутренней поперечной трещине в головке (дефекты 21.2, 22.2), если границы трещины по дефекту выходят за середину головки рельса (за вертикальную ось симметрии рельса), или указанные дефекты вышли на поверхность рельса, а также при сквозном поперечном изломе рельса по этим же дефектами и образовавшемся зазоре до 40 мм, для пропуска нескольких поездов производят кра-

ткосрочное восстановление плети. Для этого в месте повреждения устанавливают шестидырные накладки, сжатые струбцинами типа ПССПСС-36 36 (путевые соединители стыков) (рис. рис.7.8), 7.8), или конструкции ПТКБ ЦП (рис. рис.7.10, 7.10, а) по схемам, показанным на рис. рис.7.9 7.9 и рис. рис.7.10 7.10 (б, в). При этом на плети бесстыкового пути, уравнительном рельсе или месте временного восстановления расстояние от стыка до места излома (трещины), должно быть не менее 4,5 м, на участках движения тяжеловесных поездов – не менее 6 м. Скорость движения поездов на таком участке не должна быть более 25 км/ч; расстояние до сварного стыка – не менее 3 м. Рис. 7.8 Одинар Одинарная, ная, шири ширино ной й 70 мм (слева) и двойная, шири ириной ной 140 мм (сп справа) рава) струбцины ПСС-36 ПСС36

Рис.7.9 Устано Рис.7.9 становка вка струбцин ПССПСС-36: 36: а) пр при и дефекте или изломе плети в середин середине е шпальн шпального ого ящика; б) пр при и дефекте или изломе плети над шп шпа алой

Рис.7.10 Ст Рис.7.10 Струбрубцина по проекту ПТКБ ЦП (а) и схемы уст устаановки но вки струбцин при пр и изломе между шпалами (б) и на шпале (в) Струбцины ПССПСС-36 36 стягивают высокопрочными болтами с затяжкой гаек болтов крутящим моментом не менее 900 Н.м. При затяжке

болтов производят обязательное обстукивание накладок молоточками. По завершению затяжки гайки болтов струбцин должны быть зафиксированы стопорными скобами. Скорость движения по участку, где произведено краткосрочное восстановление плети с использованием струбцин ПССПСС-36, 36, при зазоре в месте излома 25 мм и менее, не должна превышать 50 км/ч, а при зазоре более 25 мм (25-40 мм) – 25 км/ч. На линиях «В» и «С» для поездов типа «Сапсан», «Дезиро», «Аллегро» и др. с осевой нагрузкой не более 18 т/ось при зазоре в месте излома до 25 мм скорость их движения по участку, где произведено краткосрочное восстановление плети с использованием струбцины ПСС-36, ПСС36, не должна превышать 70 км/ч. На путях 1 и 2 классов линий «О» и «Т» струбцины ПССПСС-36 36 при краткосрочном восстановлении плетей могут находиться в пути не более 3-хх час, а на путях 3-5 классов линий «П», «Г» и «М» не более 6 час, 3в течение которых должно быть организовано временное или окончательное восстановление плети. При применении струбцин ПТКБ ЦП болты затягивают с крутящим моментом 600 Н.м. Струбцины ПТКБ ЦП рекомендуется применять на путях 3-5 классов линий «П», «Г» и «М». Скорость движения поездов по участку, где краткосрочное восстановление производилось с использованием струбцин ПТКБ ЦП, не должна превышать 25 км/ч, а время нахождения их в пути – не более 33-хх часов, в течение которых должно быть организовано временное или окончательное восстановление плети. При этом стык должен находиться под непрерывным наблюдением специально выделенного работника, по должности не ниже бригадира пути, который, как и при струбцинах ПССПСС-36, 36, должен следить за раскрытием зазора в стыке и в случае превышения им 40 мм или дальнейшего разрушения рельс в месте излома остановить движение поездов. Если трещина или излом произошли по дефектам 24.2, 25.2, 26.3, 26.4, 27.3, 27.4, 30.2, 31.2, 50.2, 55.2, 56.3, 56.4, 57.3, 57.4, 60.2, 65.2, 66.3, 66.4, 67.3, 67.4, 69.2, 70.2, 71.2, 72.2, 74.2, 75.2, 76.3, 76.4, 77.3, 77.4, 79.2, 99.2 или были обнаружены два и более дефекта 21.2, 22.2 между двумя сварными стыками, т.е. на одном рельсе, или при их сквозном изломе образовался зазор более 40 мм, ставить на дефектное место накладки, сжатые струбцинами, запрещается. В этих случаях должно сразу же производиться временное или окончательное восстановление целостности рельсовой плети.

Если внутренняя трещина по дефектам 21.2, 22.2 не выходит на поверхность, а границы ее за середину головки рельса, допускается устанавливать на поврежденное место шестидырные накладки с четырьмя болтами так, чтобы середина накладки совмещалась с дефектом. При этом отверстия под два средних болта не сверлятся во избежание развития дефекта в рельсе в их сторону. После постановки накладок поезда пропускают с установленной скоростью. Для предотвращения растяжения зазора и среза болтов в случае сквозного излома рельса под накладками на протяжении 50 м в каждую сторону от дефектного места закрепление промежуточных рельсовых скреплений должно соответствовать нормативному значению. Место с дефектом, взятым в накладки, необходимо осматривать при всех проверках пути, стыковые болты, клеммы промежуточных рельсовых скреплений простукивать молоточком, а их болты и шурупы подтягивать до нормативных значений. Рельсы в месте дефекта и на подходах к нему должны тщательно проверяться средствами дефектоскопии. При распространении трещины по рисунку 21.2, 22.2 за середину головки, а также при сквозном изломе плети, должно быть выполнено временное или окончательное восстановление плети. При временном восстановлении из рельсовой плети вырезают часть рельса с дефектом и вместо нее укладывают рельс длиной 8-11 м. Перед вырезкой дефектного места производят сплошное подтягивание до нормативного значения болтов (шурупов) на протяжении 50 м в обе стороны от места вырезки. Болтовые стыки должны располагаться на расстоянии не менее чем 3 м от ближайшего сварного стыка. Концы укладываемого рельса соединяют с образовавшимися концами рельсовой плети шестидырными накладками, стягиваемыми полным комплектом болтов. Сведения о местах временного восстановления короткой плети с указанием ее температуры и длины вырезанного из плети рельса и уложенного временного рельса, а также стыковых зазоров заносят в Журнал учета службы и температурного режима рельсовых плетей. Каждый временно уложенный рельс (в местах временного восстановления) на расстоянии 500-1500 мм от начала его по ходу километров пути маркируют путем нанесения с внутренней стороны рельса светлой несмываемой краской длины рельса в метрах, даты укладки и температуры рельса при его укладке, например, 8.36-05.03.19 ((-10). 10). Работы по временному восстановлению плетей производят

в специальные «окна». Перед временным восстановлением рельсовой плети необходимо установить ее температуру и фактическую температуру закрепления и подготовить временный подобранный по износу рельс длиной 8-11 м с тремя болтовыми отверстиями диаметром 36 мм и снятыми на них фасками на каждом конце рельса. Перед выполнением первого пропила проверяют закрепление плетей, после его выполнения заменяемый конец плети с дефектом до намечаемого второго реза освобождают от промежуточных рельсовых скреплений и простукивают неметаллическими молотками. Положение второго пропила намечают после полного перемещения концов плети в месте ее первого пропила. При температуре рельсовой плети выше температуры ее закрепления сначала вырезают газовым резаком кусок рельса длиной 10-20 см в месте дефекта, а затем на требуемых расстояниях обрезают рельсовых концы плетей рельсорезным станком. Перед вырезкой куска рельса проверяют закрепление плетей промежуточными рельсовыми скреплениями на участке вырезки дефектного рельса. Чтобы вырезаемый кусок рельса не зажимало в процессе вырезки, его вырезают последовательно. Порядок действий при вырезке показан на рис. рис.1.46. 1.46. Сначала по концам вырезаемого куска прорезают всю головку и шейку до половины высоты, затем часть рельса, находящуюся между двумя вертикальными прорезями, удаляют горизонтальным резом, после чего на той же длине 10-20 см вырезают две части подошвы по обе стороны шейки. Оставшуюся часть шейки постепенно выжигают до образования свободного зазора.

Рис.7.11 Последо Рис.7.11 оследователь вательность ность вырезки ав автогеном тогеном рел рельса ьса из рельсо рельсовой вой плети 1-3 – располо расположени жение е резов пр при и виде сбоку сбоку;; 4-5 – расположен расположение ие резов в план плане; е; 6 – последо последователь вательно но выжигаемая часть шейки рельса (обознач обозначена ена пунктирной лини инией) ей)

При окончательном (полном) восстановлении в рельсовую плеть электроконтактным способом вваривают заранее подготовленный рельс без болтовых отверстий взамен временного или сваривают алюминотермитной сваркой временно уложенный рельс длиной 8-11 м с болтовыми отверстиями с образовавшимися концами рельсовой плети. Пропущенный тоннаж ввариваемого рельса не должен превышать пропущенный тоннаж плети более, чем на 100 млн. т брутто, и в годах производства не должна быть старше 20 лет. На путях 1 и 2 классов линий «В», «С», «О», «Т» работы по восстановлению целостности плетей сваркой выполняют преимущественно машинами ПРСМ. На остальных путях и линиях восстановление целостности плетей производят преимущественно алюминотермитной сваркой. Восстановление целостности плетей сваркой производят при температуре закрепления плети ±5 оС. Если работы выполняют при температуре ниже температуры закрепления плети более чем на 5 0С, то восстанавливают температуру закрепления на участке производства работ. Короткие плети или участки длинных плетей, имеющие на протяжении 800 м три и более, а на протяжении 400 м два и более мест временного восстановления, после восстановления сваркой ПРСМ или АЛТС перезакрепляют с восстановлением оптимальной температуры закрепления. Постановку накладок на дефектное место и временное восстановление целостности плети выполняют под руководством дорожного мастера, а окончательное восстановление сваркой под руководством начальника участка при работе на перегоне и главных путях станций, дорожного мастера – при работе на станционных путях. Окончательное восстановление рельсовых плетей электроконтактной сваркой выполняют передвижными рельсосварочными машинами (ПРСМ) со сварочными головками типа КК-922, 922, МСРМСР-120.01 120.01 и др., обеспечивающими подтягивающие усилия до 120 т, или типа КК-900, 900, МСР-8001, МСР8001, КК-355 355 и др., обеспечивающими подтягивающие усилия от 65 до 80 т. С учетом того, что при обжатии сварного стыка в завершающий момент сварки необходимы усилия порядка 50 т, в первой группе ПРСМ непосредственно на подтягивание (растяжение) плетей можно использовать не более 70 т, во второй группе: с подтягивающими усилиями 80 т – не более 30 т, а 65 т – не более 15 т.

Сварка с подт подтягивани ягиванием ем привар привариваемой иваемой плети Сварку

Рис.7.12 Рис. 7.12 Схема изгиба рельсово рельсовой й плети пр при и сварке с предвар предваритель ительн ным изгибом A, В – места сварки; С, D – начало и конец изгиба плети; 1 – на направл правление ение движения ПРС ПРСМ; М; 2 – рельсо рельсовая вая плеть не ра раскрепляетс скрепляется; я; 3 – вставка; 4 – скрепления ослабляю ослабляются; тся; 5 – скрепления В процессе сварки изогнутая часть плети выпрямляется под действием продольного усилия, создаваемого сварочной машиной. По окончании сварки плеть не должна занимать исходного положения – стрела остаточного изгиба должна оставаться в пределах 15-30 см. Если остаточная стрела – наибольшее расстояние от внутреннего (относительно изгиба плети) края подошвы до наиболее удаленной от рельса реборды подкладки (при подкладочных скреплениях) или опорной скобы (при скреплениях типа ЖБР) выходит за указанные пределы, сварной стык должен быть забракован и вырезан из плети. Фактическая остаточная стрела изгиба должна быть записана сварщиком в сменный журнал. После остывания замыкающего стыка (через 2-3 мин после окончания сварки) оставшуюся изогнутую часть рельсовой плети выпрямляют приложением поперечного усилия. Закрепление плети на участке изгиба необходимо выполнять в направлении от последнего сваренного стыка. Сдвиг плети на участке СD при изгибе ее перед сваркой, в процессе сварки и при выправлении после сварки происходит по трем металлическим скользунам, равномерно распределенным на участке изгиба. Если восстановление рельсовой плети сваркой выполняют при температуре рельсов выше ее температуры закрепления, но не более чем на 10°С, то на участке, включающем участок производства работ по восстановлению плети плюс по 100 м с обеих его сторон, производят регулировку напряжений, после чего плети должны быть закреплены. В Журнал учета службы и температурного режима рельсовых плетей заносят дату окончательного восстановления плети, температуру плети

при производстве работ и границы регулировки напряжений. Если восстановление плети сваркой выполняют при температуре рельсов ниже ее температуры закрепления, то перед сваркой рассчитывают удлинение плети на участке производства работ для восстановления в пределах его температурных сил (температуры закрепления плети). Дату сварки, температуру рельса при сварке, длину участка раскрепления и величину удлинения плети для восстановления температуры закрепления ее на участке производства работ записывают в Журнал учета службы и температурного режима рельсовых плетей.

Окончатель Оконча тельное ное восстан восстановлен овление ие плетей алюми алюминотер нотермитн митной ой сваркой Окончательное восстановление плетей алюминотермитной сваркой производят при температуре рельсовой плети, соответствующей ее температуре закрепления ±5 0С. Разрешается восстанавливать плети алюминотермитной сваркой при температуре плетей выше или ниже их температуры закрепления с последующим перераспределением или разрядкой напряжений. Окончательное восстановление плетей алюминотермитной сваркой может производиться сразу же после выявления опасного дефекта, требующего вырезки, или после временного восстановления плети. В случаях, если плеть восстанавливают сразу же после обнаружения дефекта, то при температуре рельсовой плети выше ее температуры закрепления из плети, в зоне обнаруженного дефекта газопламенным способом вырезают кусок рельса, затем обрезают рельсорезными станками концы плетей с созданием между ними расстояния, равного длине ввариваемой вставки (8-12,5 м) и двух зазоров (‘ = 25±1 мм) для алюминотермитной сварки (рис. рис.1.48). 1.48).

Рис.7.13 Рис. 7.13 Схема вварки рельсо рельсовой вой вставки алюми люминотер нотермитн митной ой сваркой Каждому сваренному стыку присваивают порядковый номер и указывают дату сварки. Температуру рельсов при сварке, расчетное и фактическое удлинение растягиваемого конца плети записывают в Журнал учета службы и температурного режима рельсовых плетей, а номер стыка, дату сварки и код предприятия – в Журнал учета алю-

7.7 Разрядка те темпера мпературных турных нап напряжен ряжений ий в рел рельсов ьсовых ых плетях Разрядку температурных напряжений в плетях бесстыкового пути выполняют в следующих случаях: – при перезакреплении плетей на постоянный режим эксплуатации после их закрепления во время укладки при температуре выше или ниже оптимальной более чем на 5 0С; – перед сваркой коротких плетей в длинные, если разность температуры закрепления соседних плетей превышает 5 0С, а всех плетей, свариваемых в длинную, 10 0С; – после восстановления сваркой целостности плетей, если оно выполнялось при температуре ниже или выше оптимальной температуры закрепления более чем на 5 оС и не были выполнены работы по регулировке температурных напряжений; – при «потере» температуры закрепления в результате их угона и др.; – при неотложной необходимости ремонтно-путевых работ при температуре рельсов, превышающей температуру закрепления, в том числе при исправлении образовавшегося в пути резкого угла в плане и т.д. Для полного снятия температурных напряжений плети после освобождения от закрепления на шпалах и в стыках вывешивают на подвесные или опорные ролики, или на парные полиэтиленовые пластины общей толщиной 10-12 мм или на металлические роликовые опоры (прутки диаметром 20-22 мм), устанавливаемые на каждой 1515-ой ой шпале. Парные пластины устанавливают на подрельсовые прокладки-амортизаторы. Нижняя пластина должна иметь буртики (для предотвращения ее проскальзывания), а часть верхних пластин (20-25%) должны быть длиннее нижней на 50 мм. Парные пластины с удлиненной верхней пластиной укладывают на участке от подвижного конца до точки, где перемещения плети достигают 150 мм. При использовании парных полиэтиленовых пластин работы по разрядке напряжений на участках со скреплениями КБ при наличии инвентарных накладок с удлиненными болтовыми отверстиями и рельсовых вкладышей могут производиться без перерыва движения поездов, но с ограничением их скорости до 25 км/ч. При вывешивании плетей на ролики независимо от конструкции скреплений и при установке парных пластин при всех скреплениях, кроме КБ, работы по разрядке температурных напряжений необхо-

димо выполнять в «окно». В кривых радиусами 800 м и менее на участках со скреплениями типа ЖБР устанавливают специальные боковые и опорные ролики, а со скреплениями АРСАРС-4 4 – опорные ролики и другие аналоги, разрешенные для применения. Качество разрядки напряжений контролируют по продольным перемещениям концов рельсовых плетей и контрольных рисок, нанесенных мелом на плети через 50 м. Качественная разрядка плетей, кроме рельсовых плетей, «потерявших» температуру закрепления, обеспечивается при смещении контрольных рисок на рельсе относительно рисок на шпале или боковых граней подкладок на расчетную величину. Расчетные удлинения наносят на плети в виде рисок со смещением относительно контрольных на величины, определяемые из условия: ∆l = al i∆t, где a – коэффициент линейного расширения рельсовой стали; l i – расстояние от торца неподвижного конца плети до i-ой риски на плети; ∆t – перепад температуры закрепления плети относительно ее тем тем-пературы в момент производства разрядки напряжений. Например, при ∆t = 25 0С расчетные риски в сечениях 1, 2, 3 и т.д. должны быть отнесены относительно контрольных рисок в сторону неподвижного конца плети на величины: 1-ое 1ое сечение: ∆l 1 = 11,8∙10-6∙50∙25 = 14,7 мм; 2-ое 2ое сечение: ∆l 2 = 11,8∙10-6∙100∙25 = 29,5 мм; 3-е 3е сечение: ∆l 3 = 11,8∙10-6∙150∙25 = 44,3 мм и т.д. Разрядку температурных напряжений в плетях длиной 800 м и менее, расположенных в прямых и в кривых радиусами более 650 м и отсутствии S-образных кривых радиусами менее 1000 м, производят, как правило, в одном направлении. Перед началом раскрепления плети должна быть обеспечена возможность свободного перемещения ее подвижного конца. При наличии на плети кривых радиусами 650 м и менее или S-образных кривых радиусами менее 1000 м разрядку температурных напряжений выполняют полуплетями. В этом случае должна быть обеспечена возможность свободного перемещения обоих концов плети. При ожидаемом удлинении плети необходимо снять или сдвинуть примыкающие к концам плети уравнительные рельсы, а при ожидаемом укорочении рельсовых плетей на стык, примыкающий к плети,

устанавливают инвентарные накладки. Освобождают плети от закрепления на шпалах, начиная от концов к середине. При выполнении работ без закрытия перегона и ожидаемом удлинении плетей разрядку начинают с замены уравнительных рельсов, примыкающих к концам плетей, на рельсы заранее рассчитанной длины. Концы уравнительных рельсов соединяют с плетями типовыми инвентарными накладками с удлиненными болтовыми отверстиями. Для пропуска поезда в зазор стыка плети с уравнительным рельсом вставляют подобранный по износу вкладыш (не более одного), инвентарные накладки стягивают на конце одного рельса двумя типовыми болтами, а на конце другого рельса двумя болтами, один из которых проходит через вкладыш в месте его расположения. Плети, начиная от подвижных концов, освобождают от закрепления так, чтобы обеспечить возможность укладки под рельсы парных пластин и, в тоже время, не допустить выхода подошвы рельса из реборд подкладок скрепления КБ. При ожидаемом укорочении плетей разрядку температурных напряжений начинают с освобождения плетей от закрепления со стороны заменяемых уравнительных рельсов. Замену уравнительных рельсов производят после полного укорочения плетей. Если при выполнении неотложной разрядки температурных напряжений в стыках уравнительного пролета отсутствуют зазоры, то предварительно необходимо вырезать кусок рельса длиной 10-20 см. Сразу же после окончания разрядки рельсовая плеть должна быть закреплена. Для более точного фиксирования температуры плеть закрепляют сначала на каждой второй – пятой шпале, затем на остальных шпалах подряд. На время разрядки температурных напряжений в зависимости от организации работ участок ограждают сигналами в соответствии с Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ. На время разрядки под поездами на участках со скреплениями КБ с использованием парных пластин, на поезда должны выдаваться предупреждения о снижении скорости движения до 25 км/ч, на мостах и в тоннелях – до 15 км/ч. При этом клеммы не снимают. Восстановление температурного режима длинных плетей на концевых участках длиной до 800 м осуществляют разрядкой напряжений при температуре рельсов, соответствующей t опт ±5 0С, а в средней

части длинной плети – регулировкой напряжений. В исключительных случаях при необходимости выполнения работы, требующей полного снятия напряжений, длинные плети разрезают на короткие (до 800 м) и разряжают их. После проведения работы восстанавливают оптимальную температуру закрепления плетей и сваривают их в длинные плети. О выполнении разрядки температурных напряжений в рельсовых плетях делают запись в Журнале учета службы и температурного режима рельсовых плетей. При этом указывают дату выполнения разрядки, расчетные и фактические удлинения (укорочения) плети и температуру рельсов при разрядке, а также способ ввода в оптимальную температуру закрепления.

7.8 При Принудит нудитель ельны ный й ввод рел рельсо ьсовых вых плетей в оптималь птимальную ную температуру закреплен закрепления ия В случаях необходимости укладки рельсовых плетей при температуре рельсов ниже оптимальной более чем на 5 0С, используют принудительные способы ввода плетей в оптимальную температуру закрепления. Принудительные способы ввода плетей в оптимальную температуру закрепления также применяют: – перед сваркой эксплуатируемых плетей, ранее уложенных и закрепленных при температуре ниже оптимальной более, чем на 5 0С; – при восстановлении оптимальной температуры закрепления плетей, подверженных угону или на участках, где плети восстанавливались сваркой, при температурах ниже оптимальной температуры закрепления более, чем на 5 0С. Принудительный ввод плетей в оптимальную температуру закрепления выполняют с использованием гидравлических натяжных устройств (ГНУ) или нагревательных установок, работающих на жидком или других видах топлива, или при одновременном воздействии на путь гидравлического натяжного устройства и нагревательной установки. При использовании ГНУ для снижения сопротивлений перемещению плети в прямых и в кривых участках пути радиусами 800 м и более используют парные пластины, роликовые опоры. В кривых участках пути радиусами менее 800 м при скреплениях ЖБРЖБР-65, 65, ЖБРЖБР-65ПШ, 65ПШ, ЖБР-65Ш, ЖБР65Ш, и ЖБРЖБР-65ПШМ 65ПШМ используют опорные и боковые ролики. Опорные ролики устанавливают на каждой 1515-ой ой шпале, а боковые: в кривых радиусами 500-799 м – на каждой 1515-ой, ой, радиусами 350499 – на каждой 1010-ой ой и радиусами 250-349 – на каждой 66-ой ой шпале. Возможно использование сочетания: парные пластины или ролико-

вые опоры и боковые ролики (в кривых радиусами менее 800 м). На участках со скреплениями АРСАРС-4 4 при принудительном вводе плетей в оптимальную температуру закрепления для снятия сопротивлений перемещениям плети в кривых радиусами менее 800 м применяют специальные опорные ролики. Опорные ролики устанавливают на стойки анкера: в кривых радиусами 500-799 м – на каждой 1515-ой, ой, радиусами 350-499 м – на каждой 10-ой, 10ой, радиусами 250-349 м – на каждой 66-ой ой шпале. При отсутствии опорных и боковых роликов для участков со скреплениями ЖБР и опорных роликов для участков со скреплениями АРС независимо от плана линии плети вывешивают на парные полиэтиленовые пластины или катучие роликовые опоры. Перед началом работ с использованием ГНУ необходимо определить план линии на участках бесстыкового пути, где плети планируется вводить в оптимальную температуру закрепления, наличие средств для снятия сопротивлений перемещениям плети, включающих парные пластины, ролики диаметром 20÷22 мм, специальные ролики для скреплений типа ЖБР, АРСАРС-4, 4, установить ожидаемую температуру рельсов при производстве работ, выполнить расчеты по определению изменения длины плети ΔL, растягивающего усилия N р и длин анкерных участков. При выполнении работ с использованием ГНУ в прямых и кривых радиусами 650 м и более и отсутствии S-образных кривых радиусами менее 1000 м, плети длиной 800 м и менее вводят в оптимальную температуру закрепления при перепадах температуры плети относительно оптимальной не более 25 0С с растяжением плети в одном направлении, в остальных случаях – при перепадах температуры плети относительно температуры закрепления не более 20°С. В кривых участках пути при отсутствии специальных роликов для скреплений типа АРСАРС-4, 4, ЖБРЖБР-65 65 и др. необходимо дополнительно встряхивать плети ударным механизмом с клиновым упором или полимерными (деревянными) молотками. Удлинение плетей перед вводом их в оптимальную температуру закрепления определяют по формуле: ΔL = αLΔt где

– коэффициент температ температурного урного расширения рельсовой ста тали, ли, равный 0,0000118;

– перепад температ температуры уры рельсовой пле плети ти пр при и проведении работ отно относисительно планируем планируемой ой темп температ ературы уры закр закрепления, епления, 0С.

Усилия для создания расчетных удлинений в плетях (Nр) определяют из условия: N p = N t +N’, где

– усилия, необходимые для растяжения плети, определяе определяемые мые из усло условия вия Nt = aЕF∙Δt,

– усилия, необходимые для преодо преодоления ления сопротивления перемещению плети, выв вывешенно ешенной й на пластины (ролики), при ее удлинении, принимаемые равными 0,1∙ 0,1∙N ; tN

– модуль упруго упругости сти рельсовой с тали, Е = 2,1.105 МПа (2,1. 106 кг/см кг/см2); 2);

– площадь поперечного сечения рельса, см см2. 2.

Длину анкерного участка со стороны неподвижного торцевого сечения конца плети определяют по формуле

≥ Nrt / + 5 , м, lан ан1 1 где

– погонн погонное ое сопротивление сдвигу пу путевой тевой реше решетки тки в ба балласте лласте по одно одной й рельсовой нити. В уплотненном бал балластеr= ластеr=12 12 кН/м, а в неуп неуплотненно лотненном м–7 кН/м.

Длину анкерного участка в месте установки ГНУ со стороны подвижного конца плети определяют из условия

≥ Nrp / + 5 , м. lан ан2 2 Анкерные участки размещают вне плети, вводимой в оптимальную температуру закрепления, и, как правило, со стороны неподвижного конца, включая уравнительный пролет и часть примыкающей к нему плети. Анкерный участок со стороны подвижного конца также может включать уравнительный пролет и часть примыкающей к нему плети. При отсутствии уравнительного пролета анкерный участок полностью размещают на примыкающей плети. В пределах анкерных участков стыковые болты и шурупы скреплений должны быть затянуты с нормативным моментом затяжки, а монорегулятор скреплений АРСАРС-4 4 установлен на четвертую позицию. Балластная призма заполнена и уплотнена. При перепаде температуры закрепления плети относительно температуры ее при производстве работ на 20 0С и более обычные стыковые болты в пределах анкерных участков необходимо заменить на высокопрочные и затянуть их с крутящим моментом 1100 Н.м. Это позволяет использо-

вать ГНУ в первом случае (обычные стыковые болты) при перепадах Δtр до 20 0C, а во втором случае (высокопрочные стыковые болты) при перепадах Δtр= tр=30-35 30-35 0С. Для контроля равномерности удлинения плети на подошву рельса в створе с боковой гранью подкладки (скрепления КБ КБ65, 65, ЖБРЖБР-65ПШМ, 65ПШМ, ЖБР-65ПШ), ЖБР65ПШ), в створе с боковой гранью упорной скобы (скрепления ЖБР-65, ЖБР65, ЖБРЖБР-65Ш, 65Ш, WW-30), 30), в створе с боковой гранью анкера (АРС4, ПандролПандрол-350 350 и КППКПП-5), 5), наносят через 50 м контрольные риски на плетях, а затем расчетные. Для обеспечения неподвижности подкладок и упорных скоб их закрепляют при монтажном положении клемм. После совпадения расчетных рисок на рельсе с контрольными сечениями на шпалах (±3 мм), плети должны быть закреплены. При несовпадении рисок на плети с рисками на шпалах (более 3 мм) плети в зоне несовпадения рисок простукивают молотками (полимерными) или воздействуют на плети ударным механизмом с клиновым упором. Плеть закрепляют от ее подвижного конца к неподвижному. Для более точного фиксирования температуры закрепление плетей осуществляют на протяжении Nр/r +5 м подвижного конца плети – на каждой шпале и на каждой 2-52-5-ой ой шпалах – на остальном протяжении. Затем снимают ГНУ, собирают стыки и открывают движение поездов со скоростью в соответствии с Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ. После этого плети закрепляют на остальных шпалах и отменяют предупреждение об уменьшении скорости движения поездов. Нагревательные установки применяют при удлинении плетей длиной 800 м и менее. Нагрев плетей осуществляют в одном направлении от неподвижного конца к подвижному. При длинах плетей более 800 м, но не более 1600 м, нагрев плетей осуществляют полуплетями от середины плети. При длине плетей 800 м и менее анкерный участок устраивают на уравнительном пролете, при необходимости с заходом на сосед нюю плеть. После разбивки плети на участки длиной 50 м, нанесения на них контрольных и расчетных сечений приступают к нагреву плетей. В процессе нагрева отслеживают совпадение расчетных рисок на плети с контрольными на шпале. При их несовпадении умень шают рабочую скорость движения нагревательной установки, используют ударный механизм с клиновым упором и с его помощью

добиваются, чтобы расчетные риски на рельсовой плети совпали с контрольными на шпале. Закрепление плетей при нагреве производят вслед за нагревательной установкой. Дату проведения работ по вводу плетей в оптимальную температуру с использованием натяжных устройств и нагревательных установок, температуру рельсовых плетей в момент проведения работ, расчетные и фактические удлинения плетей, способ ввода плетей в оптимальную температуру закрепления и полученную температуру закрепления плетей заносят в Журналы учета службы и температурного режима рельсовых плетей.

7.9 Перек ерекладка ладка рельсо рельсовых вых плетей бе бессты сстыкового кового пути в кривых В целях снижения эксплуатационных расходов в кривых участках пути, где наблюдается интенсивный боковой износ головок рельсов, разрешено производить перекладку рельсовых плетей с заменой рабочего канта головки рельса. Рельсовые плети с наружных нитей кривых можно перекладывать с переменой рабочего канта на внутренние нити кривых и в прямые участки пути, а рельсовые плети с внутренних нитей кривых и из прямых участков – на наружные нити. Основными критериями, определяющими возможность перекладки рельсовых плетей в кривых с интенсивным боковым износом головки рельсов, являются величина бокового износа, его интенсивность, состояние рельсовых плетей по наружной и внутренней рельсовым нитям. Решение о перекладке плетей принимается по результатам замеров износа, определения его интенсивности и оценке технического состояния рельсовых плетей. Перекладку рельсовых плетей с переменой рабочего канта (с наружной рельсовой нити на внутреннюю, а с внутренней – на наружную) в кривых участках пути с интенсивным боковым износом на путях 1 и 2 классов линий «О», «Т» производят при условии, что максимальный боковой износ головки рельсовой плети не превышает 15 мм. При этом интенсивность бокового износа головки рельса по наружной рельсовой нити , определяемая как частное от деления величины износа на пропущенный тоннаж, должна быть не ниже значений, приведенных в табл. табл.7.5. 7.5.

Таблица 7.5 Допускаемые значения интенсивности бокового износа головки рельса по наружной рельсовой нити в кривых Радиусы кривых, м

Интенсивность б ок окового ового износа головки рельса мм/млн. т бру брутт то

На путях 3-5 классов линий «П» и «Г» перекладку плетей в кривых участках пути можно производить при максимальном боковом износе рельсов, не превышающем 18 мм, а линий «М» – 20 мм. Замену рельсовых плетей наружных нитей с интенсивным боковым износом производят плетями, сваренными из новых рельсов или старогодных рельсов соответствующей группы годности, или старогодными плетями, снятыми из прямых или наружных нитей односторонних пологих кривых (R> R>800 800 м). Перекладка плетей с внутренней нити на наружную и наоборот или с кривого участка в прямой участок пути производят только с переменой рабочего канта. Перед перекладкой плетей производят оценку их состояния, которая включает визуальный осмотр, замеры параметров внешних дефектов, дефектоскопирование плетей. Результаты осмотров, замеров и дефектоскопирования заносят в дефектную ведомость, которую хранят в техническом отделе дистанции пути 60. При осмотре перекладываемых плетей измеряют боковой и вертикальный износ головки рельсов (через 10-15 м в местах наибольшего износа), определяют параметры других внешних дефектов и расстояние их от начала плети, назначают границы перекладки плети. Параметрами внешних дефектов считают их глубину и длину, которые не должны превышать значений, требующих ограничения скорости движения поездов. В иных случаях до перекладки плети дефектное место, расположенное вне конца плети (12,5 м), должно быть обязательно вырезано, а плеть восстановлена сваркой. Места начала и конца перекладки рельсовой плети определяют 60 См. Приложение VIII Дефектная ведомость результатов осмотра рельсовой плети, планируемой к укладке с переменой рабочего канта

сечения по упорной нити, в которых боковой износ головки рельса на путях 1-21-2-го го классов линий «О», «Т» не превышает 1 мм, а 3-53-5-го го классов линий «П», «Г» и «М» – 2 мм. Осмотр и проверку рельсовых плетей дефектоскопами производят не более, чем за две недели до их снятия. Особое внимание обращают на состояние сварных рельсовых стыков, а также на наличие дефектов по рисунку 69.1-2, других опасных дефектов (остродефектных рельсов) и дефектных рельсов, по которым ограничивают скорость движения поездов. Не разрешается перекладывать рельсовые плети с переменой рабочего канта на путях 1-21-2-го го классов линий «О», «Т»: – с боковым износом более 15 мм; – имеющие выколы металла на кромках боковой грани головки и подошвы рельса; – в которых произошел хотя бы один излом по дефекту 69.1-2 или эти дефекты выявлены в плети при осмотре и дефектоскопировании перед перекладкой. Такие плети должны быть исключены из перекладки и заменены в плановом порядке. Категорически запрещено перекладывать на путях 11-го го и 22-го го классов линий «О», «Т» рельсовые плети с местами временного восстановления, с дефектами, взятыми в накладки, и с остродефектными рельсами, а также дефектными рельсами, по которым ограничивают скорость движения поездов. Такие плети перекладывают только после окончательного восстановления их сваркой с предварительным удалением остродефектных и дефектных рельсов, по которым ограничивается скорость движения поездов. Запрещается перекладка рельсовых плетей с переменой рабочего канта на мостах длиной более 25 м, в тоннелях и на подходах к ним с обеих сторон на расстоянии не менее 100 м на мостах и 200 м в тоннелях. Особенностью перекладки плетей в кривых участках пути является то, что при выполнении работ происходит постоянное смещение конца плети, перекладываемой с внутренней нити на наружную, по направлению перекладки, а плети, перекладываемой с наружной нити на внутреннюю, в направлении, противоположном направлению перекладки. В конце перекладки стыкование плетей по внутренней нити производят после обрезки необходимого куска рельса. По наружной нити стыкование конца переложенной плети с концом лежащей в пути

плети или уравнительным рельсом производят с использованием дополнительного рельса длиной 8 – 11 м и шестидырных накладок с установкой полного количества болтов. При замене короткой плети с боковым износом на новую плеть или старогодную плеть, снятую с прямого участка пути или с пологой кривой, маркировку наносят в том же порядке в начале и конце плети. При этом указывают номер РСП, номер плети по сварочной ведомости, длину переложенной плети, номер плети по проекту с указанием сторонности, наработанный тоннаж (для старогодной плети), дату укладки, температуру закрепления плети. Если перекладывают не всю плеть, а ее часть, маркировку наносят на обоих концах (12,5 м от конца) как на не перекладываемой, так и на перекладываемой частях плетей. При этом указывают новые длины плетей (не переложенной и переложенной), записывают дату перекладки, температуру закрепления. Номер плетей остается прежний, но к длине переложенной плети, буквой «П» добавляется перекладка. Например, плеть длиной 800 м имела на концах маркировку: 21 – 372 – 800,00 – 4915П – 15.05.15 – 33Е. После перекладки с переменой рабочего канта ее половины (380 м) маркировка не переложенной 420 м и переложенной 380 м частей плети будет иметь вид: не переложенной 21 – 372 – 420,00 – 4915П – 15.05.15 – 33Е; переложенной 21 – 372 – 380,00П – 4915П – 15.06.20 – 35Н. В Журнале учета службы и температурного режима рельсовых плетей после их перекладки (замены) записывают: дату перекладки, границы перекладки, длины переложенных плетей, сторонность, температуру закрепления плетей после перекладки и способ ввода их в оптимальную температуру закрепления. Рельсовые плети, переложенные с заменой рабочего канта, в число дефектных по дефекту 44 и в протяжение пути с боковым износом по форме ПОПО-1 1 не включаются, однако учитываются по форме АГО1, а в АГУАГУ-4 4 в приведенном износе боковой износ учитывается черным цветом в зависимости от градации. Уложенные рельсовые плети с переменой рабочего канта отражаются в форме АГУАГУ-4 4 посредством окрашивания прямоугольника желтым цветом с нанесением черных наклонных полос в строке «Тип

рельса». При перекладке плети с переменой рабочего канта по одной рельсовой нити окрашивается желтым цветом с нанесением черных наклонных полос только половина прямоугольника. Смену рельсовых плетей по обеим рельсовым нитям старогодными плетями без перемены рабочего канта отражают прямоугольником желтого цвета, при смене плетей по одной нити желтым цветом окрашивают половину прямоугольника.

7.10 Тех ехнол нология огия один одиночно очнойзамены йзамены

Одиночную смену шпал проводят, как самостоятельную работу, а также в комплексе с другими планово-предупредительными работами. В первом случае работы проводят с использованием ручного инструмента, во втором – с применением путевых машин и ручного инструмента. При одиночной смене шпал соблюдают определенные условия и правила. Работы выполняют бригадой, состоящей из одной или нескольких групп: по шесть монтеров пути (четыре монтера 44-го го разряда, два монтера 33-го го разряда) при смене деревянных шпал на железобетонные или смене железобетонных шпал. Место производства работ ограждают сигнальными знаками «Свисток». Новые шпалы до начала работ развозят и раскладывают на обочине земляного полотна. При выполнении работ одной группой разрешено одновременно удалять из пути только одну шпалу. Если бригада состоит из нескольких групп, то одновременно можно заменять две шпалы, но не чаще, чем через шесть шпал. Одиночную смену железобетонной шпалы производит группа из двух монтеров пути 33-го го разряда и четырех монтеров пути 44-го го разряда. Установив сигнальные знаки, монтеры пути удаляют балласт из шпального ящика, прилегающего к сменяемой шпале, на 2-3 см ниже подошвы шпалы и отрывают «выход» в плече балластной призмы для сменяемой шпалы в одну сторону. При удалении балласта из шпального ящика один монтер движется от конца шпалы к ее середине, а другой – в том же направлении от середины шпалы к противоположному концу. Затем монтеры снимают клеммные болты и клеммы, шпалу вместе с подкладкой сдвигают в шпальный ящик на предварительно уложенную металлическую полосу, по которой шпалу вытаскивают

на обочину и на ее место затаскивают новую шпалу с прикрепленными к ней подкладками; устанавливают и закрепляют клеммы и клеммные болты. После этого шпалу подбивают подбрасываемым в шпальный ящик прогрохоченным балластом, при этом среднюю часть шпалы оставляют неподбитой; шпальный ящик засыпают балластом и трамбуют. На бесстыковом пути не разрешается приступать к производству работ по замене шпал если температура рельсов превышает допускаемую для данного вида путевой работы (табл. табл.7. 7.6). Таблица 7.6 Допускаемые изменения температуры рельсовых плетей при производстве работ по замене шпал Предельная Наименование Наимено вание путе- высо высота та вой работы подъемки, подъе мки, см

Одиночная Одиночная 2 смена шпал с вывеской решетки до 2 см при усл условии, овии, что между одновременно заменяемыми шпалами расположено не менее 20 прикрепленных шпал

Допускаемое повышение температ Допускаемое емпературы уры плетей, °С, относительно темпера температтуры закрепления закр епления На прямом участке учас тке

на кривых радиус радиусами, ами, м 800 600-799 и больше больше >>>>более >>>> более

7.11 Шли Шлифован фование ие рельс рельсов овых ых плетей Шлифование рельсовых плетей предназначено для предотвращения или отдаления периода образования в головке рельсов дефектов контактно-усталостного характера, формирования и поддержания заданного профиля рельсов, соответствующего реальным условиям эксплуатации, устранения волнообразного износа и других поверхностных дефектов с целью уменьшения вибрационных воздействий подвижного состава на путь и обеспечения его стабильного состояния. Шлифование рельсов производят трех видов: – профилактическое, предусматривающее регулярное снятие наиболее поврежденного слоя металла на стадии медленного роста

неровностей и поверхностных трещин, позволяющее предотвратить их ускоренное развитие; – профильное шлифование, при котором головку рельса шлифуют по всему периметру с целью устранения значительных поверхностных дефектов и воссоздания заданного профиля; – шлифование, предназначенное для устранения волнообразного износа и коротких неровностей других видов на поверхности катания рельсов. Первоначальное шлифование рельсов осуществляют после проведения реконструкции железнодорожного пути, капитального ремонта пути, а также после проведения сплошной смены рельсов, в наиболее короткий срок после проведения указанных работ. Приоритетность назначения шлифования, технологию и дальнейшую периодичность шлифования рельсов определяют технические условия по шлифованию рельсов. Шлифование рельсов производят рельсошлифовальные поезда. Рельсошлифовальный поезд РШПРШП-48 48 предназначен для восстановления формы головок рельсов, удаления волнообразных неровностей и дефектного слоя металла на рабочих поверхностях головок рельсов Р50, Р65, Р75 с любыми типами их промежуточных скреплений. Поезд состоит из четырех секций, сцепленных между собой беззазорными шарнирами: одной тягово-энергетической секции и трех шлифующих секций. Профильную шлифовку рельсовых плетей выполняют рельсошлифовальные поезда с активными рабочими органами. При этом головку рельса шлифуют по поверхности катания, включая выкружки. При шлифовании новых рельсов производят удаление обезуглероженного слоя и заводских геометрических неровностей до уровня требований в соответствии с максимально разрешенными скоростями на данном участке. При этом первоначальное шлифование новых рельсов выполняют в наиболее короткий срок после укладки, а последующую шлифовку проводят после пропуска 50-60 млн. т. брутто. При шлифовании рельсов с наработкой тоннажа до 150 млн.т брутто формируют очертания головки рельса согласно заданному ремонтному профилю, ликвидируют волнообразный износ и продольные неровности, либо их уменьшают до нормы, устанавливаемой для данного участка пути. Профильная шлифовка рельсов с наработкой от 151 до 300 млн.т

брутто наряду с удалением продольных неровностей имеет целью восстановление формы головки рельса в зоне рабочей выкружки или ее изменение. Допускаемые значения глубины неровностей для различных скоростных режимов движения поездов для назначения ШР представлены в табл. табл.7.7. 7.7. Таблица 7.7 Допускаемые значения глубины неровностей для назначения шлифовки рельсов Характеристика неровностей Короткие Средние и длинные

Глу лубина бина неровностей Б3, 3,Б Б4, 4,В В2, 2,В В3, 3,В В4, 4,В В5, 5,Г Г3, 3,Г Г4, 4,Г Г5, 5,Г Г6, 6,Е Е1, 1,Е Е2, 2,Е Е3 0,05 мм 0,5 мм/м

В случае, если при шлифовании с указанной периодичностью величина неровностей на участке превышает указанные в табл. табл.7.7 7.7 значения, назначают дополнительную шлифовку. Периодичность шлифования рельсов и стрелочных переводов в процессе эксплуатации может быть откорректирована с учетом сроков выполнения ремонтов пути. При этом параметры шлифования рельсов (требуемый съем металла, вид ремонтного профиля) устанавливают на основе результатов периодической проверки состояния головки рельсов для выявления наличия и величины неровностей на верхней и боковой ее поверхности, фактического очертания поперечного профиля, анализа причин отказов рельсов (преобладания дефектов контактно-усталостного характера и т.д.). Профильную шлифовку рельсовых плетей, по которым пропущено более 130-150 млн. т брутто и которые ранее не шлифовались рельсошлифовальными поездами, в целях предупреждения дальнейшего развития усталостных повреждений металла, имеющихся в зоне рабочего канта головки рельса, производят с изменением профиля головки. В этом случае вначале удаляют волнообразные неровности, в затем производят профильную шлифовку, разгружающую тот участок поверхности головки, под которым располагается металл, имеющий усталостные дефекты. Величина съема металла головки за один проход рельсошлифовального поезда зависит от качества металла, количества рельсошлифовальных вагонов в поезде, рабочей скорости, погодных условий и т.п.

Конт онтрол рольн ьные ые воп вопросы росы к главе 7 • • • • •

Перечислите особенности производства работ по текущему содержанию бесстыкового пути. Какими методами (способами) можно выполнять путевые работы? Каковы основные требования к технологии ремонтно-путевых работ? Каковы требования безопасности к организации ремонтно-пу ремонтно-пу-тевых работ? Каковы особенности производства работ по вводу рельсовой плети в расчетный интервал закрепления плетей на постоянный режим с помощью гидравлического натяжного устройства? При соблюдении каких условий разрешена перекладка рельсо рельсо-вых плетей в кривых участках пути? В каких случаях перекладка рельсовых плетей в кривых запрещена? При выполнении каких путевых работ необходимо соблюдение температурного режима рельсов? В каких случаях не разрешается приступать к рихтовке пути? Какие виды рихтовки кривых участков пути назначают в зави зави-симости от характера и величин стрел изгиба кривой?

Глав лава а8 Обеспечение Обе спечение без езопаснос опасности ти движения поездов при ремонтно-пу ремонтно-путевых тевых раб або отах Ремонт сооружений и устройств должен производиться при безусловном обеспечении безопасности движения поездов без нарушения графика движения поездов. Перечень отдельных путевых работ, выполняемых с закрытием перегона или в интервалах между поездами, скорости пропуска поездов, формы заявки на выдачу предупреждений и должностные лица, осуществляющие руководство этими работами приведены в табл. табл.8.1. 8.1. Таблица 8.1 Перечень работ, скорости пропуска поездов, формы заявок на выдачу предупреждений и должностных лиц, имеющих право руководить работами. № п/п

Наименование Наимено вание раб работ от

СкоростьФорма Скорость пропуска заявки поездов, на выдачу км/ч пред пр едуупр преж еждений

Руково Руков одитель работ по должности не ниже ниже3) 3)

Работы, мест места а производств производства а которых ограждаю граждаются тся сигналами ос осттановки 1.

Регулировка ширины рельсо рельсовой вой 60 колеи ко леи на деревянных и же железо лезобебетонных шпалах с одно одновременно временной й расшивкой более трех смежных концов, ко нцов, а с пр применением именением стяжного прибора с одно одновременно временной й расшивкой более шести смежных концов ко нцов шпал в прямых участках пути пу ти и по вну внуттренней нити кривых, и более тр трех ех смежных ко концов нцов шпал по наружной нити кривых

Одиночная Одино чная смена рельсов Без сни- 2 и отдельных мета таллических ллических жения частей на звеньев звеньевом ом пу пути, ти, в том скорос скорости ти числе ремкомплекто ремкомплектов в ст стрелочных релочных переводов

Дор До рожный мастер

Смена накладок или элем элементов ентов изоляции изолирующих стыков

Бригадир пути пу ти

Без сни- 2 жения скорости скорос ти

Бригадир пути пу ти

Исправление пу пути ти и ст стрелочных релочных 25 переводов на пучинах с укла укладкой дкой пучинных пу чинных подкладок (башмаков) при общей толщине свыш свыше е 50 мм

Сплошная замена рельсов: на фронте работ 200 м и менее 25 в т.ч. в кривых радиусом 650 м и менее

До рожДор ный мастер

До рожДор ный мастер ПЧ или ПМС

Нач альНача ник участка учас тка (ПЧУ) или с тарший дорожный мастер ПМС

Регулировка заз зазоров оров без р азрываБез сни- 2 рельсовой ко колеи леи пр приборами, иборами, пр прее- жения пятствующими пятству ющими движ движению ению поездовскорос скорости ти

Бригадир пути пу ти

Разгонка заз зазоров оров с разрывом рельсовой ко колеи леи пр приборами, иборами, пр преепятствующими пятству ющими движ движению ению поездов при рельсах: Р50 и тяж тяжелее елее 25 легче Р50 15

на фронте работ б олее 200 м 25 в т.ч. в кривых радиусом 650 м и менее

Подготовка места з арядки щебне-25 Подготовка очистительной техники с по подведедведением ле лежней жней под шп шпалы алы

До рожДор ный мастер

До рожДор ный мастер

Рихтовка бе бесс сстыко тыкового вого пу пути ти со сдвижкой: сдвижко й: до 20 мм рихтовочными приборами при допускаемых из изменемене- Без сни- 2 ниях температу температуры ры и ра радиусах диусах жения кривых сог согласно ласно Инструкции скорости скорос ти по устр устройству ойству,, укладке, содер содержажанию и ремонт ремонту у бес бесстыкового стыкового пу пути ти от 20 мм до 60 мм рихтовочными приборами при допускаемых изм измеенениях температу температуры ры и ради радиусах усах 60 1 кривых сог согласно ласно Инструкции по устр устройству ойству,, укладке, содер содержажанию и ремонт ремонту у бес бесстыкового стыкового пу пути ти

ДорожДор ный мастер

ДорожДор ный мастер

Рихтовка бе бесс сстыко тыкового вого пу пути ти со 25 сдвижкой сдвижко й более 60 мм рихтовочными приборами при допускаемых изменениях те температу мпературы ры и ра радиусах диусах кривых согласно Инструкции Инст рукции по уст устройству ройству,, укладке, укла дке, содер содержанию жанию и ремонту бесстыкового бес стыкового пу пути ти

Смена рельсов в уравнительных Без сни- 2 пролетах пролет ах и в мест местах ах временного жения восст вос становления ановления бесс бесстыкового тыкового скорости скорос ти пути пу ти и ли сез сезонных онных ура уравнительных внительных рельсов на мостах

ДорожДор ный мастер

Замена инвентарных рельсов на рельсовые плети, смена рельсовых плетей, разрядка температ температурных урных напряжений при всех видах скр скреплений еплений

Заместители начальника ПМС или ПЧ

Та же работа в кривых ра радиусом диусом 600 м и менее

Согласно Ин Инст струкции рукции №2540р и Инс Инстру труккции по устр устройству ойству,, укладке, содер содержанию жанию и ремонт ремонту у бес бесстыкового стыкового пу пути ти

НачальНача ник участка учас тка (ПЧУ)

НачальНача ник ПМС или ПЧ

Работа моторного гайковерта на перегоне

Без сни- 2 жения скорости скорос ти

Алюминотермитная сварка рель- 25 совых стыков и стыков в преде пределах лах стрелочных ст релочных переводов

Краткосрочное вос восст становление ановление излома плети б есс есстыкового тыкового пу пути: ти: – при пр применении именении ст струбцины рубцины ПСС-36 ПСС36 и за зазор зоре е в месте излома: 25 мм и менее (высок высокоскорос оскоростные тные и скорос скоростные тные поезда) 50 (70) более 25 мм (25÷40 мм) 25 – при применении стру трубцины бцины ПТКБ ЦП 25

ДорожДор ный мастер ПЧ или ПМС ДорожДор ный мастер ПЧ или ПМС

ДорожДор ный мастер

Регулировка ст стрелочно релочного го перев перевода ода Без сни- 2 по ордина ординатам там (при регулировке жения только тольк о бокового пу пути). ти). скорости скорос ти Скорость Скорос ть по прям прямому ому п ути после снятия сигналов ос остановки тановки не ограничивае ограничивается тся

ДорожДор ный мастер

Смена крес крестовин товин с непрерывн непрерывной ой Без сни- 2 поверхностью катания и ос остт ряко ряков в жения централизова центра лизованных нных ст стрелочных релочных скорос скорости ти переводов

ДорожДор ный мастер

Сплошная смен смена а мет метал аллических лических 25 частей стр трелочн елочного ого перевода

Нача Нач альник участка учас тка

Сплошная смен смена а переводных 25 брусьев, сплошная см смена ена шпал, одиночная одиночн ая смена флю флюгарочных гарочных брусьев или брусьев, на котор которых ых крепятся ус устройств тройства а для перевода стрелок ст релок или по подвижных движных сердечников ко в кре крестовин стовин

Дор До рожный мастер

Шлифовка рабочих поверхностей стрелочных ст релочных ост остряк ряков ов и других элементов элем ентов стр стрело елочных чных переводов: – при профильной шлифовк шлифовке е Без сни- 2 остряко ос тряков; в; жения – при шлифовк шлифовке е ос оста тальных льных эле- скорос скорости ти ментов стрелочных переводов

Нача Нач альник участка учас тка (ПЧУ) Бригадир пути пу ти

Монтаж Мо нтаж армат арматуры уры пневматиче- Без сни- 2 ской обду ской обдувки вки и электроо электрообогрев богрева а жения на ст стрелочных релочных переводах скорости скорос ти

Бригадир пу ти пути

Выправка перекос перекоса а и угона катк катков ов25 подвижных опорных частей мос мо стов

Заместители начальника ПЧ, ПЧ ИССО

Сплошная смен смена а мостовых брусьев на мост мостах ах 25

Смена плит без безба балластного лластного мос мостото25 вого полотна (БМП)

Одиночная смена: Одиночная мостовых или мау мауэрла эрлатных тных брусьев и шпал на мос мостах тах

подферменных подферм енных брусьев

Заместители начальника ПЧ, ПЧ ИССО Заместители начальника ПЧ, ПЧ ИССО Нач альНача ники участка учас тка (ПЧУ) и мос мосто то вой мастер ПЧ ИССО

Замена на мостах отдельных 40 остряко ос тряков в или рамных рельсов в сб сборе оре (ремкомплекта) у равнительных пр приборов иборов

Нач альНача ник участка учас тка (ПЧУ) и мос мосттовой мастер ПЧ ИССО

Смена элементо лементов в ко контруг нтруголк олков ов 40 (ко контрр нтррельсов) ельсов) и противоугонных уголков (охранных брусьев)

Мосттовой Мос мастер ПЧ ИССО

Очистка в одоотводных тру трубок бок 25 на же железо лезобе бетонных тонных пролетных строениях ст роениях с выр вырезкой езкой и уб уборк оркой ой балласт ба лласта а над ними

До рожДор ный мастер ПЧ и мос мосттовой мастер ПЧ ИССО

Работы на искусс искусственных твенных со сооо- 25 ружениях и земляном полотн полотне, е, выполняемые выполняе мые без нарушения их целостности целостнос ти при размещении механизмов, об оборудо орудования вания и материалов с нарушением габарита приближения приб лижения стр строений оений

Укла кладка дка подвесных пакетов 25 (рельсовых или специальной конст ко нструкции) рукции) и движение по ним до ок окончания ончания их оса осадки дки

Заместитель начальника ПЧ

Сколка Ско лка наледей в тонн тоннелях елях

Без сни-2 жения скоростей сте й

Тон о ннельный мастер

Дорожный мастер Дорожный ПЧ или мос мостовой товой мастер ПЧ ИС ИССО СО

Работы, мест места а производств производства а которых ограждаются сигна сигналами лами уменьшения скорости 32.

Очистка ще щебня бня в шпальных Без сни- 7 ящиках на глубин глубину у до 10 см ниже жения подошвы подо швы шпал с одновременным скорос скорости ти производством раб работ от в каждом 10 ящике (не более 22-х х ящик ящиков ов по поддряд) в мест местах ах одино одиночных чных выплесков ско в на бес бесстыковом стыковом пу пути ти

Бригадир пу ти пути

Очистка ще щебня бня в шпальных ящи- 40 ках на звеньевом пу пути ти на глубин глубинуу до 10 см ниже по подошвы дошвы шпал при усло условии вии одно одновременного временного производства р абот в каж каждом дом 66-ом ом ящике

Бригадир пути пу ти

Смена и добавление шпал с выр вырезез25 кой ко й ба баллас лласта та до их подошвы при ремо ремонтах нтах п у ти при условии, чтобы межд между у одно одновременно временно сменяемыми шпалами было не менее трех тре х шпал

Бригадир пути пу ти

Выправка б есс есстыкового тыкового пу пути ти с подъе подъемкой мкой одновременно на высот высоту у от 20 до 60 мм

Дор До рожный мастер

Выправка б есс есстыкового тыкового пу пути ти 25 с подъе подъемкой мкой одновременно на высот высоту у более 60 мм при температур перат уре е закр закрепления епления пле плетей тей и ниже.

Нач альНача ник участка учас тка (ПЧУ)

Снятие регулировочных прокла- 40 док из-по из-под д рельсов на скреплении раздельного типа в пер период иод по поддготовки пу пути ти для раб работы оты машин в «окно»

Бригадир пути пу ти

Исправление пу пути ти с укла укладкой дкой пучинных пу чинных подкладок су суммарно ммарной й толщиной толщино й 1): от 10 до 25 мм 40 от 26 до 50 мм 25

Бригадир пути пу ти 3 3

Наплавка в пу пути ти рельсовых концов

Бригадир пу ти пути и мастер напла вочной колонны колонн ы

Наплавка лежащих в пу пути ти кр крес естото-40 вин ст стрелочных релочных переводов и их науглерожива науглеро живание ние

Бригадир пути пу ти и мастер напла вочной колонны колонн ы

Уст стройство ройство поперечных др дренаженаж- 25 ных проре прорезей зей с уст установко ановкой й рельсовых пакетов

Производитель работ работ,, начальник на чальник у частка (ПЧУ) или дорожный мастер

Работы, мест места а производств производства а котор которых ых ограждаются сигна сигнальными льными знаками «С» (о пода подаче че свистка) 42.

Очистка или з амена баллас балласта та Без сни- 7 в шпальных ящиках до нижней жения постели шпа шпалы лы на звеньевом пу пути тискорос скорости ти при усло условии вии одно одновременного временного производства р абот в каждом 88-ом ом ящике

Бригадир пути пу ти

Одиночная смена шпал на бес Одиночная бесстыстыБез сни- 7 ковом ко вом п у ти, в том числе в уравни- жения тельных пролетах при температу температуре ре скорости скорос ти рельсов, не превышающей темп темпеературу рат уру з акрепления: на прямых – на 200С; на кривых радиусом 800 м и б олее – на 150 С; на кривых радиусом 500 -799 м – на 100 С; на кривых радиусом 250-499 м – на 50 С; при усло условии вии производства э тих работ одновременно не чаще, чем через 20 шпа шпал л

Бригадир пути пу ти

Выправка б есс есстыко тыкового вого пу пути ти Без сни- 7 с одно одновременной временной по подъемко дъемкой й до 20жения мм 2) скорости скорос ти

Бригадир пути пу ти

Исправление откло отклонений нений Без сни- 7 по ур уровню, овню, проса просадок док и перек перекос осов ов жения укладкой укла дкой или замено заменой й регулиро- скорос скорости ти вочных прокла прокладок док то толщиной лщиной до 10 мм, при раздельном и бесподкладочном скреплении

Монтер Монтер пути пу ти 55-го го разряда

Перегонка отде отдельных льных шпал

Монтер Монтер пути пу ти 44-го го разряда

Без сни-7 жения скорости скорос ти

Исправление пу пути ти и ст стрелочных релочных Без сни- 7 переводов на пучинах укла укладкой дкой жения пучинных пу чинных карточек су суммарно ммарной й скорости скорос ти толщиной толщино й до 10 мм

Монтер Монтер пути пу ти 55-гг о разряда

Другие раб работы, оты, выполняе выполняемые мые Без сни- 7 пу тевой путев ой бр брига игадой дой неп непосредосреджения ственно ств енно на пу пути ти и не тр требу ебующие ющие скорос скорости ти ограждения сигналами ос оста тановки новки или уменьшения скорос скорости ти

Монтер Мо нтер пу ти 3пути 3-гг о разряда

Работы на искусс искусственных твенных со сооо- Без сни- Не выдается ружениях и земляном полотн полотне, е, жения выполняемые выполняе мые без нарушения их скорос скорости ти целостности целостнос ти при размещении механизмов, об оборудо орудования вания и материалов без нарушения габ габаритов аритов приближения приб лижения стр строений оений

По усм усмотрению отрению мос мостового тового или дорожного мастера бригадир или монтер пу пути ти не ниже 3 разряда;

Примечание. 1. Если при исправлении пути на пучинах укладывают пучинные прокладки, отличающиеся по толщине от лежащих в пути пучинных прокладок более чем на 15 мм, то место работ ограждают сигналами остановки назначенным руководителем работ сигналистом. 2. Работы производят в соответствии с Инструкцией по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути. 3. На период болезни или отпуска руководителя работ работами могут руководить лица, исполняющие его обязанности, оформленные приказом руководителя структурного подразделения: монтер пути замещает бригадира пути, бригадир пути – дорожного мастера, а дорожный мастер – начальника участка дистанции пути, прошедших аттестацию в знании Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации.

Кон онтро троль льн ные воп вопросы росы к главе 8 •

Перечислите путевые работы текущего содержания бесстыко бесстыко-вого пути, места производство которых ограждают сигналами остановки. Не ниже какой должности должен быть руководитель работ

по производству сплошной замены рельсов на фронте работ 200 м и менее в кривых радиусом 650 м и менее? При замене инвентарных рельсов на рельсовые плети в кривых участках бесстыкового пути радиусом 600 м и менее?

Глав лава а9 Правила Прави ла и технические условия приемки учас участков тков пу пути ти в пос постотоянную янну ю эксплуат эксплуатацию ацию после выполнения ремонтно-п ремонтно-пу у тевых раб рабо от Отремонтированный железнодорожный путь капитальным ремонтом на новых (КРН) и старогодных (КРС) материалах, средним ремонтом пути (С), сплошной сменой рельсов, сопровождаемой средним ремонтом пути (РС), подъемочным ремонтом (П), планово-предупредительной выправкой (В), сплошной сменой рельсов новыми и старогодными (Р), ремонтом стрелочных переводов (Ксп), заменой стрелочных переводов новыми и старогодными, сплошной сменой переводных брусьев подлежит приемке комиссиями с проверкой соответствия принимаемых объектов утвержденным проектам, сметам и техническим условиям. Для постоянного и независимого контроля за качеством выполнения ремонтно-путевых работ, соблюдением правил, инструкций, технических указаний и технологических процессов, качеством сборки путевой решетки и блоков стрелочных переводов, сварки рельсов, ремонта шпал, искусственных сооружений в региональных дирекциях инфраструктуры установлена должность приемщика по качеству ремонта пути. Указания приемщиков по соблюдению правил и технологии производства работ подлежат обязательному выполнению. Приемщик по качеству ремонта пути в соответствии с графиком, утвержденным начальником службы пути региональной дирекции инфраструктуры: – осуществляет приемку выполненных работ по реконструкции и ремонтам пути; – проверяет техническую и сметную документацию, устанавливает соответствие ее фактическому состоянию пути и объемам выполненных работ; – устанавливает соответствие количества и качества уложенных в путь материалов верхнего строения пути; – проверяет наличие сертификатов на материалы и их соответствие требованиям ОАО «РЖД»; – контролирует соблюдение ГОСТов, правил, инструкций, технических указаний и технологических процессов при ремонте пути и его обустройств, приказов и указаний ОАО «РЖД»; – проверяет на местах производства ремонтных работ выполнение

правил и инструкций по обеспечению безопасности движения поездов и техники безопасности; – контролирует выполнение всего объема работ по ремонту земляного полотна, водоотводных канав, кюветов, требует предъявления актов на скрытые работы. К моменту приемки бесстыкового железнодорожного пути рельсовые плети должны быть введены в проектный температурный интервал. Допускается поэтапная сдача работ, предусмотренная проектом. При завершении работ по реконструкции (модернизации) и капитальным ремонтам в неблагоприятный (осеннее-зимний) период допускается по согласованию с Управлением пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры выполнение технологических операций по вводу рельсовых плетей бесстыкового пути в оптимальную температуру закрепления, сварке плетей до длины блок-участка или перегона в последующий период летне-путевых работ. Во избежание потери устойчивости (выброса) рельсовых плетей бесстыкового пути работы могут выполняться в несколько этапов с недопущением разности между фактической температурой закрепления и температурой рельсовых плетей более 30 0 С. Работы по вводу рельсовых плетей бесстыкового пути в оптимальную температуру закрепления, сварке плетей до длины блок-участка или перегона должны выполняться в первом полугодии года, следующего за отчетным. При проведении капитального ремонта пути на новых или старогодных материалах, сплошной смены рельсов, сопровождаемой средним ремонтом пути, сплошной замены рельсов и металлических частей стрелочных переводов, ПМС, осуществляющая ремонт, после укладки рельсов (рельсовых плетей) в путь проводит измерения индукции магнитного поля, как новых, так и старогодных рельсов (рельсовых плетей) с использованием средств измерений с расстоянием между точками измерений не более 5 м, отсчитываемым от конца рельсовой плети и от сварных стыков. Результаты измерений фиксируют в специальном журнале 61. При превышении нормативных значений индукции магнитного поля проводят работы по размагничиванию рельсов. 61 Приложение IX Форма журнала измерения магнитной индукции элементов верхнего строения пути при реконструкции и ремонтах железнодорожного пути

Работы по размагничиванию элементов верхнего строения бесстыкового пути считаются законченными при достижении индукции магнитного поля: рельсов ≤ 0,7 мТл; элементов стрелочных переводов, участков пути с рельсами внутри колеи или на концах шпал ≤ 4,9 мТл; изолирующих стыков ≤ 7 мТл. Отремонтированный путь и все его сооружения должны удовлетворять следующим общим требованиям: – путь и сооружения соответствуют проектной документации, а работы выполнены в полном объеме; – использованные материалы соответствуют стандартам, техническим условиям, группе годности, имеют сертификаты и уложены в полном объеме; – балластный слой очищен или заменен, включая мосты переезды, стрелочные переводы, шпалы сплошь подбиты, балласт в шпальных ящиках и на откосах балластной призмы уплотнен; – верх призмы находится на 3 см ниже поверхности деревянных шпал и на одном уровне с поверхностью железобетонных шпал в средней их части; – на пути с железобетонными шпалами шурупы, гайки стыковых, клеммных и закладных болтов затянуты с нормированным усилием, монорегуляторы скрепления АРС установлены в нужную позицию; – плети бесстыкового пути введены в постоянный режим работы и сварены между собой без уравнительных пролетов, включая стрелочные переводы в соответствии с проектом; – оздоровление земляного полотна выполнено в соответствии с проектом, водоотводные сооружения, кюветы и лотки очищены и дно их спланировано; – очертание балластной призмы соответствует типовому; – ширина обочины земляного полотна соответствует проекту; – путь на подходах и на мостах, в пределах пассажирских платформ отремонтирован в соответствии с проектом. Приемку сдаваемых после окончания ремонтных работ участков пути производят на основании анализа результатов промера пути техническими средствами контроля и визуального осмотра. Условия приемки и оценки качества выполнения ремонтных работ приведены в Приложении 62 62 Приложение X Условия приемки и оценки качества выполнения ремонтных работ

Состав контролируемых параметров и применяемые технические средства при приемке железнодорожного пути после проведения ремонтов приведены в табл. табл.9.1. 9.1. Таблица 9.1 Состав контролируемых параметров и перечень технических средств, используемых при приемке отремонтированного пути Контр Ко нтролируемы олируемые е парамет параметры ры

Технические средств а средства

1. Параметры ус устройств тройства а пу пути ти в плане и профиле 1.1. Уклоны продо продольного льного профиля ВПС ЦНИИЦНИИ-4, 4, ЭР ЭРА, А, РПИ, 1.2. Разность уклонов см смежных ежных эл элементов ементов про- ИНТЕГР ИНТЕГРА АЛ дольного дольно го профиля или 1.3. Длины элем элементов ентов продо продольного льного профиля инструмента инст рументальная льная съемка 1.4. Параметры ус устройств тройства а кривых учас участков тков пу пути ти в пла плане не 1.5. Параметры ус устройств тройства а прямых учас участко тков в пу пути ти в пла плане не 2. Параметры качества выпр выправки авки пу путевой тевой решетки 2.1 Короткие неровности в плане (рихтовка) КВЛ-П 2.2. Уровень, перекосы и прос просадки адки ВПС ЦНИИЦНИИ-4, 4, ЭР ЭРА, А, ИНТЕГР ИНТЕГРАЛ АЛ 2.3. Ширина колеи 2.4. Общая оценка неровн неровнос остей тей рельсовой ко колеи леи по показателю СССП 3. Наличие сертификатов на матери материа а лы верхнего ст строения роения п ути и их соотв оответс етствие твие 4. Сос Состояние тояние уло уложенно женной й пу путев тевой ой решетки 4.1. Стыко Стыковые вые заз зазоры оры и забег стыков 4.2. Поста Постановка новка шпал по эпюре 4.3. Степень зат затяжки яжки скреплений и пос поста тановка новка противоугонов против оугонов

визуа льный осмотр и инс визуальный инстру тру-ментальные мента льные замеры

4.4. Величина инду индукции кции магнитного поля рельсов, Приборы для измерения инду индуккэлементов элем ентов стр стрелочных елочных переводо переводов, в, изолирующихции магнитного поля сты тыков ков 5. Бал Балластный ластный слой 5.1. Размер Размеры ы ба баллас лластной тной пр призмы измы 5.2. Толщина щебня ситовой анализ 5.3. Гранулометрический со сост став ав и количество Линейные замеры загрязнителей Геофизические методы 5.4. Наличие ра разделите зделительного льного слоя и глу лубина бина его укладки укла дки 6. Земляное полотн полотно о

6.1. Ширина обочины Георадар, 6.2. Соо Соотве тветствие тствие в одоотводов проект проектуу линейные замеры 6.3. Наличие шлейфов загрязненного баллас балласта та Визуа Визуальный льный осмотр на откосах Геофизические методы 6.4. Дефекты основной пло площадки щадки (б ал алластные ластные углубления) углу бления) 6.5. Глу лубина бина и протяженность располож расположения ения геоматериалов матери алов и защи защитных тных слоев 6.6. Наличие дефек дефектов тов основн основной ой площадки земляного по полотна лотна (бал балластные ластные мешки и др.) 6.7. Граф рафик ик поперечного профиля земляного полотна 7. Искусств Искусственные енные соору сооружения жения 7.1. Соо Соотве тветствие тствие пр проект оекту у

Инст рументальные Инструмента льные замеры и визуа визуальный льный осмотр

Приемку ремонтно-путевых работ проводят в два этапа. На первом этапе проводится предварительная приемка пути рабочей комиссией в составе дорожного мастера, приемщика по качеству ремонта, прораба путевой машинной станции (представителя подрядной организации) с составлением акта недоделок. Рабочей комиссии предоставляются документы, перечень которых приведен для ремонтов пути в табл. табл.9.1. 9.1. Второй этап – окончательная приемка, производится после устранения замечаний, указанных в акте недоделок. При завершении работ по реконструкции (модернизации) и капитальным ремонтам в неблагоприятный (осеннее-зимний) период допускается по согласованию с Управлением пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры выполнение технологических операций по вводу рельсовых плетей бесстыкового пути в оптимальную температуру закрепления, сварке плетей до длины блок-участка или перегона в последующий период летне-путевых работ. Во избежание потери устойчивости (выброса) рельсовых плетей бесстыкового пути работы могут выполняться в несколько этапов с недопущением разности между фактической температурой закрепления и температурой рельсовых плетей более 30 0 С. Работы по вводу рельсовых плетей бесстыкового пути в оптимальную температуру закрепления, сварке плетей до длины блок-участка или перегона должны выполняться в первом полугодии года, следующего за отчетным. Окончательную приемку отремонтированного пути капитальным

ремонтом на новых и старогодных материалах производят комиссионно под председательством начальника дистанции пути в составе приемщика по качеству ремонта пути, начальника участка, дорожного мастера, мостового мастера (при необходимости), начальника ПМС (подрядной организации), представителя дистанции сигнализации, централизации и блокировки, представителя дистанции электроснабжения (на электрифицированных линиях). В комиссию могут быть включены представители проектной организации, службы диагностики и мониторинга региональной дирекции инфраструктуры. Участки пути, отремонтированные средним ремонтом, сплошной сменой рельсов, сопровождаемой средним ремонтом, планово-предупредительной выправкой пути, работами по сплошной смене рельсов новыми и старогодными рельсами, капитальным ремонтом стрелочных переводов, капитальным ремонтом переездов, принимают комиссии под председательством начальника дистанции пути или его заместителя, начальника путевой машинной станции (представителя подрядной организации) с участием начальника участка и, при необходимости, представителей дистанций электроснабжения, сигнализации, централизации и блокировки, начальника станции. Приемку сдаваемых после окончания ремонтных работ участков пути производят на основании анализа результатов промера пути техническими средствами контроля и визуального осмотра. Условия приемки и оценки качества выполнения ремонтных работ приведены в Приложении 63 Приемку отремонтированного железнодорожного пути оформляют актом с приложениями в соответствии с табл. 9.2. Приемку пути заканчивают при выполнении следующих условий: – выполнение основных и сопутствующих работ в объеме, предусмотренном проектной документацией; – на участке после ремонта установлена скорость движения поездов в соответствии с проектом; – параметры пути и всех его сооружений обеспечивают проектную скорость, согласно техническому заданию на ремонт и соответствуют техническим требованиям; – данные пооперационного и входного контроля соответствуют предъявляемым требованиям; 63 Приложение X Условия приемки и оценки качества выполнения ремонтных работ

– водоотводные и дренажные сооружения находятся в работоспособном состоянии; – представлен полный комплект документации. Таблица 9.2 Перечень документов, используемых при приемке отремонтированного железнодорожного пути N п/п

Наименование Наимено вание доку документа мента

Акт приемки выпо выполненных лненных работ ки километра лометра (о бъект)

Виды раб работ от КРН

Ведомость Ведомос ть хара характеристик ктеристик + состояния сос тояния и устр устройства ойства железнодорожн жел езнодорожного ого пу пути ти после ремонтных работ

Исполненный Исп олненный продо продольный льный профиль

Оценка сос состояния тояния геомет геометрии рии + рельсовой ко колеи леи

Акт о ремонте бал балластной ластной призмы

Ведомос Ведом ость ть габаритных проме- + ров после работ

Акт об у кла кладке дке в железно елезнододо- + рожный пу путь ть рельсовых пле плетей тей

В целях улучшения качества выполнения работ по реконструкции и ремонтам пути, повышения ответственности путевых машинных станций за выполненные работы при оформлении документов на приемку пути в эксплуатацию в состав документации включают Гарантийный паспорт на отремонтированный участок железнодорожного пути. Путевая машинная станция, выполнившая работы, обязана устранить неисправности, возникшие в период гарантийного срока эксплуатации по ее вине за счет своих средств. Всю техническую документацию по приемке пути в эксплуатацию после реконструкции и ремонтов пути и его сооружений хранят в одном экземпляре у заказчика (в дистанции пути) до следующего капитального ремонта пути (или реконструкции). Второй экземпляр хранится у исполнителя работ (путевой машинной станции) в течение 3 лет. Приемку выполненных работ по разрядке и вводу рельсовых пле-

тей бесстыкового пути в оптимальную температуру закрепления производят комиссионно под председательством начальника или главного инженера дистанции пути, с участием начальника или главного инженера путевой машинной станции, начальника участка и дорожного мастера дистанции пути. К актам приемки работ прикладывают копию записи, сделанной исполнителем работ в «Журнале учета службы и температурного режима рельсовых плетей» о выполнении разрядки температурных напряжений в рельсовых плетях. По окончанию приемки акт ПУПУ-48, 48, ПУПУ-48а 48а должен быть подписан всеми членами комиссии. Без подписи любого члена комиссии в акте, километры пути считаются не принятыми в эксплуатацию и выполненные работы оплате не подлежат. В целях улучшения качества выполнения работ по реконструкции и ремонтам пути, повышения ответственности путевых машинных станций за выполненные работы при оформлении документов на приемку пути в эксплуатацию в состав документации включают Гарантийный паспорт на отремонтированный участок железнодорожного пути. Путевая машинная станция, выполнившая работы, обязана устранить неисправности, возникшие в период гарантийного срока эксплуатации по ее вине за счет своих средств. Всю техническую документацию по приемке пути в эксплуатацию после реконструкции и ремонтов пути и его сооружений хранят в одном экземпляре у заказчика (в дистанции пути) до следующего капитального ремонта пути (или реконструкции). Второй экземпляр хранится у исполнителя работ (путевой машинной станции) в течение 3 лет. Приемку выполненных работ по разрядке и вводу рельсовых плетей бесстыкового пути в оптимальную температуру закрепления производят комиссионно под председательством начальника или главного инженера дистанции пути, с участием начальника или главного инженера путевой машинной станции, начальника участка и дорожного мастера дистанции пути. К актам приемки работ прикладывают копию записи, сделанной исполнителем работ в «Журнале учета службы и температурного режима рельсовых плетей» о выполнении разрядки температурных напряжений в рельсовых плетях.

Конт онтрол рольн ьные ые воп вопросы росы к главе 9 • •

Перечислите, какие документы используют при приемке отремонтированного бесстыкового пути. Каков состав комиссии, окончательно принимающей в посто посто-янную эксплуатацио участок бесстыкового пути, отремонтированного капитальным ремонтом на новых материалах? Кто является председателем такой комиссии? Каким требованиям должен соответствовать отремонтирован отремонтирован-ный железнодорожный путь? При выпорлнении каких условий заканчивают приемку отре отре-монтированного пути?

Глав лава а 10 64 Бесс Бес стыковой пу путь ть на учас участках тках скорос скоростного тного движения пое поездов здов К скоростным относят железнодорожные линии, на которых реализуют скорости движения до 200 км/ч; к высокоскоростным – линии, на которых реализуют скорости до 250 км/ч и более. Существует несколько вариантов организации скоростного движения поездов. Скоростное движение поездов может быть организовано на специально построенной линии, характеристики которой полностью соответствуют расчетным скоростям движения. Такой линией, например, стала протяженностью 515 км линия Токио – Осака в Японии, открытая в 1964 г. Скоростное движение поездов может быть организовано на полностью реконструированной специализированной линии, характеристики которой в основном приближены к требуемым по плану и профилю пути для расчетных скоростей движения. Примером может служить железнодорожная линия Берлин-Лейпциг в Германии, реконструированная для скоростей до 220 км/ч. Наконец, скоростное движение поездов может быть организовано при усилении существующих линий с частичным сохранением на них грузового движения. Так реализовано скоростное движение поездов в нашей стране. Линии, ставшие скоростными (до 200 км/ч) после реконструкции, как правило, повторяют в основном план существующей линии, в отдельных местах при реконструкции увеличивают радиусы кривых до 2000 м с досыпкой земляного полотна. Подшпальное основание каждой линии имеет свои особенности в зависимости от вида верхней части насыпи и балластной призмы, сложившейся к началу реконструкции. При проведении реконструкции верхнего строения пути с целью внедрения скоростного движения пассажирских поездов, совмещенного с грузовым движением, укладывают термоупрочненные рельсы 64 Инструкция по эксплуатации объектов инфраструктуры, железнодорожного подвижного состава и организации движения на участках обращения скоростных и высокоскоростных пассажирских поездов со скоростью от 140 до 250 км/ч включительно. Приложение № 9 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. Приказ Минтранса России от 9 ноября 2015 г. №330

типа Р65 11-й й группы, 11-го го класса. К ним предъявляются повышенные требования по прямолинейности для коротких плетей (длиной 400—800 м), сваренных электроконтактным способом из 2525-метровых метровых рельсов без болтовых отверстий, и затем длинных плетей, сваренных после укладки в путь передвижной рельсосварочной машиной. На участках с тональной автоблокировкой (АБТ) плети бесстыкового пути сваривают в непрерывную длину перегона без изолирующих стыков, а на участках с обычными рельсовыми цепями – в длину блок-участков. При этом в зоне светофоров длинные рельсовые плети соединяют без уравнительных рельсов непосредственно друг с другом высокопрочными (сопротивление разрыву не менее 2,5 МН) изолирующими стыками с металлокомпозитными накладками. Шпалы укладывают железобетонные: стандартные с эпюрой укладки 1840 шт/км или повышенной массы (350 кг) типа Ш11-ТС ТС с эпюрой 1760 шт/км. Промежуточные рельсовые скрепления – с упругими клеммами. Железобетонные шпалы укладывают на щебень фракции 25-60 мм марки прочности ИИ-20 20 (гранит, базальт, диабаз и т.п.) слоем высотой 40 см. Вместо песчаной подушки может быть уложен защитный слой из полимерных материалов. Плечо балластной призмы – не менее 45 см, заложение откосов – 1:1,5. Перед вводом регулярного движения пассажирских поездов со скоростью от 140 до 250 км/ч включительно, а также при вводе в обращение новых типов железнодорожного подвижного состава проводятся проверки мешающих и опасных электромагнитных влияний. Проверку рельсовой колеи диагностическими комплексами производят не реже двух раз в месяц. В процессе эксплуатации осуществляется контроль вертикального упругого прогиба пролетных строений мостов с использованием диагностических средств и оборудования с периодичностью не реже одного раза в год 65. Контроль длинноволновых неровностей железнодорожного пути в плане и профиле производят диагностическими комплексами с периодичностью: – на участках со скоростью движения от 140 до 200 км/ч включительно – не реже одного раза в полугодие; – на участках со скоростью движения от 200 до 250 км/ч включи65 Введено в действие с 26 июля 2019 г. приказом Минтранса России от 25 декабря 2018 г. № 472

тельно – не реже одного раза в квартал. Действие поездной радиосвязи и системы беспроводной передачи данных на участках обращения скоростных и высокоскоростных поездов проверяется вагоном-лабораторией или диагностическим комплексом с периодичностью: – не реже одного раза в год при наличии систем удаленного мониторинга (контроля) фактического состояния инфраструктуры поездной радиосвязи и системы беспроводной передачи данных; – не реже одного раза в квартал при отсутствии систем удаленного мониторинга фактического состояния инфраструктуры поездной радиосвязи и системы беспроводной передачи данных. В 2006-2009 гг. ОАО «Российские железные дороги» реализовало проект «Организация скоростного пассажирского движения на участке Москва – Санкт-Петербург». Для обеспечения движения высокоскоростных поездов со скоростью до 250 км/ч была проведена комплексная реконструкция и модернизация инфраструктуры: реконструкция пути, искусственных сооружений, платформ, устройств сигнализации, централизации и блокировки, энергоснабжения и контактной сети. На ряде участков было выполнено уположение кривых, на станционных путях уложены стрелочные переводы для скоростного движения, увеличено протяжение бесстыкового пути. По всему участку проведено строительство новой контактной подвески, на линии построена автоблокировка с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением аппаратуры (АБТЦ). При реконструкции линии Санкт-Петербург-Москва укладывались стрелочные переводы типа Р65 марки не круче 1/11 на железобетонных брусьях с гибкими остряками, подвижным гибким сердечником, упругими промежуточными скреплениями и сварными рельсовыми стыками. Снижение динамических воздействий при прохождении подвижного состава по зоне стрелочного перевода достигается вваркой перевода в бесстыковой путь и сваркой зазоров на самом переводе. Для сварки стыков в зоне перевода применяется термитная сварка, выполняемая с использованием специальной оснастки. При введении на существующих линиях скоростного пассажирского движения учитывают повышенные требования к их плану и профилю. На отечественных железных дорогах пассажирское движение совмещено с грузовыми перевозками. Поэтому руководящий уклон продольного профиля при грузонапряженности в грузовом движении

более 15 млн т·км/км в год должен быть не более 15‰, а при грузонапряженности более 30 млн т·км/км в год – не более 12‰. Радиусы кривых в плане принимают не менее 3000 м. При этом максимально допустимые скорости движения пассажирских поездов в зависимости от радиуса кривой определяют при значении непогашенного поперечного ускорения 0,7 м/с 2 и скорости его нарастания не более 0,4 м/с 3 Все круговые кривыe сопрягают c прямыми участками переходными кривыми, длина которых должна быть не менее l n = 2·h, где h – возвышение наружного рельса в кривой, мм. Прямые вставки между начальными точками переходных кривых должны иметь длину не менее 150 м. Существующие нормы по ширине рельсовой колеи (1520 мм) и допуски на ее содержание, нормы устройства стрелочных переводов по размерам ширины колеи и желобов, а также величинам ординат переводных и закрестовинных кривых на скоростных участках сохраняют такими же, как и на нескоростных. Ограничения скорости по параметрам устройства пути в кривых на скоростных линиях для скоростных поездов производят при следующих условиях: – при превышении средним непогашенным ускорением в круговой части кривой допустимой для скоростных поездов величины а нп > 0.9 м/с 2. Допускают увеличение анп до 1,4 м/с 2 в режиме движения с наклоном кузова. – при превышении местным горизонтальным ускорением а г (х), рассчитанным по фактическим величинам кривизны и возвышения в пределах всей кривой, допустимой для скоростных поездов величины а г> 1,0 м/с 2. Допускают увеличение а г до 1,5 м/с 2 в режиме движения с наклоном кузова. 3 – при превышении расчетной величиной ψ значения 0,66 м/с . Допускают увеличение ψ до 0,9 м/с 3 в режиме движения с наклоном кузова. Отводы возвышения наружного рельса в переходных кривых должны быть не более величины, обеспечивающей скорость подъема колеса 50 мм/с. При проведении работ по техническому обслуживанию бесстыкового пути скоростных линий необходимо обеспечить непревышение величин амплитуд длинноволновых неровностей в плане длиной свыше 40 до 200 м включительно, при которых вызываемое ими рас-

четное непогашенное ускорение достигает значения 0,2 м/с 2 Для скоростных и высокоскоростных поездов при скоростях более 140 км/ч установлены ограничения скорости: – при сочетании отступлений 33-й й степени по перекосам или просадкам и отступления 33-й й степени в плане при разнице в координатах отступлений 40 м и менее; – при наличии трех и более отступлений 33-й й степени в плане на отрезке длиной до 100 м включительно. Порядок ограждения мест работ и обеспечения безопасности работников на участках скоростного движения поездов. При этом на участках со скоростями движения пассажир¬ских поездов 161—200 км/ч расстояния А и Б принимают (рис. рис.10.1) 10.1) равными: – на перегонах, где имеются руководящие спуски менее 0,006, соответственно, 1600 и 1800 м; – на перегонах, где имеются руководящие спуски 0,006 и круче, но не более 0,010, соответственно, 1700 и 1900 м.

Рис.10.1 Схема огражРис.10.1 дения мест про производс изводства тва работ на перегон перегоне, е, требующих остано остановки вки поездов при пр и фронте рабо работт более 200 м: а – на одноп однопуутн тном ом участке; б – на одном из путей двух двухпутного путного участка; в – на обоих путях двухпутного двухпу тного участка»

вопросы к главе 10 • •

Какие требования предъявляют к плану и профилю участков пути со скоростным и высокоскоростным движением поездов? В каких условиях ограничивают скорости движения скорост скорост-ных поездов по параметрам устройства бесстыкового пути в кривых? Каковы особенности ограждения места производства работ сиг сиг-налами остановки на участках скоростного движения поездов? Есть ли ограничения времени начала работ, требующих ограж ограж-дения сигналами остановки, на участках скоростного движения поездов? Что должен уточнить руководитель работ перед началом работы? Что обязательно должны иметь при себе работники, которые согласно должностным обязанностям могут руководить работами на пути и инженерных сооружениях участков скоростного движения поездов? Каковы основные правила по охране труда при обслуживании скоростных и высокоскоростных линий? Каков порядок ограждения мест работ и обеспечения безопас безопас-ности работников на участках скоростного движения поездов

Глав лава а 11 Бесс Бес стыковой пу путь ть в сло сложных жных эксплуата эксплуатационных ционных и климатиче климатических ских условиях К сложным эксплуатационным условиям относят участки пути 1 и 2 классов особо грузонапряженных линий «О» и с тяжеловесным грузовым движением «Т». Особенностью этих участков является повышенное воздействие на бесстыковой путь сил (вертикальных, продольных, боковых) от грузовых поездов, наиболее резко проявляющееся в кривых радиусами 250÷650 м. К сложным климатическим условиям относятся участки пути независимо от классов пути, специализации линий с годовыми амплитудами температур рельсов (ТА) более 110 оС в регионах Севера, Сибири и Дальнего Востока. Особенностями этих регионов являются длительное стояние температур, близких к экстремальным значениям, большие суточные перепады температуры рельсов, достигающие в районах Севера 35÷40оС, а в районах Сибири и Дальнего Востока 40-55 оС и даже 60 оС, а также большая продолжительность зимнего периода эксплуатации бесстыкового пути, достигающая 6-7 и даже 7,5 месяцев.

11.1 Допол ополни нитель тельные ные требован ребования ия к конст конструк рукции ции бес бесстыко стыкового вого пути, укла ук ладываемой дываемой в сло сложных жных эксплуатацион эксплуатационных ных и климатич климатических еских условиях Дополнительные требования к конструкции бесстыкового пути при сочетании сложных эксплуатационных и климатических(ТА˃110 оС) условий: – рельсовые плети бесстыкового пути, кроме кривых радиусами 650 м и менее и переходных к ним участков, где они должны быть сварены из рельсов повышенной износостойкости и контактной выносливости, свариваются из рельсов низкотемпературной надежности; – промежуточные рельсовые скрепления (подкладочные)при нормативной затяжке шурупов (болтов) должны обеспечивать: прижатие рельсовых плетей к основанию усилием 2÷25 кН; сопротивление продольному сдвигу рельсов в узле скрепления 16,5 кН; восприятие боковых сил в прямых и кривых радиусами более 650 м не менее 50 кН, в кривых радиусами 350÷650 м — не менее 100 кН, а радиусами 250÷349 м — не менее 120 кН; – в кривых радиусами 650 м и менее железобетонные шпалы должны обеспечивать сопротивление сдвигу поперек оси пути не менее 5,0 кН/ мм(шпалы с повышенным сопротивлением сдвигу пути).

В сложных эксплуатационных условиях железобетонные шпалы с повышенным сопротивлением сдвигу поперек оси пути (5,0 кН/мм) укладываются в кривых радиусами 500 м и менее. В сложных климатических условиях железобетонные шпалы с повышенным сопротивлением сдвигу поперек оси пути укладываются в кривых радиусами 400 м и менее. В сложных эксплуатационных и климатических условиях в кривых радиусами 650 м и менее бесстыковой путь должен укладываться с подкладочными рельсовыми скреплениями. Только в сложных эксплуатационных условиях подкладочные скрепления укладываются в кривых радиусами 500 м и менее, а только в сложных климатических условиях – в кривых радиусами 400 м и менее. Варианты конструкции бесстыкового пути в кривых радиусами 250-650 м для сложных эксплуатационных и климатических условий приведены в Приложении XII к настоящему пособию.

11.2 Особенности содер содержания жания бесст бесстыко ыкового вого пути в сложных эксплуатационных тацион ных и климати лиматических ческих усло условиях виях Затяжка болтов и шурупов промежуточных рельсовых скреплений при укладке и эксплуатации бесстыкового пути не должна быть ниже значений, приведенных в табл. табл.11.1. 11.1. Таблица 11.1 Нормы затяжки болтов и шурупов и допускаемое понижение ее в процессе эксплуатации при укладке бесстыкового пути в регионах Севера, Сибири и Дальнего Востока с годовыми амплитудами температуры рельсов более 1100С Крутящий Кру тящий момент момент,, Н.м, пр при и типах скреплений Показат Показ атели ели

КБ65 КБ 65 клеммный болт

Затяжка болто болтов в и шу шурупов рупов при 200 укладке укла дке бес бесстыкостыкового пу пути ти Допускаемое Допускаемое понижение пониж ение затяжки болтов и шуру шурупов пов 120 в процессе эксплуатации не менее

ЖБР-65Ш, ЖБР-65Ш, ЖБР-65ПШМ, 65ПШМ, закладной зак ладной болтЖБРЖБР-65ПШ, ЖБР65ПШ, СМ-1 СМ1

Усилие прижатия рельса к основанию анкерными скреплениями (АРСАРС-4) 4) должно быть не ниже 20 кН. Допускаемое понижение усилий прижатия рельсовых плетей к подрельсовому основанию в узле анкерного скрепления не должно быть ниже 15 кН. На участках с глубиной смятия (дефекты 46.3-4 и 47.3-4) в зоне сварного стыка от 1,0 до 2,0 мм скорость движения поездов должна быть ограничена до 120 км/ч; с глубиной смятия от 2,0 до 3,0 мм до 70 км/ч, с глубиной смятия от 3,0 до 4,0 мм – до 40 км/ч, с глубиной смятия более 4,0 мм сварной стык должен быть вырезан, а вместо него вварен новый рельс. До вырезки сварного стыка скорость движения поездов должна быть ограничена до 25 км/ч.

Конт онтрол рольн ьные ые воп вопросы росы к главе 11 • •

Какие участки пути относят к сложным эксплуатационным условиям? К сложным климатическим условиям? Перечислите дополнительные требования к конструкции бес бес-стыкового пути при сочетании сложных эксплуатационных и климатических условий.

Глав лава а 12 Охрана труда и техника без езопаснос опасности ти 12.1 Охрана труда пр при и организации и про роведении ведении ремон ремонтн тно-путевых о-путевых работ на перегонах и стан станциях циях 12.1.1 Требован ребования ия охра охраны ны труда пр при и следо следовани вании и работ работни ников ков к месту работы работ ы и обратн обратно о Перед выходом на работу руководитель работ (дорожный мастер, бригадир пути) должен: – проверить наличие сигнальных принадлежностей, средств связи, выписки из расписания движения поездов на участке планируемых работ, а на скоростном (высокоскоростном) участке, кроме этого, уточненной на день проведения работ выписки из графика движения скоростных (высокоскоростных) поездов; – убедиться лично или по телефону у дежурного по станции, ограничивающей перегон, в том, что заявка о выдаче предупреждений на поезда принята к исполнению; – провести целевой инструктаж о маршруте прохода к месту работ, ограждении места работ, безопасных приемах выполнения работ и порядке пропуска поездов. Проход от места сбора на место работ и обратно должен осуществляться в стороне от пути или по обочине земляного полотна не ближе 2,5 м от крайнего рельса под наблюдением руководителя работ или специально выделенного работника (старшего группы). При обнаружении (визуальном или звуковом) приближающегося подвижного состава руководитель работ должен принять меры по выводу работников, оказавшихся на пути следования поезда в габарите подвижного состава, с путей на обочину земляного полотна (в ниши, убежища), а при отсутствии достаточного места – на обочину смежного пути, на расстояние не менее 2,5 м от крайнего рельса при установленных скоростях движения поездов до 120 км/ч, не менее 4 м от крайнего рельса при установленных скоростях движения 121 — 140 км/ч, а на скоростных и высокоскоростных участках железной дороги (при установленных скоростях движения более 140 км/ч) на расстояние не менее 5 м от крайнего рельса за 10 мин до прохода поезда. При невозможности прохода в стороне от пути или по обочине (в тоннелях, на мостах, при разливе рек, отсутствии обочин, во время

снежных заносов и в других случаях) проход по пути допускается производить с соблюдением следующих требований безопасности: – руководитель работ должен предупредить работников об особой осторожности, находиться сзади группы работников и следить, чтобы они шли по одному друг за другом или по двое в ряд, не допуская отставания; – на двухпутном и многопутном участке необходимо идти навстречу движению поездов в установленном направлении (правильному направлению движения). На многопутных участках и перегонах, оборудованных двусторонней автоблокировкой, для определения направления движения поездов следует ориентироваться по показаниям светофоров; – впереди и сзади группы должны идти специально выделенные и проинструктированные работники (сигналисты), ограждающие группу ручными сигналами остановки (днем — развернутым красным флагом, а в темное время суток — фонарем с красным огнем), так, чтобы приближающийся поезд был виден сигналистам на расстоянии не менее 800 м и своевременно оповещать руководителя работ и группу работников о приближении поезда по радиостанции и звуком духового рожка; – в условиях плохой видимости (кривые участки пути малого радиуса, глубокие выемки, лесистая местность, наличие строений и другие места, где приближающийся поезд виден сигналисту на расстоянии менее 800 м, в темное время суток, сильный ветер, туман, метель, снегопад, ливневый дождь и другие неблагоприятные метеорологические условия, а также когда сигналист не виден руководителю работ на расстоянии более 500 м и при неисправности радиосвязи) руководитель работ должен, кроме того, выделить двух промежуточных сигналистов, один из которых должен следовать впереди, а другой сзади группы на расстоянии зрительной связи от идущей группы и от основного сигналиста и повторять сигналы, подаваемые основными сигналистами. При приближении поезда сигналисты должны подавать сигналы до тех пор, пока работники не сойдут с пути. Если группа работников своевременно не сошла с пути, сигналист обязан сойти с пути от приближающегося поезда не менее чем за 400 м и подавать поезду сигналы остановки. При перевозке путевого инструмента и материалов на путевых

вагончиках, двухколесных однорельсовых или одноосных тележках, а также при работе дефектоскопных и путеизмерительных тележек для сопровождения их по пути следования должны быть назначены работники в количестве, достаточном (но не менее двух работников), чтобы заблаговременно до подхода поезда снять путевой инструмент и материалы с тележки и убрать тележки с пути, а также сигналисты. Остальные работники должны идти в стороне от пути или по обочине земляного полотна. На транспортных средствах совместная перевозка работников и горючесмазочных материалов не допускается. При перевозке инструмента одновременно с работниками размещать его следует в специально отведенном для этой цели закрытом месте. Не допускается перевозить в автотранспортных средствах заправленный бензомоторный инструмент. Перевозить работников на путеукладочных кранах запрещается. Путевой и другой инструмент к месту работ доставляют путевыми тележками, дрезинами, автотранспортом, хозяйственными поездами. Перевозить работников к местам производства работ и обратно на открытом подвижном составе, включая платформы дрезин, запрещается. Работникам, сопровождающим хозяйственные (рабочие) поезда для разгрузки на перегоне материалов верхнего строения пути, допускается находиться на платформах при передвижении поезда, при этом они должны присесть и держаться руками за борта платформы. Разгрузку материалов верхнего строения пути производить только при полной остановке поезда. На каждый вагон должен назначаться ответственный (дорожный мастер, бригадир пути), в обязанности которого входит обеспечение: – безопасного размещения работников в вагоне и порядка в пути следования; – безопасности при посадке в вагон и высадке из вагона; – организации разгрузки инструмента и материалов; – пожарной безопасности. Перед выездом на линию водители транспортных средств, водители дрезин, машинисты мотовозов, путевых машин должны проходить предрейсовый медицинский осмотр. При удаленности места стоянки транспортных средств от места нахождения структурного подразделения ответственным лицом

за выпуск транспортных средств в исправном состоянии является водитель транспортного средства или машинист. Оформление путевых документов возлагают на начальника участка (старшего дорожного мастера) или дорожного мастера. Переговоры по мобильным телефонам допускаются во время перерывов в работе и нахождении работника на расстоянии не менее 3 м от крайнего рельса пути при скорости движения поездов до 140 км/ч и не менее 6 м при скорости движения поездов более 140 км/ч. Пользоваться мобильными телефонами разрешается в случаях крайней необходимости, связанных с обеспечением безопасности движения, несчастными случаями, пожарами, предотвращением террористических и противоправных действий.

12.1.2 Требован ребования ия охран охраны ы труда к орга организации низации работ Работы по текущему содержанию и ремонту железнодорожного пути и искусственных сооружений выполняются в технологические окна и без закрытия перегона. Закрытие перегона или железнодорожных путей производится с разрешения владельца инфраструктуры по приказу поездного диспетчера. До начала работ руководитель должен получить приказ от поездного диспетчера о состоявшемся закрытии перегона или железнодорожных путей и убедиться в ограждении места работ сигналами. На электрифицированных участках пути после снятия напряжения с контактной сети и ее заземления представитель дистанции электроснабжения выдает на месте руководителю путевых работ письменное разрешение на производство работ. До начала работ, с учетом местных условий, должны быть установлены сигнальные знаки «С» (о подаче свистка), выданы предупреждения на поезда и выставлены сигналисты с носимыми радиостанциями, духовыми рожками (мегафонами). Для предупреждения работников о приближении поезда по смежному пути при производстве путевых работ на одном из путей двухили многопутного участка, независимо от того, какими сигналами ограждается место работ, на смежном пути должны устанавливаться сигнальные знаки «С», кроме случаев, когда смежный путь ограждается сигналами остановки. Руководитель работ должен определить места установки сигнальных знаков «С» исходя из местных условий видимости и слышимости звуковых сигналов. На перегонах и станциях, оборудованных автоматическими систе-

мами оповещения работников о приближении поезда, места работ также должны ограждаться соответствующими сигналами. При производстве работ на железнодорожных путях руководители работ, бригадиры, сигналисты, составители поездов, старшие в группе и другие работники в соответствии с технологическим процессом должны иметь носимые радиостанции, при необходимости могут использоваться устройства мобильной (сотовой спутниковой) радиосвязи. Не допускается производство работ при отсутствии связи между руководителем работ и сигналистами. Во всех случаях перед началом работ на путях и стрелочных переводах станции руководитель работ должен сделать соответствующую запись в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств сигнализации, централизации, блокировки, связи и контактной сети формы ДУДУ-46 46 с указанием места и времени начала и окончания производства путевых работ и средствах оповещения о подходе поездов. Наличие подписи дежурного по железнодорожной станции в Журнале формы ДУДУ-46 46 под записью руководителя работ является разрешением для выполнения работ. На участках, оборудованных диспетчерской централизацией, разрешением для выполнения работ является согласие поездного диспетчера. При выполнении работ по устранению внезапно возникших неисправностей запись о начале и окончании работ разрешается заменять регистрируемой в этом журнале телефонограммой, передаваемой руководителем работ дежурному по станции (на участках с диспетчерской централизацией — поездному диспетчеру) с последующей личной подписью руководителя работ. Путевые работы на горочных и сортировочных путях и на путях подгорочных парков могут производиться только во время перерыва в маневровой работе и роспуске вагонов или с закрытием пути после согласования с дежурным по железнодорожной станции (сортировочной горке). На время роспуска составов или маневровой работы работники должны быть отведены в заранее определенные безопасные места. Перед началом работ в стесненных местах, где по обеим сторонам пути расположены высокие платформы, здания, заборы и крутые откосы выемок, а также на мостах, в тоннелях и снежных траншеях руководитель работ должен: – определить и указать всем работникам безопасные места, куда они должны сходить с пути при приближении поезда;

– ограждать в установленном порядке сигналами остановки место работы, если смежные пути на многопутных участках, высокие платформы, здания, заборы, крутые откосы выемок, откосы траншей протяженностью более 50 м, не позволяют работникам при пропуске поезда разместиться сбоку от пути; – выделить сигналистов для наблюдения за приближением поездов к месту работ и своевременного оповещения работников. Приступать к работам разрешается только после ограждения места работ в установленном порядке сигналами или сигнальными знаками, а при производстве работ, вызывающих перерыв движения поездов, или в предусматриваемые технологические окна после получения руководителем работ приказа поездного диспетчера о закрытии перегона (железнодорожного пути). При производстве работ в технологическое окно в графике движения поездов или при ограждении места работ сигналами остановки на одном из путей двухпутного участка сигналисты, охраняющие петарды, должны своевременно оповещать руководителя работ по радиостанции (рожком, мегафоном) о подходе поезда по смежному пути, а руководитель давать команду о прекращении работ на пути, в междупутье и об уходе с них работников. Сигнал о приближении поезда или команда руководителя работ об уходе с пути на безопасное расстояние или в заранее определенное место является приказом для выполнения всеми работниками. После оповещения руководителя работ о подходе поезда сигналисты должны убедиться в получении своего сообщения, а в случае отсутствия подтверждения от руководителя работ, подать машинисту поезда сигнал «Стой! Движение запрещено». Во время работ руководитель работ должен: – расставить работников по фронту в соответствии с технологическим процессом (картой) и указать место, куда они должны уходить на время прохода поезда; – следить, чтобы в зоне производства работ не находились посторонние люди; – до подхода поезда на мостах, тоннелях, в местах, где расчистка снега производиться траншеями, отвести работников в ниши, убежища; – следить за соблюдением работниками требований безопасности при выполнении работ;

– организовать в случае приближения грозы, пыльной бури, урагана укрытие работников по возможности в закрытых помещениях. На участке, где установлено движение поездов со скоростью не более 140 км/ч руководитель работ при получении сообщения от сигналиста о приближении поезда должен обеспечить прекращение работ, приведение пути в состояние, обеспечивающее безопасный пропуск железнодорожного подвижного состава по месту работ, а также при пропуске подвижного состава по смежному пути, вывод работников и уборку инструмента, приспособлений, материалов и изделий, оказавшихся на пути следования поезда в габарите подвижного состава, с путей на обочину земляного полотна (в ниши, убежища), а при отсутствии достаточного места — на обочину смежного пути на расстояние не менее 2,5 м от крайнего рельса при установленных скоростях движения поездов до 120 км/ч и не менее 4 м от крайнего рельса при установленных скоростях движения 121 — 140 км/ч. Запрещается нахождение работников на пути, междупутье при проходе железнодорожного подвижного состава по смежному пути. На время прохода поезда по смежному пути при производстве работ на закрытом перегоне допускается нахождение работников в колее ремонтируемого пути или на его обочине, при этом работники должны прекратить работу до полного пропуска железнодорожного подвижного состава. При производстве работ на линиях и участках с обращением скоростных и высокоскоростных поездов все плановые работы по содержанию и ремонту пути и сооружений должны выполняться в технологические окна с закрытием движения поездов и обязательным ограждением перегона сигналами остановки. На линиях и участках с обращением скоростных и высокоскоростных поездов все работы на пути, сооружениях и устройствах, а также осмотр пути, искусственных сооружений и других объектов инфраструктуры, очистка стрелочных переводов, примыкающих к скоростным и высокоскоростным участкам пути, работы, не нарушающие целостность пути и сооружений, должны быть прекращены не менее чем за 20 мин. до проследования скоростного (высокоскоростного) поезда. Путь, сооружения и устройства должны быть приведены в состояние, обеспечивающее безопасный пропуск поезда, материалы и инструмент убраны с пути и не позднее, чем за 10 мин. до прохода поезда все работники должны отойти на расстояние не менее 5 м

от крайнего рельса пути, по которому должен проследовать поезд. Возобновление работ разрешается только после проследования поезда. При проведении работ на пути, смежном с тем, по которому должен проследовать скоростной или высокоскоростной поезд, работы должны быть прекращены, а работники по команде руководителя работ должны отойти на обочину этого пути на расстояние не менее 5 м от крайнего рельса за 10 мин. до прохода поезда. Руководитель работ, старшие дорожные мастера, дорожные, мостовые и тоннельные мастера, бригадир пути и искусственных сооружений, монтер пути, назначенный старшим группы, сигналисты, дежурные по переездам, обходчики железнодорожных путей и искусственных сооружений должны иметь при себе выписку из расписания движения скоростных и высокоскоростных поездов. Запрещается начинать выполнение плановых работ, требующих ограждения места их проведения сигналами остановки, если до прохода скоростного или высокоскоростного пассажирского поезда остается менее 1 ч. Не менее чем за 20 мин. до прохода скоростного и высокоскоростного поезда все съемные подвижные единицы (ремонтные вышки, путевые вагончики, съемные дефектоскопные и путеизмерительные тележки) должны быть сняты с путей перегона по маршруту следования поездов, а также с путей станции, имеющих выход на маршрут приема и отправления поезда, и закреплены. Запрещается выезд на перегон съемных единиц, а также моторно-рельсового транспорта несъемного типа, если до прохода скоростного (высокоскоростного) поезда остается менее 30 мин. Если скоростной (высокоскоростной) пассажирской поезд не проследовал по расписанию, руководитель работ должен уточнить время его проследования у дежурного по станции или поездного диспетчера. Возобновлять работы до проследования поезда и получения соответствующей команды от руководителя работ запрещается. В случаях опозданий скоростных и высокоскоростных поездов диспетчер должен поставить в известность всех дежурных по станции участка, а дежурные по станциям должны в соответствии с местной инструкцией сообщить об опозданиях по имеющимся средствам связи дежурным по переездам и руководителям работ. Возобновлять работы до получения соответствующей команды руководителя работ запрещается. При производстве путевых работ, не требующих ограждения сиг-

налами остановки, в местах с плохой видимостью, слышимостью и сложных условиях выполнения работ 66, для предупреждения работников о приближении поездов руководитель работ должен выставить сигналистов с носимыми радиостанциями на расстояние не менее 1000 м с обеих сторон от места производства работ, с учетом местных условий, руководящего спуска и максимальной допускаемой скорости движения поездов так, чтобы приближающийся поезд был виден этим сигналистам на расстоянии не менее 500 м при установленной скорости движения поездов до 120 км/ч и 800 м — при установленной скорости движения поездов более 120 км/ч. Дополнительно место работ может оборудоваться автоматическими средствами оповещения. В случае отсутствия устойчивой радиосвязи сигналиста с руководителем работ или неисправности радиосвязи должны выставляться промежуточные сигналисты также с носимыми радиостанциями для повторения сигналов, подаваемых основными сигналистами. Количество сигналистов определяется исходя из местных условий видимости и скорости движения поездов. Порядок ограждения места работ в местах с плохой видимостью, слышимостью и в сложных условиях работ утверждается руководителями дистанции пути и предоставляется другим структурным подразделениям и организациям, осуществляющим работы на этих участках. Схемы ограждения, разрабатываемые техническим отделом дистанции пути совместно с дорожными мастерами, должны составляться в четырех экземплярах, один из которых хранится в техническом отделе структурного подразделения, второй у дорожного мастера, третий у бригадира пути, четвертый вывешивается в помещении сбора работников. При производстве путевых работ в темное время суток предусматривают освещение места производства работ. При отсутствии освещения или не обеспечении норм освещения места работ в темное время суток, а также во время тумана, метелей и в других случаях, когда видимость менее 800 м, планировать работы так, чтобы фронт 66 Места с плохой видимостью, слышимостью и сложные условия выполнения работ: кривые участки пути малого радиуса, глубокие выемки, лесистая местность, наличие строений и другие места; производство работ, с использованием электрического, пневматического и другого механизированного инструмента, ухудшающего слышимость (сварка, наплавка, резка рельсов, подбивка шпал); производство работ в темное время суток и в сложных неблагоприятных метеорологических условиях (сильный ветер, туман, метель, снегопад, ливневый дождь и другие условия).

работ у одного руководителя бригады был не более 50 м. При производстве работ руководитель работ (бригады) должен осуществлять постоянное наблюдение за приближением поездов и другого железнодорожного подвижного состава, а также за сигналами сигналистов с обеих сторон от места работ и не принимать участие в работах. При первых признаках приближения поезда или при сигнале сигналиста (хотя бы и непонятном) руководитель работ обязан немедленно подавать команду о прекращении работ, о подготовке пути для пропуска поезда и об уходе работников с пути, а также проверить, убран ли инструмент и материалы с пути за пределы габарита железнодорожного подвижного состава. При работе в местах с особо сложными условиями 67 место работ должно быть ограждено сигналами остановки независимо от вида работ. В этих местах плановые работы, как правило, должны выполняться в технологические окна. Возобновлять работы после проследования поезда разрешается только по команде руководителя работ и при отсутствии в ближайшее время прохождения поезда по смежному пути. После проследования поезда перед выходом на путь необходимо убедиться в том, что ни с одной, ни с другой стороны не идет поезд, локомотив или другая подвижная единица. Приступать к аварийно-восстановительным работам с опасными грузами можно только после закрытия перегона, получения разрешения руководителя работ (заместителя начальника железной дороги по территориальному управлению) и получения полной информации о способах и средствах ликвидации последствий аварий, использовании средств индивидуальной защиты.

12.2 Охрана труда пр при и вы выполн полнени ении и работ с примен рименением ением путевых механ мех анизмов, измов, ручного и мех механ анизированн изированного ого ин инструмента. струмента. Путевой ручной инструмент должен быть всегда исправным: ручки его изготовлены из прочного дерева, чисто остроганы, без заусенцев; на ударных частях инструмента поверхность должна быть чистой, не иметь зазубрин и наплывов металла. Следует тщательно проверять надежность насадки инструментов. 67 Места с особо сложными условиями: негабаритные места, тоннели, мосты и другие искусственные сооружения, участки с интенсивным движением поездов, участки с интенсивной маневровой работой, участки со скоростным и высокоскоростным движением поездов, скально-обвальные, селеопасные, лавиноопасные участки и др. места.

При завинчивании гаек вручную должны использоваться типовые путевые гаечные ключи. Бить чем-либо по ключу, увеличивать его длину, наращивая другим ключом, а также применять неисправный ключ, вставлять прокладки между гайкой и губками ключа запрещается. Заржавевшие гайки для облегчения отвинчивания следует смазать специальной невоспламеняющейся жидкостью. Запрещается сбивать гайки ударом молотка. Работы с путевым инструментом ударного действия (зубила, молотки, кувалды и т.д.) необходимо производить в защитных очках. Проверять соосность отверстий в накладках и рельсах при сборке стыков необходимо с использованием бородка или болта соответствующего диаметра, молотка. Контролировать совпадение отверстий пальцами запрещается. При смене рельсов снимать накладки после развинчивания гаек, а также раздвигать накладки и удерживать конец другого рельса при постановке накладок следует при помощи лома. Выполнять эту операцию руками запрещается. Кантовать рельс длиной 12,5 м можно также ломом, вставляя его в крайнее болтовое отверстие только с одного конца. При кантовании рельса запрещается находиться в направлении возможного выброса лома. Кантование рельсов длиной 25 м должно производиться только специальным устройством (лом со скобой). При сдвижке сменяемой или укладываемой рельсовой плети все работники должны стоять только с одной стороны, противоположной направлению сдвижки рельсовой плети. При разгонке рельсовых зазоров должны применяться гидравлические разгоночные приборы, обеспечивающие безопасность работ. Гидравлический разгоночный прибор необходимо устанавливать на стык рельса, располагая стык посередине между обоими корпусами прибора, и закрепить зажимными клиньями за боковые грани головки рельсов. Разгонка зазоров ударами рельса в накладку запрещается. Перемещать гидравлический разгоночный прибор к рельсу, устанавливать на рельс и переносить его с одной рельсовой нити на другую необходимо двум монтерам пути. Выдергивание костылей лапчатым ломом должно производиться нажимом рук на конец лома. Запрещается для создания дополнительных усилий становиться ногами или ложиться туловищем на лом, а также подкладывать под его головку костыли, болты или другие

предметы. При необходимости следует применять наддергиватель путевых костылей. Не допускается использование в работе наддергивателя костылей без планки, предназначенной для удержания головки костыля в случае ее отрыва при выдергивании костыля. Для вытаскивания костылей в стесненных местах на стрелочных переводах следует применять специальный костыледер. При перешивке ширины рельсовой колеи рельсовую нить следует поперечно сдвигать стяжным прибором или остроконечным ломом, заведенным в балластную призму шпального ящика под подошву рельса под углом не менее 45 град. к горизонтали и на необходимую для устойчивости глубину. Пользоваться в качестве упора забитыми в шпалу костылями запрещается. При наживлении костыля для забивки необходимо держать его строго вертикально. Первоначально костыль следует закреплять легкими ударами, а затем добивать. При забивке костылей необходимо применять средства защиты глаз, стоять над рельсом лицом вдоль пути навстречу возможного движения поезда. При работе костыльным молотком нахождение других работников в направлении удара и ближе 2 м не допускается. Вытаскивание старых, затаскивание новых деревянных шпал и переводных брусьев производят шпальными клещами и лапчатым ломом. Одиночную смену железобетонных шпал производят группой работников в составе не менее 6 чел. под руководством бригадира пути. Шпалы по местам смены развозят, раскладывают, а после смены убирают рельсовым или автомобильным транспортом, оборудованным кранами или подъемными приспособлениями. Вытаскивание и затаскивание шпалы производят при помощи ломов, троса или веревок, охватывающих шпалу петлей по металлическому листу, предварительно подведенному под шпалу. При укладке и снятии регулировочных прокладок для отвинчивания и завинчивания гаек клеммных и закладных болтов следует использовать только типовые торцевые гаечные ключи, а для подъемки рельса – исправные гидравлические домкраты. Запрещается нагружать домкраты свыше их паспортной грузоподъемности. При подъемке пути домкратами запрещается подсовывать руки и ноги под поднятый рельс или путевую решетку. После подъемки рельса домкратом снимать прилипшие к подошве

рельса прокладки следует заточенной с одного торца металлической пластиной длиной 40 — 50 см. Укладывать и поправлять прокладки руками запрещается. Снятие и установка пружинных противоугонов производят при помощи специального прибора. При его отсутствии допускается их установка (снятие) с помощью костыльного молотка. При снятии и закреплении противоугона ударом молотка работникам запрещается находиться напротив снимаемого или устанавливаемого противоугона. Перед началом освобождения рельсовой плети должна быть обеспечена возможность свободного перемещения ее концов, для чего необходимо при ожидаемом удлинении плетей снять или сдвинуть примыкающие к концам плети уравнительные рельсы, а при ожидаемом укорочении рельсовых плетей снять или ослабить от закрепления накладки. При выполнении разрядки напряжений или вырезке дефектного места из плети, если в стыках отсутствуют зазоры, перед освобождением рельсов и плетей от закрепления на шпалах создают зазор искусственно вырезкой рельса, закрепив клеммы на прилегающих участках. При работе с применением передвижных электростанций напряжением до 220 В включительно и переносного электрического инструмента необходимо соблюдать следующие требования: – электростанция должна устанавливаться на обочине земляного полотна на расстоянии не менее 2 м от крайнего к обочине рельса; – металлический корпус электростанции должен быть заземлен при помощи заземлителя, забиваемого в землю на глубину не менее 1 м на расстоянии не ближе 2 м от крайнего к обочине рельса. Дополнительно к заземлителю допускается оборудование электростанции устройством защитного отключения; – корпус электрического инструмента при работе должен быть соединен с корпусом передвижной электростанции через специальную жилу четырехжильного питающего кабеля; – для быстрого снятия передвижной электростанции и ухода работников с пути перемещение ее по фронту работ производится на двухпутном участке по наружной рельсовой нити, на однопутном участке по наиболее удобной нити с установкой необходимых сигналов ограждения;

– по мере перемещения электростанции кабель должен переноситься и укладываться в сухих местах без скручивания; – при необходимости укладки подводящего электрического кабеля через путь его необходимо пропускать между шпалами под рельсы. Распределительные коробки кабеля должны размещаться на тележках, перемещаемых по рельсам; – при переходе с электроинструментом с одного места работ на другое и при перерыве в работе напряжение в подводящем электрическом кабеле должно быть снято, а электроинструмент выключен. При переноске инструмента запрещается держать его за рабочие органы; – при перерывах в работе электроинструмент необходимо убирать за пределы габарита железнодорожного подвижного состава; – перед пропуском поезда, локомотива, дрезины и другого железнодорожного подвижного состава по пути, на котором производятся работы, или по смежному пути питание магистрального кабеля должно быть отключено; – при работе рельсосверлильных, рельсошлифовальных и рельсорезных станков запрещается очищать сверла и абразивные отрезные круги до полной их остановки. При работе с рельсошлифовальным и рельсорезным станком должны применяться защитные очки (маски), перчатки от пыли и стружки. Отрезные круги до их установки на станок должны быть испытаны и заключены в кожуха. Работа со снятым кожухом запрещается. При работе инструментом с индивидуальным приводом от двигателя внутреннего сгорания необходимо соблюдать следующие требования: – крышки бензобака инструмента и емкостей хранения бензина должны быть плотно закрыты и надежно закреплены от произвольного открытия; – заправка бензинового бака должна производиться из металлической канистры с применением воронки; – перед запуском двигателя необходимо вытереть бензиновые подтеки мягкой тканью или ветошью. Заправлять и доливать бензин в бак следует при остановленном двигателе. Запрещается перемещение инструмента на другое место работы с работающим бензиновым двигателем, а также разведение огня и курение вблизи инструмента с приводом от двигателя внутреннего сгорания. Перед выполнением работ с ручными гидравлическими рихтовщи-

ками необходимо проверить: – герметичность гидравлической системы, надежность закрепления винтов, гаек, других соединений, плавность хода рукояток управления; – исправность штуцеров и шлангов гидравлических толкателей; – отсутствие посторонних предметов на рихтовщике; – отсутствие масляных и бензиновых пятен на рихтовщике. При обнаружении следов масла или топлива вытереть насухо; – отсутствие в непосредственной близости кислородных баллонов. Запрещается: – регулировать и ремонтировать рихтовщики, находящиеся под нагрузкой (давлением); – наносить удары по рихтовщикам, находящимся под давлением; – регулировать без специального оборудования предохранительный клапан, а также другие узлы с пружинами; – поднимать во время работы прибора давление в гидросистеме выше максимального значения, указанного в технической документации; – стоять в направлении сдвижки рельсошпальной решетки; – перемещать рихтовщик на другое место работы при работающем двигателе. Рихтовку допускается начинать после создания во всех гидроцилиндрах рихтовщика необходимого давления. Подкладывать под подошву гидроцилиндра рихтовщика посторонние предметы не допускается. Передвижение съемных портальных кранов для смены рельсов (далее — рельсоподъемники) должно производиться под руководством работника по должности не ниже бригадира. Вес и максимальная высота подъема груза не должны превышать величин, указанных в технической документации завода-изготовителя на данный тип рельсоподъемника. Разрешается пользоваться только исправными и испытанными рельсоподъемниками. При транспортировании рельс должен располагаться вдоль оси рельсоподъемника, перевозить его следует со скоростью 3 — 5 км/ч на высоте 0,2 — 0,3 м от верха постели шпал. Установка и снятие рельсоподъемника должна производиться не менее чем двумя работниками. При перерывах и по окончании работы груз необходимо опустить

на землю. Оставлять груз в подвешенном состоянии запрещается. Если работа связана с переходами через смежный путь (уборка или подноска материалов верхнего строения пути), то перед проходом поезда она должна быть заранее прекращена, чтобы иметь достаточное время для ухода с пути. При приближении и пропуске железнодорожного подвижного состава работникам необходимо сойти на обочину от крайнего рельса пути на следующие расстояния: – поезда, дрезины, автомотрисы, отдельного локомотива — не менее чем на 2,5 м от крайнего рельса при установленных скоростях движения поездов до 120 км/ч, не менее чем на 4 м от крайнего рельса при установленных скоростях движения 121 — 140 км/ч и не менее чем на 5 м от крайнего рельса при установленных скоростях движения более 140 км/ч; – работающих путеукладчика (кроме обслуживающей его бригады), электробалластера, снегоуборочной машины, рельсошлифовального поезда и других путевых машин тяжелого типа – не менее чем на 5 м; – работающих машин, оборудованных щебнеочистительными устройствами, двухпутных и роторных снегоочистителей – не менее чем на 5 м в сторону, противоположную выбросу снега, льда или засорителей. Запрещается находиться работникам впереди и сзади рабочих органов работающего путевого струга на расстоянии ближе 10 м. Во время работы питателя или боковых щеток снегоуборочного поезда запрещается находиться перед этими органами на расстоянии ближе 15 м. Запрещается находиться впереди работающих роторных снегоочистителей на расстоянии менее 30 м. Работы на переезде в зоне железнодорожных путей должны выполняться при закрытых шлагбаумах и в перерывах между движением поездов. На участках с обращением скоростных и высокоскоростных поездов дежурный по переезду должен остановить все работы на пути, убрать инструмент, прекратить движение через переезд транспортных средств, самоходных машин и не менее чем за 10 мин. до прохода скоростного и высокоскоростного поезда закрыть шлагбаумы, а также запасные горизонтально-поворотные шлагбаумы ручного действия. Встречать

поезд следует в здании переездного поста или на расстоянии не ближе 5 м от крайнего рельса пути, по которому проследует поезд.

12.3 Охрана труда пр при и работах на элект электриф рифициро ицированн ванных ых ли линиях. ниях. Все работы на электрифицированных участках руководитель работ должен организовать так, чтобы исключалась возможность приближения работников и используемых ими приспособлений и ручных инструментов к находящимся под напряжением и неогражденным проводам или частям контактной сети и воздушных линий (ВЛ) на расстояние менее чем 2 м, а также прикосновение к электрооборудованию как непосредственно, так и через какие-либо предметы. Руководитель работ должен обеспечить соблюдение безопасных приемов, особенно при работах с длинными предметами. При необходимости приближения по условиям производства работ (выполнение путевых работ, ремонт, окраска и осмотр искусственных сооружений, проверка габарита приближения строений, вырубка деревьев и т.п.) к находящимся под напряжением и неогражденным частям контактной сети, волноводов и ВЛ на расстояние менее 2 м, с контактной сети, ВЛ и связанных с ними устройств должно быть снято напряжение и установлено заземление на весь период работ. Для этого руководитель работ должен дать письменную заявку в адрес руководителя дистанции электроснабжения, начальников соответствующих районов контактной сети и районов электроснабжения о необходимости обеспечения безопасности производства работ вблизи устройств контактной сети и ВЛ с указанием точного места, даты и времени начала, продолжительности и содержания работ. Заявка подается не менее чем за одни сутки до начала работ. Приступать к работам разрешается только после получения руководителем работ от представителя дистанции электроснабжения письменного разрешения. Все работы в части обеспечения электробезопасности работников, кроме надзора за электроустановками путевых машин и механизмов, производят под наблюдением представителя дистанции электроснабжения, указания которого по вопросам электробезопасности являются обязательными для руководителя работ. По окончании работ руководитель работ обязан лично или по докладам подчиненных ему работников убедиться в том, что работники выведены в безопасную зону и отведены от частей контактной сети на расстоянии более 2 м, механизмы сняты, рельсовый путь исправен,

путевые машины приведены в транспортное положение. После этого руководитель путевых работ отмечает время их окончания на письменном уведомлении. Запрещается прикасаться к оборванным проводам контактной сети, волноводам, ВЛ и находящимся на них посторонним предметам независимо от того, касаются они или не касаются земли или заземленных конструкций, и подходить к ним на расстояние менее чем 8 м. Участок должен быть огражден и находиться под надзором работника, выделенного руководителем работ, для исключения попадания в опасную зону людей. Об обнаружении оборванного провода необходимо сообщить на ближайший дежурный пункт района контактной сети или района электроснабжения, дежурному по станции, энергодиспетчеру или поездному диспетчеру. При производстве работ на пути с применением специального железнодорожного подвижного состава – путеукладочных кранов (путеукладчиков), рельсоукладчиков при смене рельсов, выправочно-подбивочно-отделочных машин, щебнеочистительных машин, электробалластеров при подъемке пути, стреловых кранов, на электрифицированных участках постоянного и переменного тока напряжение с контактной сети должно быть снято на весь период работ и контактная сеть на месте работ заземлена. Для заземления путеукладочного крана параллельно изоляторам одной лыжи отбойника должен быть установлен искровой промежуток с пробивным напряжением 1200 В. В помощь представителю дистанции электроснабжения для переноски штанг, присоединения и отсоединения их от рельсов и для других подсобных работ выделяют монтеров пути, которые перед работой проходят целевой инструктаж на рабочем месте в объеме III группы по электробезопасности. Запрещается работникам путевого хозяйства снимать заземляющую штангу с контактного провода или отключать башмак от рельса у завешенной заземляющей штанги. Перед началом работы укладочного крана руководитель путевых работ обязан получить от представителя дистанции электроснабжения выписку о фактической высоте подвески контактного провода над уровнем головки рельса и справку о возможности подъема контактного провода на величину до 300 мм и передать эти документы машинистам укладочного и разборочного кранов для руководства при определении высоты подъема фермы. Если по условиям подвески допускается подъем контактного про-

вода на величину менее 300 мм, тогда высота подъема фермы укладочного крана должна быть не более суммы фактической высоты подвески и допускаемой величины дополнительного подъема контактного провода. По окончании работ укладочный кран должен быть приведен в транспортное положение, а работники удалены на расстояние не менее 2 м от контактного провода. Руководитель работ должен проверить правильность приведения укладочного крана в транспортное положение и убедиться в том, что работники находятся на безопасном расстоянии от контактного провода. После этого сделать отметку на копии письменного разрешения, выданной ему работником дистанции электроснабжения, о дате и времени окончания работ. После указанной отметки приближение к контактному проводу и другим частям контактной сети, которые могут оказаться под напряжением, на расстояние менее 2 м запрещается. При выполнении работ с применением машин тяжелого типа на путях, смежных с электрифицированными, руководитель работ обязан следить, чтобы ни одна часть машины или груз не приближались на расстояние менее чем 2 м к находящимся под напряжением проводам или частям контактной сети. Смену стрелочных переводов с применением дрезин, мотовозов или автомотрис, имеющих перемещение стрелы только в горизонтальной плоскости или ограниченный подъем стрелы в пределах габарита железнодорожного подвижного состава по высоте 5300 мм над уровнем верха головки рельса, допускается производить без оформления наряда-допуска и снятия напряжения с контактной сети при высоте подвески контактного провода не ниже 5750 мм над уровнем верха головки рельса. При смене стрелочных переводов на тупиковых электрифицированных путях (к пассажирским платформам, погрузочно-разгрузочным путям) следует снять напряжение с контактной сети или установить продольную перемычку и выполнять работы без снятия напряжения. При этом заземлять контактную сеть не требуется, приближаться к контактным подвескам ближе 2 м запрещается. Замена стрелочных переводов с применением путеукладочных (кроме специализированных) и стреловых кранов производится со снятием напряжения с контактной сети, а замена стрелочных переводов с изменением марки крестовины по индивидуальному проекту.

В этих случаях наряду с разработкой технологического процесса работ определяются требования безопасности труда, в том числе выдача предупреждений на поезда. Перед началом работ руководитель работы должен провести инструктаж, назначить ответственных лиц за соблюдение требований безопасности труда. Целевой инструктаж по охране труда в части электробезопасности проводит представитель дистанции электроснабжения с регистрацией в журнале регистрации инструктажа по охране труда на рабочем месте производственного участка структурного подразделения. Указания представителя дистанции электроснабжения в части электробезопасности, снятия и установки заземляющих и других обустройств являются обязательными для работников пути. По окончании всех работ руководитель путевых работ производит запись в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств сигнализации, централизации, блокировки, связи и контактной сети формы ДУДУ-46 46 (дает телефонограмму с последующей ее подписью) об окончании всех работ и открытии движения поездов.

12.4 Охрана труда пр при и вы выполн полнени ении и работ с примен рименением ением путевых машин. маши н. Ответственным лицом за обеспечение безопасности работников при выполнении работ с применением путевых машин является руководитель работ. Ответственность за соблюдение требований безопасности труда и пожарной безопасности работниками, обслуживающими машину, возлагается на машиниста (начальника) путевой машины. Ответственным за выполнение требований безопасности работниками спецсостава является старший машинист этого состава, а ответственным за соблюдение требований безопасности при разгрузке рельсовых плетей является руководитель работ. Во время движения к месту работ, во время работы и при возвращении с перегона на машине должны находиться только обслуживающая бригада и руководитель работ. Запрещается оставлять без присмотра машину, отдельные механизмы или оборудование с работающим двигателем. Все операции при работе путевых машин должны производиться по команде руководителя работ. Машинист путевой машины перед выполнением операции должен подать установленный звуковой сигнал.

При работе на двух- и многопутных участках руководитель работ по информации сигналистов должен обеспечить своевременное оповещение монтеров пути и бригаду путевой машины о приближении поезда по смежному пути. Во время работы путевых машин руководителю работ и обслуживающей бригаде запрещается находиться на смежном пути и на междупутье. При производстве работ сигналы от путевой машины к машинисту локомотива должен передавать по радиосвязи руководитель работ. В случае крайней необходимости нахождения на междупутье руководителя работ или бригады, обслуживающей путевую машину (осмотр рабочих органов машины, настройка, ремонт), должен быть выставлен сигналист для оповещения о приближении поезда по смежному пути. Не менее чем за 10 мин. до прохода скоростного и высокоскоростного поезда по смежному пути должны быть прекращены работы с применением путевых машин и рабочие органы машины со стороны междупутья приведены в пределы габарита. Машинисты путевых машин должны принять необходимые меры к безопасному проследованию этого поезда, оставаясь в кабинах управления или на специальных площадках машин, монтеры пути — в колее закрытого пути или на обочине ремонтируемого пути. При пропуске по смежному пути поездов приведение рабочих органов из транспортного положения в рабочее и обратно запрещается. При работе путевых машин по очистке и вырезке балласта необходимо соблюдать следующие требования безопасности: – при зарядке и разрядке рабочих очистительных органов с центробежной сеткой и выгребным рабочим органом поднятая электромагнитами путевая решетка должна закрепляться на предохранительных захватах, при этом не допускается нахождение работников на расстоянии менее 2 м от поднимаемого или опускаемого краном подрезного ножа и выгребного (роторного) устройства, а также в зоне работы крана при повороте; – перед выполнением операций по зарядке и разрядке путевой машины, а также перед пуском рабочих органов машинист должен убедиться в отсутствии около них людей и предупредить руководителя работ и занятых с машиной работников звуковым сигналом; – во время зарядки и сборки рабочего органа путевой машины производство отцепки и сцепки подвижных единиц рабочего поезда, в состав

которого входит приготовляемая к работе путевая машина, запрещается; – во время работы путевой машины не допускается нахождение работников на расстоянии менее 5 м впереди или сзади щебнеочистительного устройства с центробежным способом очистки и менее 3 м с выгребным рабочим органом, при этом запрещается нахождение работников со стороны выброса засорителей и ближе 3 м от планировщиков и выбросных транспортеров. При работе электробалластеров, балластораспределительных и землеуборочных машин необходимо соблюдать следующие требования: – при дозировке балласта электробалластером, планировке и перераспределении свежеотсыпанного балласта работники должны находиться на расстоянии не менее 5 м от крайнего рельса; – электробалластер должен иметь переходной фартук и промежуточные цепи барьера, соединяющего переход с одной фермы на другую; – при переводе рабочих органов электробалластера из транспортного положения в рабочее и обратно находиться у балластных рам и дозатора при их перемещении запрещается; – при работе путевого струга не допускается нахождение работников впереди и сзади крыла ближе 10 м; – при работе путевого струга на электрифицированных участках напряжение в контактной сети должно быть снято; – при работе машин не допускается нахождение работников на рабочих органах машины и на расстоянии менее 2 м от них; – при передвижении землеуборочной машины в пределах станции поворотный транспортер должен быть закреплен в продольном положении. При работе путеукладочных кранов, машин для укладки стрелочных переводов, рельсоукладчиков необходимо соблюдать следующие требования: – при укладке новых и снятии старых звеньев путевой решетки, а также переворачивании их работникам запрещается находиться под звеном, ближе 2 м от поднятого звена и в пространстве между краном и поднятым звеном путевой решетки; – при стыковании звена необходимо удерживать его направляющей штангой за головки рельсов на расстоянии не ближе 40 см от стыка, при этом ноги монтеров пути должны находиться за пределами шпал.

Запрещается: – производить работы впереди по направлению движения головной части разборочного поезда и сзади головной части укладочного поезда на расстоянии ближе 25 м; – находиться на поднимаемом или опускаемом звене путевой решетки или блоке стрелочного перевода; – находиться между погруженными пакетами звеньев при их транспортировании и передвижении; – находиться на расстоянии менее 10 м от тягового стального каната лебедки при перетяжке пакетов звеньев; – направлять руками стальной канат лебедки передвижения пакетов при намотке его на барабан. Работники, входящие в состав бригады, обслуживающей путеукладочные краны, должны работать в защитных касках. При работе составов по перевозке и дозировке балласта необходимо соблюдать следующие требования: – перед заполнением воздухом рабочей магистрали необходимо убедиться в отсутствии работников внутри хоппер-дозаторов, а также на расстоянии 1 м от разгрузочно-дозировочных механизмов; – включение подачи воздуха в рабочую магистраль специально выделенным работником допускается только после оповещения всех работников и по команде руководителя работ; – во время зарядки рабочей магистрали сжатым воздухом во избежание удара соединительным рукавом необходимо придерживать рукав у соединительной головки одной рукой в рукавице; – перед разъединением рукавов тормозной или рабочей магистрали необходимо закрыть концевые краны. Работникам, обслуживающим состав, во время погрузки и разгрузки балласта запрещается: – находиться внутри хоппер-дозатора; – пролезать через открытые люки (крышки) в бункер; – находиться на расстоянии менее 1 м от разгрузочно-дозировочных механизмов; – производить регулировку механизмов и находиться в зоне поднятия и опускания дозаторов при включенной подаче воздуха; – производить регулировку механизмов, устранять неисправности, производить техническое обслуживание и находиться в зоне поднятия и опускания дозаторов при наличии сжатого воздуха в пневмоци-

линдре механизма привода дозатора; – производить удаление отдельных фракций щебня, мешающих закрытию крышек люков дозатора, при наличии сжатого воздуха в пневмоцилиндре механизма привода крышек; – находиться в зоне работы экскаватора или под приемным бункером. При пропуске поезда по смежному пути работа по разгрузке балласта из хоппер-дозатора должна быть прекращена, а бригаде, обслуживающей состав, необходимо сойти на обочину или подняться на площадки вагонов. При работе выправочно-подбивочно-рихтовочных машин, балласто-уплотнительных машин, динамических стабилизаторов пути необходимо соблюдать следующие требования: – при работе машины следует находиться на расстоянии более 1 м от опущенных рабочих органов — виброплит, уплотнителей откосов, крыльев планировщиков, подбивочных блоков, уплотнителей балласта; – производить какие-либо путевые работы впереди машины на расстоянии менее 50 м от нее запрещается; – пользоваться шумозащитными наушниками, имеющимися в комплекте оборудования путевой машины; – перед началом работы путевых машин убедиться, что все движущиеся и вращающиеся части механизмов надежно защищены кожухами и ограждениями; – не производить ремонт путевых машин при работающем двигателе или наличии давления в гидравлической и пневматической системах. При работе рельсоочистительных машин необходимо соблюдать следующие требования: – перед началом работы необходимо проверить соединения трубопроводов, фланцевые соединения, убедиться, что все движущиеся и вращающиеся части механизмов надежно закрыты кожухами и ограждениями; – настройку гидромониторов разрешается производить при давлении не более 1,5 МПа (15 кгс/м кгс/м2); 2); – запрещается находиться на расстоянии менее 3 м от тележки с гидромонитором при производстве машиной очистки; – проверить наличие щитков и экранов, предотвращающих выброс частиц балласта и травмирование работников, находящихся на платформах и вблизи путей;

– ремонт внутренней части цистерны, осмотр и очистка могут производиться только специально обученными работниками после полного слива из нее рабочей жидкости (воды) и проверки воздушной среды газоанализатором. Спуск в цистерну и работа в ней разрешается при наличии у работника специальной одежды и обуви, страховочного каната, надежно закрепленного одним концом к лямочному предохранительному поясу, а другим привязанным к перилам площадки или поручню наружной лестницы цистерны. При работе внутри цистерны одного работника у люка цистерны должны постоянно находиться не менее двух наблюдающих, один из которых должен держать в руках страховочный канат для приема сигналов от работника, находящегося в цистерне. При работе снегоуборочных и снегоочистительных машин необходимо соблюдать следующие требования: – при работе машин обслуживающая бригада должна внимательно следить за сигналами светофоров и путевых знаков, за свободностью пути, препятствиями и своевременно убирать рабочие органы снегоуборочной и снегоочистительной техники в пределы габарита железнодорожного подвижного состава, повторять звуковые сигналы локомотива; – расцепление снегоочистителя, струга-снегоочистителя от локомотива должно производиться машинистом или помощником машиниста снегоочистительной машины после надежного закрепления машины тормозными башмаками и контролироваться руководителем работ; – запрещается подсоединять электрические кабели и провода от локомотива к роторному электроснегоочистителю или отсоединять их при работающем двигателе тепловоза; – осмотр, ремонт и постановку транспортных креплений рабочих органов следует выполнять только при полностью выпущенном из рабочих резервуаров воздухе; – запрещается открывать двери станции управления, если электроснегоочиститель не обесточен; – передвижение в пределах станции снегоуборочных машин без работы необходимо производить с приведенными в транспортное положение рабочими органами, закрепленными транспортными фиксаторами; – наблюдение за работой транспортеров в полувагонах проводить из кабины концевого полувагона, а находиться на транспортерах снегоуборочной машины или полувагонов при ее работе и движении

запрещается; – при работе электроснегоочистителя на электрифицированных участках напряжение с контактной сети должно быть снято, а контактная сеть заземлена; – начинать работу разрешается только по указанию руководителя работ после получения письменного разрешения от работника дистанции электроснабжения, ответственного за снятие напряжения с контактной сети и ее заземление; – при приведении электроснегоочистителя в транспортное положение нижний питатель должен быть надежно закреплен во избежание вращения кронштейнов, поставленных на рассекатель. Запрещается нахождение работников: – на расстоянии менее 400 м впереди плужного снегоочистителя; – сбоку от снегоочистителя со стороны выброса снега или ближе 5 м от крайнего рельса пути с противоположной стороны; – на стоянке ближе 5 м в зоне раскрытия рабочих органов (крыльев и плуга, боковых щеток); – перед вращающимися питателем и боковыми щетками снегоуборочной машины, роторами-питателями или фрезами роторного снегоочистителя на расстоянии менее 30 м. При работе пневмоочистительной машины необходимо соблюдать следующие требования: – перед включением электропитания и пуска электродвигателей обязательно предупреждать об этом обслуживающих работников; – запрещается включать рабочие органы без команды руководителя, производить осмотр рабочих органов, без отключения силового электропитания, во время работы вентиляторов подниматься на платформу и находится на ней; – при использовании электрической энергии от стационарных источников питания или от передвижных электростанций корпус машины должен иметь соединение с заземляющим устройством стационарного источника или передвижной электростанции. Кабель подключения к внешнему источнику питания должен иметь дополнительную жилу для соединения корпуса машины с заземляющим устройством питающей сети; – при проезде по мостам и около платформ вентиляторы необходимо выключать. При работе с применением спецсостава для погрузки, перевозки

и разгрузки рельсовых плетей необходимо соблюдать следующие требования: – при погрузке и разгрузке рельсовых плетей и движении спецсостава запрещается ходить по рельсовым плетям и стоять на них, находиться и ходить по платформам спецсостава, выходить за линию лобового бруса концевой платформы при натяжении тросов во время разгрузки рельсовых плетей; – рельсовые плети при транспортировке по электрифицированным участкам на переменном токе должны быть заземлены непосредственно по концам и через роликовые опоры гибким проводом сечением не менее 10 мм² на металлическую раму платформы через каждые 100 м, при этом машинист спецсостава, оборудованного для перевозки рельсовых плетей, должен перед отправкой состава на перегон проверить наличие заземления; – перед выездом спецсостава должна быть установлена радиосвязь между машинистом спецсостава и машинистом локомотива; – для наблюдения за концами рельсовых плетей и в узлах крепления на составе в темное время суток должно быть предусмотрено освещение не менее 20 лк; – рельсовые плети, выгружаемые со спецсостава для укладки их на электрифицированных участках пути на переменном токе, должны немедленно заземляться.

12.5 Правила по охран охране е труда при обсл обслуживании уживании скорост скоростных ных и высокоскоростных лин ини ий Работники, выполняющие работы на скоростной и высокоскоростной линиях,помимо знаний, установленных для конкретных профессий, должны знать: – порядок ограждения мест производства работ на скоростной или/и высокоскоростной линиях; – время ожидаемого проследования скоростных и высокоскоростных поездов по месту, на котором производятся работы, согласно выписке из расписания движения поездов; – безопасные места нахождения (укрытия) при проследовании скоростных и высокоскоростных поездов.

12.5.1 Требован ребования ия охра охраны ны труда перед на началом чалом и во время работы Перед выполнением работ на скоростной или высокоскоростной линии руководитель производственного подразделения (дорожный мастер, начальник, электромеханик дистанции электрифика-

ции и электроснабжения, электромеханик дистанции сигнализации, централизации и блокировки и т.п.), осуществляющий организацию производства работ, должен выдать руководителям работ уточненную выписку из графика движения поездов по участкам планируемых работ. Количество экземпляров выписки, выдаваемых руководителям работ, должно быть достаточным для обеспечения ими всех сигналистов. При планировании предстоящих работ руководитель структурного подразделения должен вместе с руководителями работ определить меры безопасности при пропуске скоростных и высокоскоростных поездов при производстве работ, а также следовании к месту работы и обратно. Руководители работ должны провести работникам целевые инструктажи по охране труда, доведя до них в том числе меры безопасности, специфичные для конкретного места производств работ. Руководитель работ должен сделать заявку о выдаче локомотивным бригадам предупреждений об особой бдительности, а также сделать запись в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств сигнализации, централизации и блокировки, связи и контактной сети, формы ДУДУ-46 46 о месте и времени выполнения работ.

12.5.2 Требован ребования ия охран охраны ы труда пере перед д выходом на перегон Перед выходом на перегон руководитель работ должен: – иметь уточненную выписку из расписания движения поездов; – проверить работоспособность устройств радиосвязи; – убедиться лично по радиосвязи у дежурных по станциям, ограничивающим перегон, что заявка о выдаче предупреждений на поезда принята к исполнению, и сверить с ними часы; – в месте сбора провести с работниками целевой инструктаж о мерах безопасного прохода к месту работ и обратно, мерах безопасного производства работ и пропуска скоростных или высокоскоростных поездов с записью в журнале регистрации инструктажей по охране труда; – выставить сигналистов, обеспечив их сигнальными принадлежностями, исправными средствами радиосвязи и выписками из расписания движения поездов. В случае отсутствия транспортных средства для доставки рабочих непосредственно к месту работ проход туда и обратно должен осуществляться в составе бригады под наблюдением руководителя работ в стороне от пути или по обочине земляного полотна в направлении навстречу ожидаемого поезда.

На участках, оборудованных двусторонней автоблокировкой, для определения направления движения поездов руководствуются сигналами автоматической блокировки. На участках, имеющих 3 и более путей, проход к месту работ и обратно необходимо осуществлять по обочине земляного полотна крайнего пути с полевой стороны. Перед началом движения по перегону руководитель работ должен получить оперативную информацию о движении поездов по неправильному пути. Идти следует по одному друг за другом или по двое в ряд, не допуская отставания. За 10 минут до проследования скоростного или высокоскоростного поезда путевая бригада по команде руководителя работ должна сойти на ближайшую обочину пути, вдоль которого следует бригада, на расстояние не менее чем 5 м от крайнего рельса пути, по которому должен проследовать поезд. Одновременно необходимо следить за движением поездов и выполнять указания идущего сзади руководителя и специально выделенного и проинструктированного монтера пути (сигналиста), идущего впереди группы. Руководитель работ и сигналист ограждают группу сигналами остановки. В условиях плохой видимости (в крутых кривых, выемках, в лесной или застроенной местностях, а также в темное время суток, в туман, метель и других случаях) группу ограждают два выделенных сигналиста, обеспеченные устройствами радиосвязи, один из которых должен идти впереди, а другой сзади группы, а руководитель работ должен идти вместе с группой. При приближении подвижного состава сигналисты по радиосвязи должны незамедлительно информировать руководителя работ, который должен дать работникам команду о сходе с пути и проконтролировать ее исполнение. В случае, если скоростной или высокоскоростной поезд не проследовал в установленное время, руководитель работ должен по радиосвязи или другим средствам технологической связи уточнить у дежурного по станции, ограничивающей перегон, о фактическом времени его движения и только после этого принять решение о возможности дальнейшего безопасного движения к месту работ. Перед началом работ руководитель работ обязан: – указать работникам место нахождения при пропуске скоростных и высокоскоростных поездов и места складирования инструмента

и материалов; – проверить работоспособность устройств радиосвязи; – уточнить время проследования скоростного или высокоскоростного поезда у дежурного по станции и сверить с ним часы; – оградить место работы (для участков с плохой видимостью и слышимостью в соответствии с утвержденными схемами ограждения места производства работ). При этом расстояние от переносных красных сигналов и от места внезапно возникшего препятствия до первой петарды (расстояние Б) принимают равным: при скоростях движения 161 — 200 км/ч: на перегонах, где имеются руководящие спуски менее 0,006 промилле, – 2150 м; на перегонах, где имеются руководящие спуски 0,006 промилле и круче, но не более 0,010 промилле, – 2250 м; при скоростях движения 201 — 230 км/ч: на перегонах, где имеются руководящие спуски менее 0,006 промилле, – 2600 м; на перегонах, где имеются руководящие спуски 0,006 промилле и круче, но не более 0,010 промилле, – 2750 м; при скоростях движения 231 — 250 км/ч: на перегонах, где имеются руководящие спуски менее 0,006 промилле, – 3400 м; на перегонах, где имеются руководящие спуски 0,006 промилле и круче, но не более 0,010 промилле, – 3550 м. Руководитель работ, получив сигнал от сигналистов о приближении поезда, дает работникам команду о необходимости ухода с пути на расстояние не менее 5 м от крайнего рельса в заранее определенное место. Команда руководителя работ является приказом для всех работающих. Во время производства работ инструмент и материалы необходимо расположить таким образом, чтобы было обеспечено свободное передвижение работников. На участках путей скоростных и высокоскоростных линий все работы, в том числе не требующие ограждения места работы сигналами остановки, а также осмотр пути, искусственных сооружений и других объектов инфраструктуры, очистка стрелочных переводов, примыкающих к высокоскоростным участкам пути, должны быть прекращены не менее чем за 20 минут до проследования высокоскоростного поезда. Путь, сооружения и устройства должны быть приведены в состояние, обеспечивающее безопасный пропуск поезда, материалы

и инструмент убраны с пути, и не менее чем за 10 минут до прохода высокоскоростного поезда все работники должны отойти на расстояние не менее чем 5 метров на скоростных и высокоскоростных участках от крайнего рельса пути, по которому должен проследовать поезд. Возобновление работ разрешается только после прохода поезда. Не менее чем за 20 минут до прохода скоростного и высокоскоростного поезда все съемные подвижные единицы (ремонтные вышки, путевые вагончики, съемные дефектоскопные и путеизмерительные тележки) должны быть сняты с путей, а также с путей станции, имеющих выход на маршрут его приема и отправления, и закреплены. Запрещается выезд на перегон съемных единиц, а также моторно-рельсового транспорта несъемного типа, если до прохода скоростного поезда остается менее 30 минут. Работы на пути, расположенном рядом с тем, по которому ожидается проследование высокоскоростного или скоростного поезда, должны быть прекращены, и работающие должны отойти на обочину этого пути на расстояние не менее 5 метров от крайнего рельса за 10 минут до его прохода. Запрещается нахождение работников на междупутье при пропуске высокоскоростного и скоростного поездов на перегонах на участках пути, расположенных на совмещенном земляном полотне. Работы на мостах, в тоннелях, путепроводах, а также на подходах к ним, в районе пассажирских платформ, в негабаритных местах, в местах выемок или насыпей, подпорных стен и других устройств следует планировать таким образом, чтобы после их завершения вывести работников на расстояние не менее чем 5 м на скоростных и высокоскоростных участках от крайнего рельса пути, по которому должен проследовать поезд не позднее чем за 20 минут до прохода скоростного поезда. С целью своевременного вывода работников в безопасную зону до прохода скоростного поезда время, необходимое для завершения работы на железнодорожных путях и уборки инструмента, в каждом конкретном случае в зависимости от вида работ должен определять руководитель работ, но не менее времени, указанного в настоящих правилах. По окончании работ руководитель работ должен по радиосвязи или другим средствам технологической связи сообщить об окончании работ и выводе работников с железнодорожных путей дежур-

ным по станциям, ограничивающим перегон (поездному диспетчеру при диспетчерской централизации). Не менее чем за 10 минут до прохода скоростного и высокоскоростного поезда должны быть прекращены работы с применением путевых машин и рабочие органы машины со стороны соседнего пути приведены в габаритное положение. Механики путевых машин должны принять необходимые меры к безопасному проследованию этого поезда, оставаясь в кабинах управления. Осмотр железнодорожных путей и искусственных сооружений на скоростных и высокоскоростных участках должен проводиться в два лица, монтерами пути не ниже 3 разряда. Один из монтеров пути назначается руководителем работ и выполняет функции сигналиста. Он должен быть обеспечен переносной радиостанцией, иметь выписку из расписания движения поездов, сигнальные принадлежности, часы. Работник, выполняющий функции сигналиста (старший группы), должен следовать вместе с работником, выполняющим осмотр пути. Допускают осмотр железнодорожных путей и искусственных сооружений на скоростных и высокоскоростных участках в одно лицо при закрытом для движения поездов пути монтерами пути не ниже 3 разряда. Работник должен быть обеспечен переносной радиостанцией, при себе иметь выписку из расписания движения поездов, сигнальные принадлежности, часы. Перед проведением осмотра объектов инфраструктуры руководитель работ должен: провести работникам, назначенным для осмотра, целевой инструктаж о мерах безопасности с учетом местных особенностей проверяемой скоростной или высокоскоростной линии с записью в журнале регистрации инструктажей по охране труда; выдать работнику сигнальные принадлежности и выписку из расписания движения поездов; проверить наличие и работоспособность средств радиосвязи, как это предусмотрено документацией завода-изготовителя по их эксплуатации (руководством пользователя); проверить состояние специальной одежды и специальной обуви; проверить исправность инструмента, необходимого для осмотра. Перед выходом на путь старший группы работников, назначенных для осмотра пути, должен сообщить дежурным по станциям, ограничивающим перегон (поездному диспетчеру при диспетчерской централизации), о времени и месте начала работы на участке, а также сверить с ними часы.

По окончании работ по осмотру пути старший работник группы, назначенный для осмотра пути, должен сообщить дежурным по станциям, ограничивающим перегон (поездному диспетчеру при диспетчерской централизации), о времени и месте окончания осмотра.

Основная нормативно-техническая литература 1. Свод правил СП 119.13330.2012 «СНиП 32-01-95. Железные дороги колеи 1520 мм». Утвержден прик приказом азом Министерства регионального развития РФ от 30 июня 2012 г. № 276 2. Свод правил СП 238.1326000.2015. Железнодорожный путь. Утвержден приказом Министерства транспорта Российской федерации от 06.07.2015 г. № 209. 3.

Термины и определения, утвержденный прик приказом азом Федерального аген агентства тства по техническому регулированию и метрологии от 24 сентября 2019 г. № 748748-ст ст.. 4. ГОС ОСТ Т 9238-2013. Габариты железнодорожног железнодорожного о подвижног подвижного о состава и приближения строений. Приказом Федерального аг агентства ентства по техническому регулированию и метрологии от 22 ноября 2013 г. N 16081608-ст ст межгосу межгосударственный дарственный стандарт ГОС ОСТ Т 92382013 введен в действие непосредственно в качестве национального стандарта Российской Федерации с 01 июля 2014 г. 5. ГОС ОСТ Т Р 51685-2013 Рельсы железнодоро железнодорожные. жные. Общие техни технические ческие условия. Утвержден и введен в дейс действие твие Приказом Федерального аген агентства тства по те техническому хническому регулированию и метрологии от 14 октября 2013 г. N 11551155-ст ст 6. ГОС ОСТ Т 33320-2015 Шпалы железобетонные для железных дорог дорог.. Общие технические условия. Приказом Федерального аг агентства ентства по техническому регулированию и метрологии от 10 сентября 2015 г. N 13161316-ст ст межгосударственный стандарт ГОС ОСТ Т 33320-2015 введен в действие в качестве национального стандарта Российской Федерации с 1 марта 2016 г. 7. ГОС ОСТ Т 7392-2014 Щебень из плотных горных поро пород д для баллас балластного тного слоя железнодорожного нодорожног о пути. Приказом Федерального агент агентства ства по техни техническому ческому регулированию и метрологии от 9 июля 2015 г. N 893893-стмежг стмежг осударственный стандарт ГОС ОСТ Т 73922014 введен в действие в качестве национального стандарт стандарта а Рос Российской сийской Федерации с 1 декабря 2015 г. 8. Правила техни технической ческой эксплуат эксплуатации ации железных дорог Российской Федерации. Утверждены прик приказом азом Министерства транспорта Российской Федерации от 21.12.2010 г. №286 (с изменениями, изложенными в приказах Министерства транспорта Российской Федерации от 04.06.2010 г. №162, от 09.11.2015 г. №330, от 9.02.2018 №54) 9. Положение о системе ведения путевог путевого о хозяйства ОА ОАО О «Рос «Российские сийские железные дороги». Утверждено распоряжением ОА ОАО О «РЖД» от 31.12.2015 г. № 3212р. 10. Положение о системе ведения рельсовог рельсового о хозяйства ОА ОАО О «РЖД». Утверж Утверждено дено распоряжением ОА ОАО О «РЖД» от 1.01.2014 г. №2334р

11. Положение о порядке конт контроля роля состояния главных и станционных путей путеизмерительными средствами. Утверждено распоряжением ОА ОАО О «РЖД» от 07.04.2017 г. №678р 12. Правила по охране тру труда, да, экологи экологической, ческой, промышленной и пожарной безопасности при техническ техническом ом обслуживании и ремонте объектов инфраструктуры пу путевог тевого о комплекса ОА ОАО О «РЖД». Утверждены ОАО «Р «РЖ Ж Д» 4 февраля 2014 г. №255р 13. Мето Методика дика к лассификации и специализации железнодорожных линий

«РЖД». Утверж Утверждена дена распоряжением ОАО «Р «РЖД» ЖД» от 13 января 2020 г. №28/ 28/р р 14. Положение об организации комплексного обслуживания объектов инфраструктуры структ уры хозяйства пути и сооружений. Утверждено распоряжением ОАО «Р «РЖ Ж Д» 29 ноября 2019 г. №2675р 15. Инструкция по движению поездов и маневровой работ работе е на железных дорогах Российской федерации (ИДП). Приложение к приказу Министерства транспор транспорта та России от 04.06.2012 г.№162 16. Инструкция по сигнализации на железнодорожном транспор транспорте те Российской Федерации (с изменениями на 30 марта 2015 г.) Приложение №7 к Правилам технической эксплуат эксплуатации ации железных дорог Российской Федерации (дополнит дополнительно ельно вк включенос люченос 1 сентября 2012 г. приказом Министерства транспорт транспорта а Рос России сии от 4 июня 2012 г. №162) 17. Инструкция по техни техническому ческому обслуживанию и ремонту ус устройств тройств и систем сигнализации, централизации и блокировки. Утверждена распоряжением ОАО «Р «РЖД» ЖД» 23.12.2016 г. № 3048р. 18. Инструкция по эксплуат эксплуатации ации объектов инфраструктуры, железнодорожного подвижного состава и организации движения на участках обращения скоростных и высокоскоростных пассажирских поездов со скоростью от 140 до 250 км/ч вк включи лючительно. Приложение № 9 к Правилам техническ ехнической ой эксплуат эксплуатации ации железных дорог Российской Федерации (дополнительно включено с 20 декабря 2015 г. приказом Министерства транспорта России от 9 ноября 2015 г. №330) 19. Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ работ.. Утверждена распоряжением ОАО «Р «РЖД» ЖД» от 14.12.2016 г. №2540р 20. Инструкция по текущему со содержанию держанию железнодорожног железнодорожного о пути. Утверждена распоряжением ОА ОАО О «РЖД» от 14.11.2016 № 2288р 21. Инструкция по устройству устройству,, ук укладке, ладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути. Утверждена распоряжением ОАО «Р «РЖД» ЖД» от 14.12.2016 г. № 2544р 22. Инструкция по применению старогодных ма материалов териалов верхнег верхнего о строения пути. Утверждена распоряжением ОАО «Р «РЖД» ЖД» от 23.11.2016 №2370р 23. Инструкция по оценке состояния рельсовой колеипутеизмерительными

ствами и мерам по обеспечению безопасности движения поездов. Утверж Утверждена дена распоряжением ОА ОАО О «РЖД» от 28.02.2020 г. № 436р

24. Инструкция «Дефекты рельсов. К лассификация, каталог и параметры дефектных и остродефектных рельсов». Утверж Утверждена дена распоряжением ОАО «Р «РЖД» ЖД» от 30.10.2015 г. № 2594р в редакции распоряжения ОА ОАО О «РЖД» от 10.10.2017 г. № 2053р 25. Инструкция по шлифовке и фрезерованию рельсов в пути и стационарных условиях. У тверждена распоряжением ОА ОАО О «РЖД» от 29 декабря 2014 г. № 3185р. 26. Технические условия на работы по реконструкции (мо модернизации) дернизации) и ремонту железнодорожного железнодорожног о пу пути. ти. Утверждены распоряжением ОАО «Р «РЖ Ж Д» 18.01.2013 г. № 75р. с изменениями по распоряжениям ОА ОАО О «РЖД» от 0.12.2013 г. №2954р, от 28.04.2014 г. №1035р и от 21.01.2015 г. №101р. 27. Регламент по действиям при возникновении аварийных ситуаций с экологическими последс последствиями твиями на инфраструктуре ОАО «Р «РЖ Ж Д». Утвержден распоряжением ОАО ОА О «РЖД» 24 мая 2019 г. №1030р 28. Инструкция о порядке планирования, разработки, предоставления и использования технологи технологических ческих «окон» для ремонтных и строительно-монт строительно-монтажных ажных работ в ОА ОАО О «РЖД». Утверж Утверждено дено распоряжением ОАО «РЖД» 25 феврал февраля я 2019 г. №348р 29.

подвижного подвижног о

железнодорожным путям колеи 1520 (1524) мм. Утверждены распоряжением ОАО ОА О «РЖД» от 8 ноября 2016г 2016г.. №2240р. 30. Об утверж утверждении дении форм внутреннего перви первичного чного уче учета та и статистическ статистической ой отчетности отчет ности ОАО «Р «РЖ Ж Д» в хозяйстве пути и сооружений. Распоряжение ОАО «РЖД» от 17.12.2015 № 2967р 31. Крейнис З.Л. Справочник дорожног дорожного о мас мастера тера и бриг бригадира адира пути: в 2 ч. – М.: ООО «Издательский дом «Ав «Автог тограф»: раф»: Издательство «Маршрут», 2017 Ч.1 Ч. 1 Система ведения путевого хоз озяйства. яйства. Конструкции и устройство железнодорожного рожног о пути. – 865 с. Ч.2 Ч. 2 Рек Реконструкция, онструкция, ремонт и техни техническое ческое обслуживание железнодорожного пути. Обеспечение безопасности поездов. Охрана тру труда да и техника безопаснос безопасности. ти. – 880 с.

Приложение I Приложение Паспорт-карта Паспорт-кар та б ес есс с тыкового пу пути ти с длинными пле плетями тями и жу журрналы у че чета та сл слу у жбы и температ температурного урного режима с ос остт авляющих их коротких п ле летей тей (обр образ азец ец за заполн полнения) ения) Плеть № 16 Длина плети: правая 1570,00 м левая 1570,15 м Начало плети: правая км 1523 пк 0 + 00 левая км 1523 пк 0 + 00 Конец плети: правая км 1524 пк 5 + 70,00 левая км 1524 пк 5 + 70,00 Длины коротких сваренных плетей: правая 390,00 + 510,00 + 670,00 левая 390,00 + 510,00 + 670,00 Плети изготовлены на РСП № 6 Тип рельсов Р65 Способ термообработки — термоупрочненные План пу пути ти

Левая нить Длина коротких 390 м плетей и р асчетный 15-40°С интервал температ у ры закрепления

Оптима льная тем- 35±5°С Оптимальная пература перат ура з акрепления плетей № плети по св сварочароч- 152 ной ведо ведомос мости ти № плети по пр проект оекту у

Температу емпература ра и дата 30оС укладки укла дки пле плетей тей 15.06.2011

32оС 32оС 15.06.2011 15.06.2011

Температу емпература, ра, дата 30°С Е и спосо способ б ввода 15.06.2011 плетей в оптима оптимальльную температ температу у ру закрепления закр епления

32°С Е 32°С Е 15.06.2011 24.06.2011

Температу емпература ра и дата 29°С сварки «коротких» 10.07.2011 (№ 207, 208) плетей в «длинн «длинную», ую», номера сваренных ПРСМ ПРС М стыков

34°С 10.07.2011 (№ 211, 212)

Фактическая темпе- +26°С ратура рат ура з акрепления плети пле ти Правая Прав ая нить Длина коротких 390 м плетей и р асчетный 15-40°С интервал температ уры закр закрепления епления Оптима льная Оптимальная температура температу ра закрепления закр епления

№ плети по св сварочароч- 153 ной ведо ведомости мости № плети по пр проект оекту у

Температу емпература ра и дата 30оС укладки укла дки плетей 15.06.2011

32оС 32оС 15.06.2011 15.06.2011

Температу емпература, ра, дата 30°С Е и спосо способ б ввода 15.06.2011 плетей в оптима оптимальльную температ температуру уру закрепления закр епления

32°С Е 32°С Е 15.06.2011 24.06.2011

Температу емпература ра и дата 29°С сварки «коротких» 10.07.2011 (№ 209, 210) плетей в «длинн «длинную», ую», номера сваренных ПРСМ ПРС М стыков

34°С 10.07.2011 (№ 213, 214)

Фактическая темпе- +26°С ратура рат ура з акрепления плети пле ти

К Паспорту-карте бесстыкового пути с длинными плетями прикладываются Журналы учета службы составляющих их коротких плетей. Указания по составлению паспорта-карты и журналов учета службы и температурного режима коротких плетей, составляющих длинную плеть Паспорт-карта на каждую пару длинных плетей и Журналы учета службы коротких плетей, составляющих длинные плети, ведутся дорожным мастером (техником) и хранятся на околотке (линейном

участке). Вторые (контрольные) экземпляры их в электронной версии и распечатки хранятся в технических отделах дистанций пути и заполняются инженером технического отдела, ведущим вопросы бесстыкового пути. В Паспорте-карте в масштабе 1 см: см:500 500 м вычерчивается план линии с привязкой к пикетам и километрам, приводят номера свариваемых плетей по ведомости РСП и по проекту, температуру и дату укладки, дату и способ ввода плетей в оптимальную температуру, дату, температуру и способ сварки плетей при их удлинении, а также фактические температуры закрепления плетей в процессе эксплуатации. Фактическая температура закрепления определяется, как правило, на участках подверженных угону в соответствии с п. п.4.2 4.2 настоящей Инструкции и записывается в случаях, если она отличается от оптимальной температуры закрепления плети. Журналы учета службы коротких плетей, входящих в длинные плети, заполняются на каждую короткую плеть и ведутся так же, как и Журналы учета службы и температурного режима рельсовых плетей длиной 800 м и менее. Журналы ведутся отдельно по правой и левой рельсовым нитям.