Что является источником для формирования месячного планирования перевозок грузов

Организация месячного планирования перевозок грузов на железных дорогах в условиях автоматизации управления перевозочным процессом Котенко Оксана Владимировна

Котенко Оксана Владимировна. Организация месячного планирования перевозок грузов на железных дорогах в условиях автоматизации управления перевозочным процессом : диссертация . кандидата технических наук : 05.22.08.- Санкт-Петербург, 2002.- 136 с.: ил. РГБ ОД, 61 02-5/2647-X

1. Особенности формирования показателей месячного плана перевозок грузов в рыночных условиях 7

1.1. Планирование перевозок грузов в условиях рыночной экономики 7

1.2. Отражение современных условий организации перевозочного процесса в планировании перевозок грузов 23

1.3. Влияние условий информатизации отрасли на процесс планирования перевозок грузов 33

1.4. Выводы по главе 1 42

2. Исследование процесса разработки показателей месячного плана перевозок грузов в современных условиях 46

2.1. Анализ современной технологии планирования перевозок грузов по железным дорогам 46

2.2. Анализ методов прогнозирования характеристик грузопотоков 57

2.3. Анализ методов прогнозирования провозных возможностей участков сети железных дорог 69

2.4. Анализ методов принятия плановых решений 74

2.5. Выводы по главе 2 84

3. Разработка комплексного подхода к определению показателей месячного плана перевозок грузов 88

3.1. Методические основы комплексного подхода к определению показателей месячного плана перевозок грузов 88

3.2. Методика расчета показателей месячного плана перевозок грузов в прямом железнодорожном сообщении 92

3.3. Описание процедур расчета показателей месячного плана перевозок грузов 98

3.4. Информационная модель процесса определения плановых показателей 117

3.5. Выводы по главе 3 121

Список использованных источников

• Отражение современных условий организации перевозочного процесса в планировании перевозок грузов
• Влияние условий информатизации отрасли на процесс планирования перевозок грузов
• Анализ методов прогнозирования характеристик грузопотоков
• Методика расчета показателей месячного плана перевозок грузов в прямом железнодорожном сообщении

Отражение современных условий организации перевозочного процесса в планировании перевозок грузов

Вопросам планирования перевозок грузов по железной дороге посвящены работы многих известных авторов. Существенный вклад в развитие методов планирования перевозок грузов в условиях плановой экономики внесли И.В. Белов, И.Г. Казовский, А.Г. Захаров, Н.Д. Иловайский и др. Результаты их исследований по-прежнему сохраняют свою теоретическую и практическую ценность.

Переход российской экономики к рынку и проведение экономических реформ привели к тому, что от действующей на железнодорожном транспорте системы централизованного планирования перевозок грузов пришлось отказаться. Однако, Министерство путей сообщения и железные дороги России, учитывая большую организующую роль планирования в управлении перевозочным процессом, всегда стремились сохранить в своей работе определенные его элементы.

Это объясняется прежде всего тем, что планирование перевозок грузов создает условия для выполнения главного предназначения железнодорожного транспорта — полностью обеспечивать максимально вероятные потребности экономики России в перевозках. Организация перевозочного процесса по планам перевозок позволяет обеспечивать устойчивую и слаженную работу отрасли, от которой зависит решение многих общегосударственных задач экономического, социального и политического характера, включая экономическую безопасность и целостность государства, укрепление его обороноспособности.

Вместе с тем прошедшее десятилетие реформ выявило настоятельную необходимость в восстановлении системы планирования перевозок на новой основе. До проведения рыночных реформ в стране основой планирования перевозок грузов на железнодорожном транспорте были государственные планы производства промышленной и сельскохозяйственной продукции. Для важнейших ее видов разрабатывались схемы рациональных грузопотоков по критерию минимума затрат народного хозяйства на транспортировку и сбыт продукции при полном и качественном удовлетворении потребностей в перевозках [35]. При этом целевая функция плана перевозок имела вид: где С.- затраты на транспортировку из і-го пункта производства в j-й пункт потребления 1 т продукции; xjJ — объем поставок продукции в тоннах. Министерство путей сообщения, управляя сложным транспортным хозяйством, тесно координировало свою деятельность с вышестоящими органами государственного управления (рис.1).

Действовавшая система планирования перевозок грузов [35] предусматривала разработку Министерством путей сообщения перспективных, пятилетних, годовых и оперативных (квартальных и месячных) планов совместно с министерствами и ведомствами при согласовании планов с государственными органами материально-технического снабжения и утверждении государственными планирующими органами (рис.1).

Система централизованного планирования перевозок грузов на железнодорожном транспорте предполагала постепенный переход от перспективных планов к годовым, а от них — к оперативным, и обеспечивала необходимое взаимодействие между краткосрочными и долгосрочными планами (рис.1).

Структурные изменения в управлении экономикой, ликвидация многих министерств и ведомств, разрыв межрегиональных транспортно экономических связей стали причиной того, что существовавшая на железнодорожном транспорте система планирования перевозок распалась. Деятельность железных дорог в условиях преимущественного приема грузов по предъявлению стала одной из причин ухудшения многих качественных показателей эксплуатационной работы и показателей финансово-экономической деятельности отрасли, большого износа слабо обновляемых основных производственных фондов. Среднее время оборота вагона в 2000 г. возросло до 8,2 суток против 6,7 в 1990 г, возросла себестоимость железнодорожных перевозок [17]. Износ транспортных средств за последние годы в среднем составил 52%, в том числе верхнего строения пути — 63%, электровозов — 56%, тепловозов — 63%, мотор-вагонных секций — 50% [87], при этом обнаружилась нехватка полувагонов и цистерн.

Упрощенная схема, описывающая порядок планирования перевозок грузов при централизованном планировании Поэтому, как отмечается в [2], учитывая особенности транспортной продукции, высокую фондоемкость железных дорог и относительно большую продолжительность технологического цикла «возврата системы в исходное положение» (с учетом времени на регулирование и подачу под погрузку порожних вагонов), в сложившихся условиях возникает потребность в использовании традиционных для железнодорожного транспорта видов планирования перевозок грузов: перспективного, годового и оперативного. Однако, при этом существенно изменяются прежние система и порядок формирования планов.

Необходимость изменения действовавших до проведения рыночных реформ порядка и системы формирования планов перевозок грузов вызвана рядом причин, важнейшей из которых является получение предприятиями хозяйственной самостоятельности. В [58] указывается, что для железнодорожного транспорта это означало переориентацию своей деятельности от функционирования в условиях «жесткого прикрепления» потребителей услуг и товаров к конкретным производителям в сторону работы в условиях, когда каждый производитель ищет потребителей своих услуг или продукции и создает наиболее привлекательные для максимально возможного круга потребителей условия их реализации.

Право предприятий по собственному усмотрению выбирать того или иного перевозчика своей продукции в то же время вызвало соперничество предприятий различных видов транспорта за лучшие условия хозяйствования, то есть за наиболее выгодные условия осуществления перевозок и получения максимального дохода. Для определения наиболее выгодных условий хозяйствования отрасли рассмотрим положение Российских железных дорог на транспортном рынке страны.

Влияние условий информатизации отрасли на процесс планирования перевозок грузов

Опыт хозяйствования в отрасли [17, 90, 16] показывает, что месячные и оперативные планы перевозок грузов служат основой организации перевозочного процесса. Вопросы планирования перевозок в связи с решением задач организации вагонопотоков и технического нормирования в той или иной степени затрагивались в работах Е.А. Сотникова, Н.Д. Иловайского, В.К. Буяновой, Н.В. Кондрахиной, A.M. Рудых, А.Ф. Бородина, Н.Н. Куценко, В.И. Величко и др.

В работах, опубликованных в последнее время [67, 68, 16], обращается внимание на то, что в рыночных условиях функция управления перевозочным процессом резко усложнилась. Если раньше она формулировалась как «управление перевозками от станции отправления к станции назначения», то теперь это — «транспортное обслуживание» и управление грузопотоками в комплексе «поставщик-транспорт-потребитель».

В настоящее время железные дороги не просто перевозят груз, а осуществляют транспортное обслуживание по различным классам качества. Показателями, характеризующими качество перевозок, являются: своевременность подачи вагонов и контейнеров клиенту; скорость доставки грузов; соблюдение сроков доставки грузов получателю; обеспечение сохранности грузов в процессе перевозки;

Одной из основных особенностей транспортного производства является то, что транспорт служит связующим звеном между производством и потреблением продуктов всех или почти всех отраслей промышленности, вследствие чего стоимость перевозки добавляется к стоимости огромного количества различных товаров и соответственно уровень цен на продукцию транспорта оказывает влияние на цены этих товаров. При этом между поставщиками и потребителями возникает весьма сложная сеть транспортных связей, которая характеризуется структурой, направлениями и объемами перевозок, а также их динамикой: темпами отгрузки, ритмами перевозок и графиками поставок [68].

Обеспечивая надежные и эффективные транспортные связи между поставщиками и потребителями, железнодорожный транспорт тем самым способствует: снижению так называемых «стыковых потерь», которые возникают при взаимодействии транспорта и производства и обусловлены тем, что предприятия вынуждены создавать резервы перерабатывающей способности грузовых фронтов, складов, содержать дополнительные пути, вагоны, локомотивы, персонал [68]; сокращению простоев транспорта, а также оборудования поставщиков и потребителей; минимизации затрат на перевозки; оптимальное согласование ритмов работы поставщиков, потребителей и транспорта.

Развитие рыночных отношений между железными дорогами и грузовладельцами, усиление конкуренции в перевозках грузов между разными видами транспорта вызывают необходимость постоянного совершенствования технологии перевозочного процесса с целью дальнейшего повышения эффективности перевозок. Как показано в [29], максимальное приспособление технологии процесса перевозок к требованиям рынка, направленное на повышение качества услуг, доходов и прибыли от грузовых перевозок, возможно через реализацию в перевозочном процессе следующих мер: дифференцирование перевозок по режимам доставки (обычный, ускоренный, срочный) и по периодам обращения поездов (дневные, ночные, временные и постоянного обращения) с реализацией принципа доставки «точно в срок»; ввод в обращение постоянных грузовых поездов с выделением соответствующих ниток графика; организация перевозок «от двери до двери» с расширением доли рынка интермодальных перевозок (несколькими видами транспорта) в контейнерах и контрейлерах; повышение уровня специализации подвижного состава; развитие отправительской маршрутизации перевозок массовых грузов, реализация промышленно-транспортных технологических комплексов (идея производства без производственных запасов); реализация комплекса грузообразующих центров при перевозках рыночной промышленной продукции и дорогостоящих грузов; специализация железнодорожных направлений с выделением линий государственного, регионального и местного значения; компьютерный контроллинг с прогнозированием поездного положения на направлениях, слежением за продвижением грузов с предоставлением информационных услуг клиентам.

Необходимо отметить, что современные технологии перевозочного процесса требуют совершенствования системы управления движением поездов. Учитывая технологическое единство и целостность сети железных дорог, связанность процесса перевозок в пространстве и времени, в настоящее время на железнодорожном транспорте РФ создана новая система управления перевозочным процессом, обеспечивающая на основе отраслевой сети передачи данных и информационных технологий единое управление в рамках принятых территориальных объединений: сеть железных дорог РФ; регион сети железных дорог РФ; линейный район.

В отрасли действует трехуровневая система управления (рис.5), базирующаяся на верхнем уровне в Центре Управления Перевозками (ЦУП МПС), на среднем уровне на Единых Центрах Диспетчерского Управления (ЕЦДУ) и на нижнем уровне на сети опорных центров управления (ОЦУ).

Назначение ЦУП МПС состоит в организации и оперативном руководстве перевозочным процессом на сети железных дорог РФ (рис.5). ЦУП МПС возглавляет и координирует работу подчиненных ЕЦДУ, а также бсех отраслевых предприятий, причастных к перевозочному процессу.

На ЕЦДУ (рис.5) возложена реализация технологий управления перевозочным процессом в пределах региона, являющихся естественным продолжением сетевых технологий ЦУП МПС с их детализацией (вплоть до управления движением каждого поезда) и дополнением управления местными для региона перевозками.

ЕЦДУ информационно и технологически связан с ЦУП МПС, соседними региональными центрами и опорными центрами своих линейных районов, со всеми отраслевыми предприятиями, обеспечивающими работу инфраструктуры железнодорожного транспорта в регионе управления, крупными отправителями и получателями грузов.

ОЦУ (рис.5) является удаленным подразделением ЕЦДУ, расположенным, как правило, на опорной станции линейного района. Работа ОЦУ существенно зависит от особенностей опорной станции и линейного района в целом.

Анализ методов прогнозирования характеристик грузопотоков

Кроме определения основных характеристик грузопотоков при планировании перевозок грузов должны решаться вопросы определения уровня устойчивости грузопотоков во времени. Под устойчивостью грузопотоков подразумевается уровень изменения транспортно-экономических связей между отдельными отправителями и получателями за определенный период времени [19].

Практически все происходящие в экономике страны изменения находят отражение в сфере обращения и прежде всего в объемах и направлениях грузопотоков. Их учет имеет особенно большое значение на железнодорожном транспорте. Чем более длительны и постоянны, то есть более устойчивой во времени, транспортные связи, тем более устойчивой и ритмичной будет работа транспорта. Знание уровня устойчивости грузопотоков с выделением наиболее постоянных позволяет осуществить дифференцирование грузовых перевозок по периодам обращения поездов (в том числе постоянного обращения) и специализацию железнодорожных направлений, а также ввод в обращение постоянных грузовых поездов с выделением соответствующих ниток графика, что существенным образом скажется на качестве транспортного обслуживания пользователей железнодорожного транспорта.

При рассмотрении уровня устойчивости грузопотоков на сети железных дорог основное внимание уделяется устойчивости перевозок во времени в течение ряда лет. В основу определения устойчивости положена динамика изменения межстанционных связей и грузопотоков. Уровень устойчивости целесообразно определять с помощью показателя устойчивости связей по их числу, массе и грузообороту. Для определения этих показателей (в процентах) используются следующие формулы [19]: устойчивость количества связей и, следовательно, чем ближе этот показатель к 100%, тем устойчивее связь по данной корреспонденции. Установленные таким образом аналитические показатели устойчивости грузопотоков могут применяться для установления прямых длительных хозяйственных связей между поставщиками и потребителями конкретной продукции, определения устойчивых направлений грузопотоков для развития маршрутизации перевозок, улучшения регулирования подвижным составом.

В соответствии с подходом, обозначенным в п. 2.1., следующим шагом разработки показателей месячного плана перевозок грузов является проверка1 объемов предстоящей перевозочной работы с провозными возможностями железных дорог. В случае обнаружения несоответствия данных принимается решение о перераспределении перевозочной работы на полигоне сети дорог. Процедура перераспределения осуществляется либо путем корректировки отдельных корреспонденции одного или нескольких конкретных грузов, либо путем отклонения части потока на параллельный ход.

Как было показано в главе 1 планы перевозок грузов устанавливают общий объем перевозочной работы железнодорожного транспорта. В общем случае любой план представляет собой комплекс заданий, объединенных общей целью, которые необходимо выполнить в определенной последовательности и в установленные сроки [99]. Поэтому во многих отношениях план имеет директивный характер и обязателен для исполнения. В связи с этим одной из основных задач месячного плана перевозок грузов является адекватное отражение ситуации, складывающейся в ходе его реализации.

Рассмотрение исходной информации к месячным планам грузовых перевозок основывается на предположении (в неявной форме) равномерного распределения объемов перевозок внутри месяца. Однако известно, что в течение месяца поставки продукции, а следовательно, и перевозки распределяются крайне неравномерно. А.К. Угрюмовым [99] были условно выделены три группы причин, под воздействием которых происходят колебания объемов перевозочной работы во времени: экономические — колебания объемов перевозок, вызываемые ростом выпуска продукции, сезонностью производства, изменение хозяйственных связей между производителями потребителями и т.п.;

? технические — причины вызывающие колебания струй вагонопотоков при отправлении с пунктов зарождения или при образовании на станциях формирования из-за сложности соблюдения строгого ритма отправления вагонов как по количеству, так и по времени; организационные — неравномерности, создаваемые установившимися режимами работы предприятий, например, перерывами в выходные и праздничные дни, а также ночью, предоставление окон для ремонтных и реконструктивных работ, сгущение подвода поездов к пунктам сдачи перед отчетным часом (на 18 ч).

Экономические причины преимущественно влияют на колебания грузопотоков по длительным периодам — сезонам, месяцам, технические — в основном вызывают суточную неравномерность вагонопотоков. Сгущение работы в отдельные периоды суток, как правило определяют организационные условия. Эти же условия, связанные с перерывом в производстве продукции в выходные и праздничные дни, влияют на внутринедельную неравномерность работы.

Точное прогнозирование предстоящих объемов перевозочной работы с учетом неизбежных в этом случае колебаний имеет крайне важное значение, поскольку завышенная степень неравномерности приведет к излишней затрате средств, а недоучет — к затруднениям в освоении предстоящих перевозок.

Не менее ощутимо влияет неравномерность перевозок и на размеры перевозочных средств, необходимых для освоения заданных объемов работы. Потребность в вагонном парке находится в прямой зависимости от объемов перевозок. Поэтому даже временное повышение объема перевозок влечет за собой увеличение потребности в вагонах.

Прогнозирование провозных возможностей участков сети железных дорог в течение планового месяца основано на определении потребных размеров движения. Для этой цели используются предполагаемые месячные объемы перевозок. Определение потребных размеров движения заключается в том, чтобы при переходе от месячных объемов перевозок к среднесуточным правильно учесть в минимально необходимой степени увеличение (от средних размеров), вызываемое суточной неравномерностью движения. В отдельных случаях требуется учитывать также и повышенную часовую частоту движения, то есть его внутрисуточную неравномерность.

При этом необходимо отметить, что недооценка вероятности превышения расчетных размеров движения может вызвать определенные затруднения в ходе выполнения планов перевозок. Если размеры перевозок на каком-либо направлении будут превышать перевозочную мощность линии даже один день, ликвидация последствий, возникающих при этом, займет очень длительное время. Особенно сложно преодолеть затруднения, вызываемые ограничениями пропускной способности постоянных устройств, так как в этих случаях организационные меры, применяемые в оперативном порядке, обычно мало эффективны.

Методика расчета показателей месячного плана перевозок грузов в прямом железнодорожном сообщении

Предлагаемая методика предназначена для определения показателей месячного плана перевозок грузов на железнодорожном транспорте. Цель данной методики — определить порядок и алгоритм расчета плановых показателей.

В основу методики положены принципы определения показателей месячного плана перевозок грузов: В данной методике решение задачи определения показателей месячного плана перевозок сведено к решению типовой задачи управления «Определение оптимальной производственной программы при заданной технологии». В качестве ограничений выступают месячные задания транспортного плана по доходам и расходам, а за критерий оптимальности принята прибыль от грузовых перевозок.

Особенностью методики является тесное взаимодействие в ходе решения задачи определения плановых показателей с системой организации вагонопотоков, с маркетинговыми структурами СФТО, экономическими подразделениями, разрабатывающими экономические показатели работы отрасли.

Разработанная в рамках предлагаемой методики информационная модель процесса определения плановых показателей может быть использована в качестве основы для имитационного моделирования показателей месячного плана, с помощью которого можно проследить за их изменением под воздействием различных факторов. Компьютерная реализация подобной информационной модели может послужить основой создания АРМ месячного планирования перевозок грузов.

Предлагаемая методика показана на примере определения месячных показателей перевозок грузов в прямом железнодорожном сообщении с детализацией показателей по межстанционным корреспонденциям перевозок. Предполагается, что в дальнейшем она может быть распространена на перевозки экспортно-импортных грузов и грузов, следующих в смешанном сообщении. Кроме того, предполагается дальнейшая детализация показателей по роду подвижного состава и по категориям качества предоставляемых транспортных услуг.

Опыт работы железнодорожного транспорта в условиях рыночной экономики показывает большое значение совершенствования месячного планирования перевозок грузов. В то же время теоретическая база месячного планирования перевозок грузов в рыночных условиях недостаточно проработана: нет однозначного понимания целей и задач месячного планирования, в должной мере не определен порядок и методы разработки показателей месячного плана. В этих условиях необходима методика определения плановых показателей, наиболее полно учитывающая все современные требования к месячному планированию перевозок грузов.

В проблеме месячного планирования перевозок грузов в данной работе выделены три аспекта: месячные планы перевозок грузов как источник необходимых данных об объемах перевозок для всех комплексов информационных технологий управления отраслью; месячное планирование перевозок грузов как элемент системы планирования социально-экономического развития отрасли.

Целью месячного планирования является определение на планируемый месяц таких объемов перевозок грузов, освоение которых позволило бы железнодорожному транспорту получить максимально возможную прибыль. При этом непременным и обязательным условием является наиболее полное удовлетворение потребностей клиентов в перевозках требуемого объема и качества.

Для эффективного управления производственно-хозяйственной и финансовой деятельностью железнодорожного транспорта и повышения качества ее планирования месячные планы перевозок грузов должны обеспечивать: определение объемных показателей перевозочной работы исходя из оптимального соотношения между спросом на перевозки и технической и технологической возможностью железных дорог их осуществить; формирование достаточно полного набора необходимых исходных данных для решения задач, связанных с вопросами организации перевозочного процесса в течение планового месяца; получение исходных данных для прогнозирования экономических и финансовых показателей работы отрасли на предстоящий месяц; инфологическую взаимосвязь с соответствующими технологиями управления.

ПЛАНИРОВАНИЕ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ

Начинать оптимизацию управления перевозочным процессом необходимо задолго до непосредственного управления движением поездов — еще на стадии планирования грузовых перевозок. План перевозок грузов является исходной информацией для распределения ресурсов и использования перевозочных средств железнодорожного транспорта, определения потребности в топливе и электроэнергии, разработки нормативно-технологических документов, установления норм и показателей эксплуатационной работы.

На качество разрабатываемых нормативно-технологических документов и эффективность перевозочной деятельности оказывают влияние недостатки формирования плана погрузки. Доля объемов перевозок, подтвержденных заявками грузоотправителей, не превышает 50%. В результате отклонение фактической погрузки от плановых размеров на отдельных направлениях составляет более 60 тыс. вагонов в год, что требует дополнительных мер по передислокации тягового подвижного состава и корректировке графика проведения ремонтных работ на инфраструктуре [6].

Для ликвидации существенных погрешностей при распределении объемов по направлениям сети железных дорог уже много лет предлагается при планировании погрузки перейти от междорожной к межстанционной корреспонденции вагонопотоков и указывать станции погрузки и выгрузки. Решение этого вопроса позволит повысить качество технического плана работы вагонных парков, рассчитывать параметры грузооборота и учитывать реальную загрузку инфраструктуры на конкретных направлениях сети.

Перевозки грузов по железным дорогам осуществляются в соответствии с заявками, которые предоставляют грузоотправители. Главным условием приема заявок и включения в план перевозки грузов является выполнение срока их предоставления. Формально Центр фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) — Дирекция сбыта — поступившие заявки грузоотправителей на перевозку грузов согласовывает с Центральной дирекцией управления движением (ЦД), но практически, в погоне за объемами перевозок, почти все заявки включаются в план перевозки грузов.

С увеличением объема перевозок заметно увеличивается число отправок с нарушением нормативных сроков доставки грузов. Это свидетельствует о том, что для включения заявок в план перевозки грузов необходимо проводить проверки пропускной способности инфраструктуры, перерабатывающей способности технических станций и выгрузочной способности грузополучателей.

Опыт Российских железных дорог показывает, что начиная со второй половины XX века рост объема перевозок привел к трудностям со своевременным пропуском поездов. Трудности в эксплуатационной работе — это, прежде всего, несоответствие потребностей и возможностей, например размеров движения поездов и пропускной способности участков, подводимого вагонопотока и перерабатывающей способности сортировочных станций, доставляемых местных вагонов и выгрузочной способности грузовых фронтов, числа формируемых составов и наличия локомотивов и локомотивных бригад и т.д. Анализ планирования и управления перевозочным процессом на отечественных и зарубежных железных дорогах показывает, что недостаточно разработать график движения, план формирования поездов и технологические процессы работы станций. Сами по себе они не гарантируют реализации заложенных в них возможностей. Еще необходимо создание условий для их выполнения. А таким условием является соответствие потребностей в перевозках перевозочным возможностям железных дорог.

Работа современного железнодорожного транспорта при высоком уровне использования пропускной способности участков и перерабатывающей способности станций подтверждает, что для выполнения положений нормативно-технологических документов требуется создание и поддержание оптимальных условий работы участков, станций и грузовых фронтов.

Например, разработка условий выполнения графика движения должна включать оценку насыщения участков поездами, прогнозирование подхода поездов, решение задачи по регулированию насыщения участков поездами, разработку мер по недопущению и ликвидации заторов в движении поездов, формулирование целей и задач диспетчерского аппарата по вертикали и горизонтали при создании оптимальных условий движения поездов.

Разработка оптимальных условий поездной работы участков должна вестись на всех этапах планирования и управления эксплуатационной работы, в том числе при планировании перевозок грузов, нормировании эксплуатационной работы, сменно-суточном и текущем планировании поездной работы.

Для этого предложено две системы создания условий для выполнения графика движения поездов: долгосрочная и оперативная [13].

Для максимального использования пропускной способности железных дорог требуется разработка системы создания и поддержания оптимальных условий для организации движения поездов. Для этого необходимо не допускать перенасыщения участков поездами, что должно обеспечиваться регулированием насыщения участков поездами.

Система создания оптимальных условий движения поездов на железнодорожном транспорте включает заблаговременное сопоставление и приведение в соответствие потребного объема перевозок и перевозочных возможностей железных дорог на стадиях:

• 1) планирования перевозок (при приеме заявок на перевозки грузов — сопоставление и приведение в плане перевозок соответствия потребностей грузоотправителей с перевозочными возможностями железных дорог);
• 2) нормирования (сопоставление и приведение в соответствие размеров движения поездов и необходимых ресурсов);
• 3) сменно-суточного планирования (сопоставление и приведение в соответствие размеров движения поездов и пропускных способностей участков, локомотивов, локомотивных бригад и т.д., адаптация нормативно-технологических документов к реальной ситуации);
• 4) текущего планирования поездной работы (сопоставление и приведение в соответствие размеров движения поездов и пропускных способностей участков).

В оперативном режиме приведение в соответствие размеров движения поездов и пропускных способностей участков достигается решением задачи регулирования насыщения участков поездами.

В соответствии с Уставом железнодорожного транспорта перевозки грузов по железным дорогам осуществляются в соответствии с заявками на перевозки грузов (форма ГУ—12). Заявки передаются в электронном виде через систему ЭТРАН, которая действует в России с 2000 г.

В настоящее время в системе ЭТРАН не предусмотрена проверка заявок на соответствие потребностей в перевозках грузов перевозочным возможностям железнодорожного транспорта. Почти автоматически полученные заявки включаются в план перевозок. В результате часть отправок, принятых к перевозке, доставляется грузополучателям с просроченным сроком доставки.

Кроме этого, в ближайшее время возрастут требования к качеству работы транспорта со стороны грузовладельцев не только по выполнению сроков доставки, но и по перевозкам грузов в определенное время. Со стороны владельцев подвижного состава и операторов возрастут требования к перевозкам по кратчайшему пути следования, выполнению сроков доставки грузов и ускорению оборота собственного подвижного состава. Это повысит требования к определению реальных перевозочных возможностей с тем, чтобы при приеме заявок на перевозку грузов и планировании поддерживать соответствие между потребностями и возможностями, не допуская превышения приема грузов по сравнению с реальными возможностями их перевозки.

Эффективность работы железнодорожного транспорта, своевременное его развитие и обоснованность планирования перевозок во многом зависят от правильной оценки перевозочных возможностей и их использования.

Создание системы ЭТРАН автоматизировало учет заявок на перевозку грузов. Создана единая база заявок грузоотправителей в автоматизированной комплексной системе фирменного транспортного обслуживания (АКС ФТО).

На следующем этапе развития системы ЭТРАН при планировании перевозок грузов целесообразно организовать учет пропускной и перерабатывающей способностей инфраструктуры. От качества согласования заявок на перевозку грузов в значительной степени зависит создание оптимальных условий поездной работы и итоговые экономические показатели работы железнодорожного транспорта.

Автоматизированная система согласования заявок на перевозку грузов и перемещение порожних вагонов с учетом перевозочных возможностей железных дорог должна быть сразу многоуровневой (для сети и регионов) и связывать работу Департаментов фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) и управления движением (ЦД).

Должен быть предусмотрен информационный обмен и взаимодействие со смежными автоматизированными системами (АСОУП-2, Сеть-3, АСУ СТ, АСУМР) с использованием типовых решений по каналам и процедурам связи, регламенту обмена, применяемых в ГВЦ ОАО «РЖД» и ИВЦ дорог.

В автоматизированной системе согласования заявок на перевозку грузов и перемещение порожних вагонов с учетом перевозочных возможностей инфраструктуры должно быть предусмотрено:

• — ведение банка данных технологических процессов работы станций и ЕТП работы железнодорожных подъездных путей необщего пользования и станций примыкания;
• — ведение инфраструктурной модели сети железных дорог;
• — рассмотрение и согласование заявок на перевозку грузов;
• — согласование заявок на передислокацию порожних вагонов;
• — контроль прогнозных затруднений при пропуске вагонопо- токов по отдельным объектам инфраструктуры и регионам.

Ведение статистической инфраструктурной модели сети железных дорог производится с учетом максимально возможного числа факторов, влияющих на эксплуатационную работу.

Статистическая инфраструктурная модель сети железных дорог описывается графом:

где V_k — все V_k — е вершины графа — станции; Я_к — все V_k —е ребра графа — участки; к — порядковый номер или обозначение вершины или ребра на графе.

Все данные, определяемые как параметры инфраструктурной модели, при изменении обновляются.

Основными источниками параметров модели являются:

• — для станций — автоматизированный банк данных техническо- распорядительных актов станций и технологических процессов;
• — для участков — СЕТЬ-3, АСОУП-2, нормативные и вариантные графики движения и планы формирования поездов, формируемые в ГВЦ ОАО «РЖД».

Каждому ребру расчетного графа соответствует набор параметров (из системы СЕТЬ-3):

где L_r — длина участка, ограниченного станциями (вершинами) V_к, км;

— участковая скорость следования грузовых поездов различных категорий /а по участку, км/ч;

— технологическое время следования по участку R_k поездов категории //, час

На станции V_i поступает упорядоченное множество заявок. Алгоритм просматривает таблицы заявок и формирует множество S в виде таблицы заявок, упорядоченных по времени. В соответствии с Альбомом кратчайших расстояний заявки накладываются на граф сети железных дорог. На каждом участке, проходящие по нему заявки (вагоны) суммируются. Сумма вагонов делится на средний состав поездов. Получаемое число поездов сопоставляется с наличной пропускной способностью участка (рис. 1.1).

При N_r > п_г. грузоотправителю предлагается перевозка кружно-

стью (в обход участка, исчерпавшего наличную пропускную способность). При отказе грузоотправителя реализовать заявку круж- ностью заявка отклоняется.

При заявка включается в план перевозок грузов.

Рис. 1.1. Сеть железных дорог с пропускной способностью участков

Долгосрочная система на стадии приема заявок на перевозки грузов состоит в максимальном использовании перевозочных возможностей сети железных дорог и решается по критериям:

• 1) приема максимального числа заявок (вагонов);
• 2) получения наибольшей провозной платы (прибыли);
• 3) выполнения максимального грузооборота (ткм);
• 4) перевозки наибольшего веса грузов (т).

Множество заявок S представляется в виде списка, ранжируемого по рассматриваемому критерию по мере убывания. Этот список определяет последовательность рассмотрения заявок.

Варианты отличаются различными критериями выбора заявки для включения в план перевозок, но при этом имеют одно и то же ограничение — пропускную способность участков. Рассмотрим их более подробно.

Целевая функция задачи для ее первого варианта представляется следующим образом (1.1):

При этом ограничения можно выразить в следующем виде (1.2):

Раскроем это ограничение. Текущее число вагонов для участка у, получающееся в результате суммирования числа вагонов заявок, принимаемых к обработке, должно быть соотнесено с нормой вагонов nij для этого участка, в результате будет вычислен поездопоток Nj для этого участка. Он сравнивается с наличной пропускной способностью участка п_г Таким образом, выражение (1.2) примет вид:

Для решения задачи, определяемой выражениями (1.1) и (1.3), необходимо выполнить рекуррентную процедуру, для которой в свою очередь необходимо определить следующие понятия:

• 1. Этап / ставится в соответствие заявке s, включающей р= 1, 2, 3 . s_p вагонов.
• 2. Вариант решения на этапе / описывает количество заявок s и соответствующее им число вагонов Р, на каждом участке /.. Соответствующее число поездов N на каждом участке j равно

3. Состояние х₍. — на этапе / выражает суммарное число вагонов, решение о включении в план которых принято на этапе i, i+1, . s. Это определение отражает тот факт, что ограничение по числу вагонов является единственным, которое связывает s этапов вместе.

Пусть f(x) — максимальное число вагонов на этапе i, /+1, . s при заданном состоянии сети железных дорог х_г Тогда решение задачи будет найдено выполнением следующей двухшаговой процедуры:

Шаг 1. Выразим f(x) как функцию f_i+x(x_i+) в виде:

Шаг 2. Выразим х_/+1 как функцию для гарантии того, что левая часть уравнения (1.4) является функцией лишь*,. По определению, x_t — х_т = _р,, или х_/+1 = x_t — р_г Следовательно, рекуррентное уравнение для каждого состояния приобретает следующий вид:

Для каждого этапа при вычислении максимального числа вагонов на участках используется следующий алгоритм:

• 1. Упорядоченное множество S циклически просматривается с условием на наличие необработанных заявок (Блок 1).
• 2. Из упорядоченного множества S рассматривается очередная заявка i_s (Блок 2).
• 3. Для рассматриваемой заявки i_s определяется маршрут перевозки L (Блок 3) и преследуемые участки у, по альбому кратчайших расстояний.
• 4. Циклически просматриваются участки у, рассматриваемой заявки i_s (Блок 4).
• 5. Последовательно просматриваются участки j по пути следования (Блок 5).
• 6. Определяется текущее число вагонов j_t для каждого участка у, по пути следования (Блок 6).
• 7. В ходе рассмотрения каждой заявки i_s нарастающим итогом суммируется текущее число вагонов на участках (Блок 7), т.е. к текущему числу вагонов у, на каждом участке /_у, входящем в маршрут перевозки L, добавляется число вагонов р из заявки i_s (Блок 7).
• 8. Полученное нарастающее текущее количество вагонов t делится на норму вагонов в составе т и преобразуется в поездопоток А^для каждого участка (Блок 8).
• 9. Полученный поездопоток Nсопоставляется с наличной пропускной способностью участка п (Блок 9).
• 10. При N > п находится обход участка кружностью (Блок 10).
• 11. При N > п и наличии обхода этого участка грузоотправителю предлагается отправка вагонов кружностью (Блок 11).
• 12. При завершении цикла просмотра вариантов путей отправки проверяется, был ли путь успешно найден (Блок 12).
• 13. При успешной обработке всех участков пути по условию N п находится обход участка кружностью с соответствующим увеличением провозной платы (Блок 11).
• 12. При наличии обхода этого участка грузоотправителю предлагается отправка вагонов кружностью (Блок 12).
• 13. При завершении цикла просмотра вариантов путей следования отправки проверяется, был ли он успешно найден (Блок 13).
• 14. При непревышении вагонопотоком пропускной способности участка или согласии грузоотправителя использовать круж- ность заявка включается в план перевозок Р с соответствующим увеличением общей прибыли (Блок 14).
• 15. При несогласии грузоотправителя использовать кружность или ее отсутствии заявка не включается в план перевозок Р (Блок 15) и переносится в упорядоченное множество S_x следующего месяца (Блок 16).

Реализация алгоритма в виде блок-схемы представлена на рис.

Рис. 1.3. Блок-схема разработки плана перевозок по критерию максимальной

В третьем варианте задачи необходимо максимизировать объем перевозок м> при рассмотрении заявок s. Целевая функция /₃ определяет получение при планировании максимального объема перевозок от принятых заявок. Тогда задача о разработке эффективного плана перевозок имеет вид следующей целочисленной задачи линейного программирования:

При этом ограничением по-прежнему является пропускная способность участков. Для описания рекуррентной процедуры используются определения этапа, варианта решения и состояния, и дополнительно требуется определение рекурсивной процедуры щт/(х), где f(x) — максимальный объем перевозок ОАО «РЖД» на этапе i, i+1, . s при заданном состоянии сети железных дорог х,. Тогда задача решается пошаговой процедурой:

При этом ограничением по-прежнему является пропускная способность участков. Для описания рекуррентной процедуры используются определения этапа, варианта решения и состояния, и дополнительно требуется определение рекурсивной процедуры ддя/(х), где f(x) — максимальный объем перевозок ОАО «РЖД» на этапе /, i + 1, s при заданном состоянии сети железных дорог х_г Тогда задача решается пошаговой процедурой.

Шаг 1. Выразим f(x) как функцию f_i+x(x_i+x) в виде:

Шаг 2. Выразим х_/+1 как функцию для гарантии того, что левая часть уравнения (1.10) является функцией лишь х_г По определению, х, — х_/+1 = wpi, или х_/+1 = х_;. — wp_r Следовательно, рекуррентное уравнение для каждого состояния приобретает следующий вид:

На каждом этапе последовательно рассматривается множество заявок и находится максимальный объем перевозок (от принятых заявок) по следующему алгоритму.

• 1. Последовательно рассматриваются поступившие заявки на перевозку грузов (Блок 1).
• 2. Из упорядоченного множества S рассматривается очередная заявка s, которой соответствует определенный вес груза w (Блок 2).
• 3. Для рассматриваемой заявки s по альбому кратчайших расстояний определяется путь следования перевозки L и входящие в него участки / (Блок 3).
• 4. Циклически просматриваются участки /_у по пути следования перевозки по заявке i_s (Блок 4).
• 5. Последовательно рассматриваются участки /_у по пути следования перевозки (Блок 5).
• 6. Определяется текущее число вагонов t_> для каждого участка lj по пути следования (Блок 6).
• 7. В ходе рассмотрения каждой заявки нарастающим итогом суммируются текущие вес груза и число вагонов на участках, т.е. к текущему числу вагонов /, на каждом участке /„ входящем в маршрут перевозки L, добавляется число вагонов р из заявки s (Блок 7).
• 8. Полученное нарастающее текущее количество вагонов t делится на норму вагонов в составе т и преобразуется в поездопоток N для каждого участка (Блок 8).

Рис. 1.4. Блок-схема разработки плана перевозок по критерию максимального объема перевозок принимаемых заявок

9. Полученный поездопоток сопоставляется с наличной пропускной способностью участка (Блок 9).

• 10. При N > п находится обход участка кружностью для заявок с наибольшим объемом перевозок (Блок 10).
• 11. При N > п и наличии обхода этого участка грузоотправителю предлагается отправка вагонов кружностью (Блок 11).
• 12. При завершении цикла просмотра вариантов путей следования отправки проверяется, был ли он успешно найден (Блок 12).
• 13. При непревышении вагонопотоком пропускной способности участка или согласии грузоотправителя использовать круж- ность заявка включается в план перевозок Р с соответствующим увеличением объема перевозок w (Блок 13).
• 14. При несогласии грузоотправителя использовать кружность заявка не включается в план перевозок Р (Блок 14).
• 15. При несогласии грузоотправителя использовать кружность или ее отсутствии заявка не включается в план перевозок Р и переносится в упорядоченное множество S_x последующей разработки плана перевозок (Блок 15).

Реализация алгоритма в виде блок-схемы представлена на рис. 1.4.

В четвертом варианте задачи требуется максимизировать суммарную величину тонно-километров d. Целевая функция /₄ определяет получение максимальной суммарной величины тонно-километров принятых заявок. Тогда задача о разработке плана перевозок имеет вид следующей целочисленной задачи линейного программирования:

При этом ограничением является пропускная способность участков сети железных дорог (1.2). Для описания рекуррентной процедуры используются ранее данные определения этапа, варианта решения и состояния, и потребуется новое определение для f(x).

Пусть f(x) — максимальная суммарная величина тонно-километров перевозок от заявок на этапе i, i+1, s при заданном состоянии сети железных дорог i_x. Тогда задача решается пошаговой процедурой.

Шаг 1. Выразимffx) как функцию f_i+l(x_i+l) в виде:

Шаг 2. Выразим х_/+1 как функцию для гарантии того, что левая часть уравнения (1.13) является функцией лишь х_г По определению, Xj — x_i+l = dp,, или x_j+l = Xj — dp_r Следовательно, рекуррентное уравнение для каждого состояния приобретает следующий вид:

На каждом этапе последовательно рассматривается множество заявок и вычисляется максимальная суммарная величина тонно- километров, получаемая при выполнении перевозок (от принятых заявок) по следующему алгоритму.

• 1. Циклически рассматривается упорядоченное множество S заявок на перевозку грузов (Блок 1).
• 2. Из упорядоченного множества S рассматривается очередная заявка 5, (блок 2), которой соответствует определенный вес груза w.

Рис. 1.5. Блок-схема разработки плана перевозок по критерию получения

максимальной величины тонно-километров от перевозок принимаемых

• 3. Для рассматриваемой заявки S, по альбому кратчайших расстояний определяется маршрут следования и дальность перевозки L и входящие в него участки /,. (Блок 3).
• 4. В соответствии с расстоянием по кратчайшему пути следования и весом отправки определяется величина показателя d_i для рассматриваемой заявки S_i(Блок 4).
• 5. Циклически просматриваются участки /,. по пути следования перевозки по заявке S_i (Блок 5).
• 6. Последовательно рассматриваются участки 5, по пути следования перевозки (Блок 6).
• 7. Определяется текущее число вагонов j_t для каждого участка /, по пути следования (Блок 7).
• 8. В ходе рассмотрения каждой заявки нарастающим итогом суммируется текущие значения грузооборота и число вагонов на участках, т.е. к текущему числу вагонов t_j на каждом участке входящем в маршрут перевозки L, добавляется число вагонов р из заявки s (Блок 8).
• 9. Полученное нарастающее текущее количество вагонов / делится на норму вагонов в составе т и преобразуется в поездопоток N для каждого участка (Блок 9).

10. Полученный поездопоток JVсопоставляется с наличной пропускной способностью участка (Блок 10).

Что является источником для формирования месячного планирования перевозок грузов

Опыт работы железнодорожного транспорта в условиях рыночной экономики и создания нового хозяйствующего субъекта — открытого акционерного общества «Российские железные дороги» (далее — ОАО «РЖД») показал, что для повышения уровня доходности отрасли, роста объемов продаж транспортной продукции необходимо усиление роли планирования основной деятельности на железнодорожном транспорте. Новая технология месячного планирования перевозок грузов, разработанная для ОАО «РЖД» как перевозчика, должна базироваться на следующих основополагающих принципах:

— планирование объемов перевозок грузов в тоннах по всем грузам;

— планирование объемов перевозок грузов в целом (сводный план) и с разбивкой по видам сообщений: в прямом железнодорожном; в прямом смешанном (с указанием объемов перевалки по каждому пункту перевалки); в прямом и непрямом международном через российские пограничные переда точные станции (с указанием объемов передачи грузов по каждой пограничной станции); в непрямом международном через российские порты (с указанием объемов перевалки грузов по каждой припортовой станции);

— информационной основой разработки месячного плана являются обобщенные данные согласованных и поданных заявок на перевозку грузов и данные маркетингового прогноза перевозок грузов по предъявлению, полученные региональными агентствами фирменного транспортного обслуживания (РАФТО), дорожными центрами фирменного транспортного обслуживания (ДЦФТО) и центром фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО);

— объемы перевозок грузов сводного плана должны обеспечивать выполнение целевых параметров выручки за грузовые перевозки, устанавливаемых ОАО «РЖД»;

— процесс разработки и согласования плана и его составных частей по видам сообщения синхронизирован по времени;

— автоматизация процесса формирования плана средствами автоматизированной системы бюджетирования и планирования (АСУ БИПЛАН) на основе сформулированных формальных правил, что позволит свести к минимуму степень субъективности разработанного плана;

— контроль за выполнением месячного плана перевозок грузов средствами автоматизированной системы централизованной подготовки и оформления перевозочных документов (системы ЭТРАН).

Основные положения новой технологии месячного планирования перевозок грузов для ОАО «РЖД» как перевозчика

Структура системы планирования для ОАО «РЖД» как перевозчика приведены на рис. 1.

Разработка плана перевозок грузов состоит из двух этапов.

1 этап — восходящее планирование — включает следующие функции:

— на уровне РАФТО: разработка проектов региональных планов с разбивкой по видам сообщений и проекта сводного регионального плана по решающим грузоотправителям, предъявляющим грузы к перевозке в регионе деятельности РАФТО, с разбивкой по видам сообщений;

— на уровне ДЦФТО: разработка проекта сводного дорожного плана перевозок по номенклатурным группам грузов с разбивкой по видам сообщений;

— на уровне ЦФТО: разработка проекта сводного сетевого плана перевозок грузов с разбивкой по видам сообщений и по каждой номенклатур ной группе грузов; согласование проектов плана по видам сообщений с при частными министерствами, ведомствами; корректировка проектов планов по видам сообщений и сводного сетевого плана по результатам согласования; утверждение плана перевозок грузов по железным дорогам — филиалам ОАО «РЖД» президентом ОАО «РЖД».

2 этап — нисходящее планирование — включает следующие функции:

— на уровне ЦФТО: объявление утвержденного плана железным до рогам — филиалам ОАО «РЖД»;

— на уровне ДЦФТО: разбивка утвержденного дорожного плана по отделениям железных дорог — филиалов ОАО «РЖД» и объявление его от делениям железных дорог — филиалам ОАО «РЖД»;

— на уровне РАФТО: разбивка утвержденного сводного регионально го плана по регионам (при выделении регионов); разбивка сводного регионального (регионального) плана по железнодорожным станциям и по решающим грузоотправителям.

Сроки и этапы разработки плана перевозок грузов приведены на рис. 2.

Технология разработки месячного плана перевозок грузов на этапе восходящего планирования следующая.

В секторе планирования перевозок грузов РАФТО на АРМ работников сектора в течение месяца, предшествующего месяцу составления плана,

осуществляется ввод данных (сведения о грузоотправителе, вид сообщения, наименование номенклатурной группы груза, запланированное к отправлению количество тонн и другие) для формирования проекта сводного регионального (региональных) плана(ов), источниками информации для которых являются:

— данные согласованных и поданных заявок на перевозку грузов (с учетом информации по заявкам, поданным непосредственно в ДЦФТО и ЦФТО);

— долгосрочные договоры об организации перевозок, заключаемые с решающими грузоотправителями, предъявляющими грузы к перевозке в регионе деятельности РАФТО, включая организации, осуществляющие перевалку грузов с водного на железнодорожный транспорт;

— данные маркетингового прогноза перевозок грузов по предъявлению, предоставленные секторами маркетинга РАФТО, ДЦФТО и отделом маркетинга ЦФТО.

За 15 дней до начала планируемого месяца на АРМ работника сектора планирования перевозок грузов РАФТО средствами АСУ БИПЛАН на базе введенных данных путем суммирования обеспечивается автоматизированное формирование проектов сводных региональных планов перевозок грузов по видам сообщений и сводного во всех видах сообщений.

За 15 дней до начала планируемого месяца АСУ БИПЛАН обеспечивает доступ к указанным формам на АРМ работника сектора планирования перевозок грузов ДЦФТО.

Сектор планирования ДЦФТО разрабатывает проект плана перевозок грузов по железной дороге — филиалу ОАО «РЖД».

Проект дорожного плана перевозок разрабатывается по каждой номенклатурной группе грузов в тоннах (в среднем в сутки и в месяц) по дорогам назначения и включает в себя:

— проект дорожного плана перевозок грузов в прямом железнодорожном сообщении (П_пр)

— проект дорожного плана перевозок грузов в прямом смешанном со общении с указанием объемов перевалки грузов по каждому пункту пере валки (П_прсм)

— проект дорожного плана перевозок грузов в прямом и непрямом международном сообщении через российские пограничные передаточные станции с указанием объемов передачи грузов по каждой пограничной станции(П_мст):

— проект дорожного плана перевозок грузов в непрямом международ ом сообщении через российские порты с указанием объемов перевалки грузов по каждому порту (П_тп).

Таким образом, проект дорожного плана перевозок грузов представляется в следующем виде:

Разработка проекта дорожного плана перевозок грузов в каждом виде сообщения, указанном выше, осуществляется в следующем порядке.

Исходными данными для разработки проекта плана в выбранном виде сообщения являются:

— П_пр — прогно3 объема перевозки грузов в данном виде сообщения, который представляется в виде:

— сумма проектов региональных планов перевозки грузов в данном виде сообщения по всем регионам, находящимся в ведении ДЦФТО, которая рассчитывается автоматически средствами АСУ БИПЛАН;

— корректировки прогноза по данным сектора маркетинга

ДЦФТО с учетом информации, поступившей из отдела маркетинга ЦФТО, направленные на выполнение целевого параметра выручки или связанные с возникновением форсмажорных обстоятельств.

— данные информационно-аналитической системы прогнозирования перевозок грузов на планируемый месяц об объемах отправления дорогой грузов в данном виде сообщения (далее — статистический прогноз);

— целевой параметр выручки дороги в данном виде сообщения на планируемый месяц и д — значения дорожных доходных ставок в данном виде сообщения, рассчитанные ЦФТО с учетом исполненных перевозок за месяц, предшествующий месяцу, в течение которого осуществляется разработка плана.

К моменту начала разработки проекта плана средствами АСУ БИПЛАН на АРМ работника сектора планирования Д ЦФТО становится доступной таблица, соответствующая выбранному виду сообщения. Заполнение граф таблицы осуществляется автоматически на основании изложенных ниже правил.

1. Если значение прогноза объема перевозок грузов больше или равно значению статистического прогноза и обеспечивает выполнение целевого параметра выручки железной дороги, то значение прогноза принимается в качестве планового в дорожном проекте

2. Если значение прогноза объема перевозок грузов меньше значения статистического прогноза и обеспечивает выполнение целевого параметра выручки дороги, то значение прогноза принимается в качестве планового в дорожном проекте

3. Если значение прогноза объема перевозок грузов меньше значения статистического прогноза и не обеспечивает выполнения целевого параметра выручки дороги, а значение статистического прогноза обеспечивает выполнение целевого параметра выручки дороги, то в качестве планового в дорожном проекте принимается значение объема перевозок, рассчитанного как частное от деления значения целевого параметра выручки на доходную ставку

4. Если значение прогноза объема перевозок грузов меньше значения статистического прогноза, и ни тот, ни другой прогноз не обеспечивают выполнение целевого параметра выручки дороги (тенденция к устойчивому спаду), то заполнение соответствующих граф таблицы осуществляется работником сектора планирования в ручном режиме.

Решение о том, какое значение объема перевозок грузов будет принято в качестве планового в дорожном проекте, работник сектора планирования принимает на основе анализа тенденций изменения объемов перевозок грузов в данном виде сообщения. Поскольку целевой параметр выручки дороги в данном виде сообщения не будет достигнут, работник сектора планирования принимает решение об увеличении планового значения объемов перевозок до уровня, обеспечивающего целевой параметр выручки дороги в целом, в том виде сообщения, план в котором рассчитывался по второму правилу, а если таких сообщений не окажется, то по третьему правилу.

5. Если значение прогноза объема перевозок грузов равно нулю, а значение статистического прогноза отлично от нуля, то заполнение соответствующих граф таблицы осуществляется работником сектора планирования в ручном режиме. Решение о том, какое значение объема перевозок грузов будет принято в качестве планового в дорожном проекте, плановик принимает на основе анализа тенденций изменения объемов перевозок грузов и целевого параметра выручки в данном виде сообщения.

Формирование проекта сводного дорожного плана выполняется автоматически средствами АСУ БИПЛАН на базе заполненных таблиц.

За 13 дней до начала планируемого месяца проект дорожного плана перевозок грузов средствами АСУ БИПЛАН становится доступным на АРМ работника отдела планирования перевозок грузов ЦФТО.

Отдел планирования ЦФТО в течение двух дней разрабатывает проект плана перевозок грузов по всем железным дорогам — филиалам ОАО «РЖД» (далее — проект сетевого плана).

Проект сетевого плана перевозок разрабатывается по каждому виду сообщения и по каждой номенклатурной группе грузов в тоннах в среднем в сутки и может быть представлен в следующем виде:

где — проект месячного плана перевозок грузов по i-ой железной дороге — филиалу ОАО «РЖД»;

— — корректировки плана, направленные на обеспечение гарантированного выполнения плана выручки или связанные с возникновением форсмажорных обстоятельств.

Разработка проекта сетевого плана перевозок грузов в каждом виде сообщения или по каждой номенклатурной группе грузов осуществляется в следующем порядке:

К моменту начала разработки проекта плана на АРМ работника отдела планирования ЦФТО средствами АСУ БИПЛАН становится доступной таблица, соответствующая выбранному виду сообщения (графы таблицы содержат суммарные значения показателей из проектов дорожных планов в соответствующих видах сообщения) или выбранной номенклатурной группе груза, включая перевалку грузов с водного на железнодорожный транспорт, импортные грузы и транзитные грузы (графы таблицы, сформированной для выбранной номенклатурной группы груза, содержат значения строк, соответствующих аналогичной номенклатурной группе, из проектов сводных дорожных планов).

Корректировка проектных значений объемов перевозок грузов на основании данных П_кор осуществляется работником отдела планирования в ручном режиме.

Формирование проекта сводного сетевого плана выполняется автоматически на базе заполненных таблиц средствами АСУ БИПЛАН.

Не позднее, чем за 9 дней до начала планируемого месяца, проект сетевого плана в порядке, определенном соответствующими нормативными документами, передается на согласование:

— с Министерством транспорта Российской Федерации в части пере возок грузов в прямом смешанном и непрямом международном сообщении через порты;

— с иностранными железными дорогами в части перевозок грузов в прямом и непрямом международном сообщении через пограничные железнодорожные станции.

Средствами АСУ БИПЛАН в ЦФТО ОАО «РЖД» осуществляется формирование проектов сетевого плана перевозок грузов в вагонах (по родам подвижного состава): сводного во всех видах сообщения и по каждой номенклатурной группе грузов; в прямом смешанном сообщении с указанием объемов перевалки грузов в вагонах по каждому пункту перевалки; в прямом и непрямом международном сообщении через российские пограничные передаточные станции с указанием объемов передачи грузов в вагонах по каждой пограничной станции; в непрямом международном сообщении через российские порты с указанием объемов перевалки в вагонах по каждому порту. Указанные проекты не позднее, чем за 7 дней до начала планируемого месяца, передаются в департамент управления перевозками ОАО «РЖД» и служат исходной информацией для разработки технических норм эксплуатационной работы железных дорог.

После окончания процедуры согласования отдел планирования ЦФТО осуществляет корректировку проекта сетевого плана по результатам согласования и не позднее, чем за 4 дня до начала планируемого месяца представляет президенту ОАО «РЖД» аналитическую записку, содержащую данные о выполненных объемах перевозок грузов за аналогичный месяц предыдущего года, за предыдущий месяц текущего года и плановые цифры на предстоящий месяц по всем железным дорогам — филиалам ОАО «РЖД» с разбивкой по видам сообщения.

Сетевой план утверждается президентом ОАО «РЖД».

Разработка месячного плана перевозок грузов на этапе нисходящего планирования производится следующим образом:

На АРМ работника отдела планирования ЦФТО на базе утвержденного президентом ОАО «РЖД» сетевого плана и приложения к нему формируются телеграммы в адрес каждой железной дороги — филиала ОАО «РЖД». Не позднее, чем за 4 дня до начала планируемого месяца, телеграммы за подписью президента ОАО «РЖД» рассылаются в Управления железных дорог — филиалов ОАО «РЖД».

За 4 дня до начала планируемого месяца на АРМ работника сектора планирования ДЦФТО средствами АСУ БИПЛАН становятся доступными дорожные разрезы — строки сетевых форм для данной железной дороги. На основании сравнения данных утвержденного сетевого плана и объемов перевозок грузов, содержащихся в проекте дорожного плана, осуществляется разбивка плана по отделениям.

На АРМ работника сектора планирования ДЦФТО на базе указанных форм формируются телеграммы в адрес каждого отделения железной дороги — филиала ОАО «РЖД». Не позднее, чем за 2 дня до начала планируемого месяца, телеграммы за подписью начальника железной дороги -филиала ОАО «РЖД» рассылаются в отделения железной дороги.

За 2 дня до начала планируемого месяца на АРМ работника сектора планирования РАФТО средствами АСУ БИПЛАН становятся доступными отделенческие разрезы — строки дорожных форм по каждой номенклатурной группе груза для данного отделения железной дороги. На основании сравнения данных утвержденного дорожного плана и объемов перевозок грузов, содержащихся в проекте сводного регионального плана, осуществляется разбивка сводного регионального плана на региональные планы (при выделении регионов), а также разбивка сводного регионального (региональных) плана(ов) по железнодорожным станциям и решающим грузоотправителям.

Представленная в настоящей статье технология месячного планирования перевозок грузов для ОАО «РЖД» как перевозчика:

— обеспечивает постепенный переход на маркетинговые принципы планирования и систему бюджетного управления в отрасли;

— плановые объемы перевозок грузов в тоннах являются основой для формирования плана перевозок грузов в вагонах и плана выручки за грузовые перевозки;

— реализация принципа планирования по видам сообщения позволяет получить информацию об объемах работы каждого пункта перевалки, каждой пограничной и припортовой станций, что существенно облегчит раз работку технических норм эксплуатационной работы железных дорог и повысит их обоснованность;

— максимальное использование при формировании плана возможностей автоматизированных систем, функционирующих в отрасли, позволит вооружить руководство дополнительной информацией, необходимой для заключения международных соглашений о грузовых перевозках и согласования объемов перевозок грузов в прямом смешанном и непрямом между народном сообщении через порты сообщении с Министерством транспорта Российской Федерации, а в прямом и непрямом международном сообщении через пограничные железнодорожные станции с иностранными железными дорогами.

Рис.2. Сроки и этапы разработки месячного плана перевозок грузов

Планирование перевозок

Планирование перевозок грузов – одна из важнейших функций в системе распределения продукции. В общем виде планирование – это процесс принятия решений, который предшествует будущему действию.

Планирование позволяет

• предвидеть перспективу развития системы перевозок грузов при распределении продукции на будущее;
• более рационально распределять и использовать ресурсы предприятия при осуществлении поставок конечным потребителям; • повышать качество транспортных услуг в соответствии с конъюнктурой рынка;
• обеспечивать устойчивость бизнеса и избегать риска банкротства;
• эффективно проводить инновационную политику на предприятии;
• повышать эффективность использования автотранспорта и улучшать финансовое состояние предприятия;
• обеспечивать координацию действий поставщика и потребителя при осуществлении перевозок;
• совершенствовать контроль за ходом транспортировки грузов.

Объектом планирования перевозки грузов в системе распределения служит взаимосвязанная система планово-экономических показателей, характеризующих процесс транспортировки товаров и ресурсов.

Этапы планирования грузоперевозок

Планирование перевозок грузов в системе распределения как процесс практической деятельности включает три основных этапа:

1) составление планов транспортировки грузов, принятие решений о будущих целях перевозок распределяемых товаров и продукции и способах их достижения;

2) организация выполнения плановых решений по доставке товаров и продукции потребителям , оценка реальных показателей деятельности по транспортировке товара потребителям;

3) контроль и анализ конечных результатов перевозок, корректировка фактических показателей и совершенствование деятельности системы перевозок товара в системе распределения.

Стратегическое планирование

Стратегическое планирование перевозок грузов в системе распределения — учитывает взаимоотношения не только внутри предприятия, но и с ее внешними деловыми партнерами и всем окружением, с которым оно непосредственно взаимодействует. При стратегическом планировании перевозок в системе распределения необходимо учитывать следующие факторы:

Внутренние

• какой автотранспорт будет использоваться при доставке продукции потребителям: свой или наемный?
• при положительном решении об использовании своего автотранспорта — определение характера управления собственным автопарком;
• при положительном решении об использовании наемного автотранспорта — оценка конкурентной ситуации транспортного процесса на рынке транспортных услуг; • планирование затрат на доставку грузов и своевременность (при необходимости скорость) транспортировки;
• качество доставки грузов в системе распределения;
• возможность привлечения дополнительных финансовых ресурсов; • способности сотрудников отделов распределения и доставки, руководства предприятия;
• учет принятой в компании стратегии распределении (например, снижение затрат в сети распределения, повышение уровня обслуживания клиентов, сокращение полного цикла заказа, переход на аутсортинг и т.д.);
• принятая в компании система экономических показателей работы транспорта.

Внешние

• соотношение тарифных показателей транспортных услуг конкурентов, по какой системе работают конкуренты: свой или наемный автотранспорт?
• преимущества и недостатки технических характеристик автотранспорта для доставки товара, используемого конкурентами;
• преимущества и недостатки маркетинговой политики конкурентов в области организации перевозок в системе распределения;
• удаленность клиентов от места расположения поставщика;
• транспортная инфраструктура региона сбыта, возможность использования подъездных путей при погрузке и разгрузке продукции;
• конкурентные преимущества использования других видов транспорта при распределении, отличных от автомобильного (авиа-; железнодорожного, речного, морского); • структура сбыта конкурентов;
• стабильность спроса на продукцию поставщика;
• требования клиентов к уровню транспортного обслуживания при получении продукции;
• возможное изменение товарной специализации покупателей;
• возможные изменения политики ценообразования на рынке транспортных услуг;
• изменение границ рынка за счет увеличения радиуса обслуживания с одного склада;
• возможное изменение грузовой единицы доставки;
• равномерность при осуществлении перевозок в системе распределения продукция;
• возможность индивидуального выбора товароносителей и транспортных средств;
• высокая социально — экономическая значимость автомобильного транспорта в период сезонных увеличений спроса;
• возможности страхования грузов и ответственности перевозчиков;
• время нахождения товара в пути.

Результат после применения стратегического планирования перевозок

Таким образом, стратегическое планирование перевозок в системе распределения продукции осуществляется исходя из выбранной в компании стратегии распределения:

• снижение затрат в сети распределения (укрупнение партии поставки товара, достижение коэффициента полезного использования грузоподъемности и объема автотранспортного средства на максимальном уровне;
• перевозки товаров по сниженным тарифам, включение стоимости за доставку в цену товара, организация перевозок однородных грузов отдельными транспортными единицами);
• повышение уровня обслуживания клиентов (организация доставки товара без учета партии отгрузки, осуществление транспортировки без учета затрат на содержание или привлечение автотранспорта;
• повышение уровня транзакционных издержек при организации перевозок;
• организация маршрутизации процесса доставки товаров с учетом приоритетных клиентов;
• сокращение времени доставки товара потребителям; обеспечение максимальной надежности и безопасности перевозок грузов; перевозки товаров любого уровня комплектации и т.д.);
• сокращение полного цикла заказов (сокращение времени нахождения товара в пути, равномерность отгрузок товара на доставку; минимизация партии поставки; минимизация количества перегрузок товара в пути);
• переход на аутсортинг (полная передача функций транспортировки товара потребителям логистическим посредникам).

Стратегическое планирование перевозок грузов в системе распределения осуществляется в рамках общей стратегии распределения компании, которая является составной частью общей стратегии предприятия на рынке и осуществляется в формах:

• сценария (разработка сценария будущего периода);
• концепции с разбивкой по ключевым направлениям;
• стратегических целей, с четким формулированием конечного результата;
• моделей поведения (разработка стратегии «шаг за шагом»).

Как правило, проектируется и направляется высшим руководством фирмы.

Тактическое планирование грузоперевозок

Тактическое планирование перевозок в системе распределения – разработка планов перевозок грузов в системе распределения продукции предприятия в процессе реализации стратегических целей или стратегии предприятия . Охватывает взаимосвязи, сложившиеся внутри системы распределения, а также между подразделениями доставки товара, транспортным отделом, отделом распределения и предприятием в целом. Особенностями тактического планирования Особенностями тактического планирования в распределении являются:

• осуществляется в целях уточнения, коррекции, дополнения, одним словом, конкретизацию стратегии;
• выражает наиболее эффективные способы достижения стратегических целей;
• определенные шаги, ступени по направлению к вершине — общей цели, предусмотренной стратегией;
• в отличии от стратегического планирования, где определяются общие направления, тактическое планирование это детальное планирование;
• в основном носит краткосрочный или среднесрочный характер;
• решения принимаются специалистами (руководителями) среднего звена компании — начальниками отделов логистики, отделов управления товарными запасами, менеджерами по доставке;
• решаются однородные проблемы;
• принят фиксированный график действий;
• минимум альтернативных решений;

Результат после применения тактического планирования перевозок

Исходя из вышеизложенного, тактическое планирование перевозок грузов автомобильным транспортом в системе распределения, в зависимости от принятого решения об использовании собственного или наемного автотранспорта включает:

• план перевозок, который включает следующие разделы: объем перевозок в тоннах или тонно-километрах, количество и тип автомобилей используемых для транспортировки груза (с учетом особенностей имеющихся ресурсов для проведения погрузо-разгрузочных работ), пункты отправления (местоположение поставщика) и назначения (место дислокации потребителей), основные технико-эксплуатационные показатели работы автомобилей;
• план технического обслуживания (ТО) и ремонта подвижного состава (в случае использования собственного автопарка предприятия);
• планирование потребности в запасных частях и материалах для ТО и технического ремонта (в случае использования собственного автопарка предприятия);
• планирование трудовых ресурсов (руководители и специалисты отделов доставки: менеджер по доставке, механик, экспедиторы);

Планирование затрат на осуществление доставки товара потребителям

• затраты включаемые в плановую себестоимость продукции;
• планирование снижения себестоимости перевозок в системе распределения;
• планирование спроса на услуги логистических посредников (в случае принятия решения об аутсортинге);
• бюджетное планирование перевозок в системе распределения;
• планирование использования при перевозке грузов современных средств связи, коммуникации и программных продуктов.

Оперативное планирование перевозок

Оперативное планирование перевозок грузов в системе распределения — это то, чем ежедневно занимается менеджер по доставке совместно с менеджером по распределению товарных запасов в компании. К нему относится планирование перевозок грузов на небольшой промежуток времени внутри структурных подразделений, участвующих в распределении. Это может быть как день, так и месяц, квартал, полугодие и даже год. Направлено на решение промежуточных тактических задач и нацелено на выполнение тактических планов по транспортировке грузов потребителям. «Оперативные планы разрабатываются в форме план — графиков или сетевых планов, представляющие собой привязанные к календарю последовательно выполняемые действия и операции» .

Виды оперативного планирования

Оперативное планирование может осуществляться в следующих формах:

• месячный план — график перевозок продукции потребителям с разбивкой по неделям и календарным дням, по видам сообщений;
• план — график постановки транспорта под погрузку;
• план — график времени подачи автомобилей под погрузку на складе поставщика разгрузку на складе конечного потребителя;
• нормативы времени погрузки различных типов автомобилей;
• нормативы сроков доставки грузов;
• ежедневный распорядок работы менеджера по доставке грузов;
• нормативы полного цикла документооборота при организации перевозок продукции;
• мониторинг информации о процессе перевозки продукции;
• ежедневного взаимодействия с представителя логистических посредников или транспортным отделом предприятия;
• нормативы использования грузоподъемности и объема транспортных средств в зависимости от характера и номенклатуры груза, используемой транспортной единицы;
• план — график формирования поставок;
• схемы размещения грузов внутри автотранспортных средств;
• нормативы по соотношению долей различных грузов при осуществлений перевозки в единой поставке и т.д.