Особенности международных железнодорожных перевозок
Международной ж/д перевозкой грузов считается их транспортировка по железнодорожным путям сообщения двух и более стран, выполняемая на условиях принятой данными странами международной конвенции. Если общее международное (межведомственное, межправительственное) соглашение между такими странами отсутствует, перевозки имеют не международный, а национально-правовой характер. Иными словами, до пересечения границы такая транспортировка регламентирована законодательством одного государства, после пересечения — другого.
Порядок регулирования
С юридической точки зрения порядок перевозок такого рода регламентируется следующими правовыми документами:
- Соглашение о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ).
- Международная грузовая конвенция (МГК) — отдельное приложение к КОТИФ.
- Соглашение о международном грузовом сообщении (СМГС).
Оставьте ваши контакты и получите лучшее предложение по цене на перевозку
Спасибо, ваше сообщение отправлено
КОТИФ содержит в себе текст принятой еще в 1890 году Бернской конвенции о железнодорожных перевозках грузов (СИМ), который с течением времени периодически изменялся. Данная конвенция распространяется не только на европейские, но и на ряд азиатских и африканских стран (всего 33 государства). При перевозках грузов ж/д сообщением в Западную Европу и обратно Россия руководствуется требованиями данной конвенции. В КОТИФ также предусмотрен ряд коллизионных привязок (закон дороги отправления, транзита, назначения и т. д.), а также возможность применения закона страны суда.
Регламент МГК распространяется строго на линии ж/д сообщения, ограниченный перечень которых зафиксирован в конвенции. Ее нормативная база предусматривает возможность изменять условия перевозки путем заключения между странами двухстороннего соглашения. Кроме того, изменения допускаются и если изменяются нормы местного национального законодательства. Россия не входит в число участников МГК.
СМГС. Это еще одна конвенция, которой придерживается Россия, осуществляя международные грузовые ж/д перевозки. Она была принята в 1951 году Советским Союзом и рядом социалистических стран Европы и Азии. Пересмотрена в 1992 году, действует и в настоящее время. В ряду участников — страны бывшего СССР. Имеет императивный унифицированный характер, при этом содержит и коллизионные привязки. В документе прописан единый процедурный регламент по заключению договоров, обязанностям и правам сторон, участвующих в договоре, претензиям и т. д. В отличие от указанных выше конвенций, СМГС допускает применение национального права исключительно в вопросах, не урегулированных международными соглашениями.
Также РФ заключен ряд двухсторонних соглашений, регулирующих правила ж/д перевозок, с такими странами, как Финляндия, Австрия, Турция, Иран и т. д.
Что и когда не допускается к перевозке
В международных ж/д перевозках не допускается:
- транспортировка грузов (товаров, предметов) по железнодорожным путям страны, в которой данные предметы и товары находятся под запретом;
- предметы, перевозка которых относится исключительно к компетенции почтового учреждения хотя бы одного из транзитных государств или страны получателя груза;
- взрывчатые вещества, боевые, огнестрельные припасы и ряд других предметов.
Особенности организации международных железнодорожных перевозок
Транспортировка грузов по ж/д в рамках экспортно-импортных операций осуществляется с использованием логистической инфраструктуры РЖД и во взаимодействии с подразделениями компании. Если компания-экспортер самостоятельно организует доставку, то схематично процесс выглядит следующим образом (на примере экспортной операции на условиях «Стоимость и фрахт», CFR).
- По факту готовности товара к отгрузке экспортер в РФ извещает об этом импортера.
- После получения извещения контрагент направляет экспортеру две инструкции: об отправке груза и о распределении документов.
- Через ТехПД (Технологический центр подготовки документов, подразделение РЖД) с ОАО РЖД заключается договор на транспортировку груза.
- Далее российский контрагент делает заявку на заказ и подачу вагонов на станцию отправления грузов, согласуя с подразделением РЖД дату отгрузки и план подачи ТС.
- Компания-экспортер получает со стороны РЖД счета на оплату железнодорожного тарифа и услуг ОАО и производит оплату.
- После оплаты перевозчику предоставляется весь пакет сопроводительных документов (в том числе 4-й лист грузовой таможенной декларации, упаковочный лист, сертификаты и т. д.).
- После того, как груз отгружен, импортер извещается об отгрузке.
- По прибытии на станцию назначения груз, уведомление о его прибытии, а также сопроводительные документы предоставляются импортеру.
- Прибыв на станцию назначения, перевозчик передает импортеру сопроводительные документы на груз.
Сопроводительные документы
В комплект сопровождающих груз документов входят:
- Оригинал накладной. Его на станции назначения получает импортер, принимая груз.
- Дубликат этого же документа. Его получает отправитель после заключения договора на перевозку.
- Дорожная ведомость. Предоставляется перевозчиком станции назначения.
- Лист уведомления. Он передается вместе с грузом и оригиналом накладной импортеру на станции назначения.
- Лист выдачи. Он сопровождает груз до прибытия на станцию назначения и остается на дороге назначения.
Организация международных ж/д перевозок транспортно-логистической компанией
Представленная выше рутинная и многоэтапная схема может быть значительно сокращена для экспортера, если обязанности по доставке груза делегируются российскому международному перевозчику — транспортно-логистической компании. Именно такой ТЛК является «МегаТранс-Сервис». Весь процесс организации перевозки, включая таможенное оформление и сопровождение грузов, погрузочно-разгрузочные и другие работы возьмут на себя профессионалы, в доскональности знающие специфику данной сферы.
Такое решение позволяет минимизировать и свести к нулю любые возможные риски, включая неправильные расчеты платежей, некорректное оформление таможенной декларации и т. д., и, в конечном итоге, — несвоевременной доставки груза и других проблем.
О специфике перевозок по направлениям
Существуют и другие особенности организации международных перевозок железнодорожным транспортом. Они связаны с маршрутными направлениями. Зачастую при перевозке требуется перегруз грузов — например, на российской границе в европейском направлении, что связано с разной шириной ж/д колеи. Оптимальным решением в данном случае может стать перевозка в контейнерах — вариант, который при разработке логистики маршрута будет предусмотрен и реализован опытными профессионалами транспортно-логистической компании.
Другая особенность — направление СНГ. Оно характеризуется тем, что железнодорожные сети, проходящие по ряду бывших республик СССР, имеют недостаточную разветвленность и плотность. Возникает вопрос: как доставить груз в отсутствие ж/д сообщения? И он также успешно решается специалистами ТЛК, поскольку в этом случае могут быть задействованы мультимодальные перевозки.
Таких особенностей немало. Однако владение спецификой логистики позволяет успешно решать любые задачи профессионалам в области международных ж/д перевозок, берущих на себя доставку ваших грузов с нуля под ключ/
Оставьте ваши контакты и получите лучшее предложение по цене на перевозку
Спасибо, ваше сообщение отправлено
История создания и развития ОСЖД
В начале 50-х годов XX века, возникла острая необходимость создания единых правовых и экономических норм для обеспечения пассажирских и грузовых перевозок в международном сообщении.
На совещаниях, проходивших в Варшаве 22 декабря 1950 г., в городе Праге 23 апреля 1951 г. и в городе Будапеште 10 июля 1951 г., были разработаны и согласованы тексты первых основных документов для осуществления пассажирских и грузовых перевозок в международном сообщении, а именно:
Соглашения о перевозке пассажиров и багажа по железным дорогам в прямом международном сообщении (МПС) и Служебной инструкции к Соглашению;
Соглашения о перевозке грузов по железным дорогам в прямом международном сообщении (МГС) и Служебной инструкции к Соглашению;
Тарифа на перевозку пассажиров, багажа и товаробагажа по железным дорогам в прямом международном сообщении;
Единого транзитного тарифа за перевозку грузов через страны, железные дороги которых участвуют в Соглашении о перевозке грузов по железным дорогам в прямом международном сообщении;
Правил взаимного пользования вагонами в международном сообщении (ППВ);
Правил о расчётах к Соглашениям МПС и МГС.
Эти соглашения, правила и тарифы, принятые железными дорогами Народной Республики Албании, Народной Республики Болгарии, Венгерской Народной Республики, Германской Демократической Республики, Польской Народной Республики, Социалистической Республики Румынии, Союза Советских Социалистических Республик и Чехословацкой Социалистической Республики, были введены в действие с 1 ноября 1951 года.
В 1953 году в Москве и в 1955 году в Берлине состоялись очередные совещания железных дорог – участниц этих Соглашений. В итоге этих совещаний тексты перечисленных выше соглашений, тарифов и правил подверглись коренным изменениям, а соглашения получили названия СМГС (грузовое сообщение) и СМПС (пассажирское сообщение); также значительно увеличилось количество участников данных Соглашений.
В 1953 году к этим соглашениям присоединились железные дороги Китайской Народной Республики, Корейской Народно-Демократической Республики и Монгольской Народной Республики, а в 1955 году — железные дороги Демократической Республики Вьетнам. Таким образом, общее число железных дорог, принимающих участие в соглашениях, достигло двенадцати.
Сотрудничество осуществлялось в основном по вопросам железнодорожного транспортного права, тарифов, а также по эксплуатационно-техническим вопросам, непосредственно связанным с процессами перевозки. Ревизия текстов соглашений и относящихся к ним руководств происходила на конференциях, созываемых через каждые 2 года в столицах стран железных дорог, участвующих в соглашениях.
Ведение дел МПС и МГС (а в дальнейшем СМПС и СМГС) было поручено Польским государственным железным дорогам, которые для выполнения этой функции создали Бюро управления делами МПС – МГС (БУД). Расходы по содержанию БУД несли все железные дороги – участницы соглашений в виде членских взносов.
С течением времени сотрудничество между железными дорогами развивалось. Значительно возросли перевозки пассажиров и грузов и, кроме того, повысилась необходимость распространения сотрудничества и на другие области работы железных дорог, а именно: на техническую, научно-исследовательскую и проектно-конструкторскую, а также на область экономики.
Для организации этой работы ещё в рамках прежней организации, Бюро управления делами, в первой половине 1956 года были созданы технические комиссии:
I Техническая комиссия — по вопросам габаритов вагонов и приближения строений и унификации вагонов и вагонных деталей;
II Техническая комиссия — по вопросам СЦБ;
III Техническая комиссия — по вопросам электрификации;
IV Техническая комиссия — по вопросам верхнего строения пути и искусственных сооружений.
Однако необходимость развития научно-технического сотрудничества между железными дорогами и развитием международного железнодорожного сообщения стала причиной создания новых организационных форм, которые должны были обеспечить его непрерывный рост.
Вследствие этого появилась необходимость создания новой организационной структуры по сотрудничеству в сфере железнодорожного транспорта. Она должна была иметь более высокий уровень, чем существовавшее в то время БУД, и комплексно охватывать все вопросы железнодорожного хозяйства, а, что самое главное, это сотрудничество должно было осуществляться под непосредственным контролем министров заинтересованных стран, которые для этой цели должны регулярно и ежегодно встречаться в рамках сессий Совещания Министров – высшего руководящего органа Организации.
Это было обусловлено, во-первых, тем, что соглашения СМПС и СМГС имели межведомственный уровень вместо межправительственного, а правовые предписания, регулирующие отношения между железными дорогами и их клиентурой, устанавливали односторонне сами железные дороги. Это снижало уровень соглашений СМПС и СМГС по сравнению с Конвенциями МПК и МГК и являлось причиной многих отрицательных явлений в практике применения СМПС и СМГС.
Во-вторых, опыт первых лет применения Тарифа ЕТТ и Правил ППВ показал нарастающие противоречия. Различные интересы стран непосредственно влияли и стимулировали разницу мнений и позиций ряда железных дорог как по вопросам уровня тарифных ставок ЕТТ, так и по вопросам уровня ставок за взаимное пользование вагонами. Это отрицательно влияло на экономическое сотрудничество стран, чьи железные дороги применяли Соглашения СМПС и СМГС. Сохранение такого положения дел наносило серьёзный вред не только экономическому сотрудничеству этих стран, но и ослабляло достоверность политического сотрудничества.
Таким образом, с 23 по 28 июня 1956 года в Софии было проведено Совещание министров, ведающих железнодорожным транспортом в Народной Республике Болгарии, Венгерской Народной Республике, Германской Демократической Республике, Китайской Народной Республике, Корейской Народно-Демократической Республике, Монгольской Народной Республике, Польской Народной Республике, Румынской Народной Республике, Союзе Советских Социалистических Республик, Чехословацкой Республике, которые единогласно постановили создать Организацию сотрудничества железных дорог (ОСЖД). В истории ОСЖД это совещание считается первой сессией Совещания Министров ОСЖД.
Совещание обсудило вопросы о расширении координации и сотрудничества между железными дорогами, участвующими в Соглашениях СМПС и СМГС, заслушало информацию о работе Технических комиссий по вопросам унификации вагонов и технических устройств, правил движения поездов и сигнализации.
Были рассмотрены меры по расширению научно-технического сотрудничества между железными дорогами и обмена положительным опытом их работы. В частности, было решено установить непосредственные связи между научно-исследовательскими институтами железнодорожного транспорта, практиковать проведение совместных научно-технических конференций по наиболее актуальным проблемам работы железных дорог, совместно издавать технико-экономический журнал.
Это Совещание приняло Положение об Организации сотрудничества железных дорог и поручило БУД разработать проект Правил процедуры Совещания Министров ОСЖД и Регламента исполнительного органа – Комитета ОСЖД.
На II-ой сессии Совещания Министров в Пекине (КНР) в 1957 году было единогласно решено назначить на пост Председателя Комитета ОСЖД представителя Польских государственных железных дорог Хенрика Дронжкевича, на пост заместителя Председателя Комитета ОСЖД — представителя железных дорог СССР (СЖД), а на пост секретаря Комитета ОСЖД – представителя Чехословацких железных дорог (ЧСД).
Тогда же по предложению министра путей сообщения СССР Б.П. Бещева для популяризации решений и рекомендаций, принятых Совещанием Министров ОСЖД или Комитетом ОСЖД, а также для обмена информацией об опыте работы и о достижениях железных дорог стран – участниц ОСЖД было принято решение об издании журнала «Бюллетень ОСЖД» на китайском, немецком и русском языках, для чего была создана редакция журнала.
В течение более 65 лет работы у ОСЖД наряду с этапами активной и плодотворной деятельности были и периоды определённых затруднений, вызванных в основном невозможностью проведения ввиду сложной международной ситуации с 1966-го по 1984-ый год сессий руководящего органа – Совещания Министров ОСЖД. Однако, несмотря на существующие затруднения, непрерывно работал Комитет ОСЖД, который не только не ограничился своей деятельностью, но и принял все меры для расширения ОСЖД.
Также в 2020 и 2021 гг. в связи с тяжёлой пандемической обстановкой в мире и, как результат, закрытием границ и введением ограничений с целью воспрепятствования распространения коронавирусной инфекции COVID-19 ОСЖД бала вынуждена перевести работу совещаний своих руководящих и рабочих органов в режим видеоконференцсвязи (ВКС), тем самым обеспечив выполнение намеченных планов и программы работ.
Специализированный характер деятельности Организации сотрудничества железных дорог, направленный на коллегиальное решение проблем железнодорожного транспорта, позволил ей сохранить статус авторитетной международной организации, несмотря на существенные политические изменения, которые произошли на европейском и азиатском континентах в этот период.
Новая геополитическая ситуация в начале 90-х годов ХХ века обусловила появление задач, требующих согласованного решения всех участников международных железнодорожных перевозок для обеспечения регулярного трансконтинентального железнодорожного сообщения между Европой и Азией. Определённые трудности, отрицательно влияющие на сокращение времени перемещения грузов, возникли с появлением новых межгосударственных границ и введением дополнительных пограничных процедур.
В перевозках между Европой и Азией действуют отличающиеся от стран Западной Европы правовые нормы, которые требуют совершенствования и согласования условий перевозок, тарифных вопросов, таможенных процедур, правил взаимного пользования вагонами, финансовых расчётов между железными дорогами и многого другого.
Помимо этого, в отличие от условий перевозок в европейских государствах, железнодорожные сообщения между странами – членами ОСЖД характеризуются значительной протяжённостью маршрутов перевозок (8-10 тыс. км) в различных климатических зонах (в том числе в районах с суровым климатом) и двухразовым изменением ширины колеи в пути следования поездов в одном направлении (1435 мм/1520 мм/1435 мм). Эксплуатационная длина всех железнодорожных линий стран – членов ОСЖД в момент образования составляла около 227 000 км, в настоящее время эта длина составляет 336 000 км, по которым перевозится почти 5,5 млрд. тонн грузов и 5,6 млрд. пассажиров ежегодно.
На основе анализа особенностей условий перевозочного процесса Организация сотрудничества железных дорог осуществляет координацию согласованных решений железных дорог и способствует совершенствованию железнодорожных перевозок между странами – членами ОСЖД с учётом их технической, технологической, правовой и тарифной совместимости с перевозочной системой, действующей в странах Европы.
После образования в начале 1990-ых годов независимых государств на пространстве СССР изменился и состав ОСЖД, в которую вошли практически все бывшие республики СССР (кроме Армении), а после разделения Чехословакии к ОСЖД присоединились Словацкая Республика и Чешская Республика. Объединение Германии повлияло на форму дальнейшего участия Немецкой железной дороги в ОСЖД – она получила статус наблюдателя. После вступления в состав ОСЖД Исламской Республики Иран количество стран – членов ОСЖД де-юре становится 27, а де-факто – 25 (Албания и Куба продолжают оставаться номинально членами, но в работе Организации участия не принимают, хотя Албания продолжает оставаться стороной соглашений СМПС и СМГС).
В 2014 членом ОСЖД стала Исламская Республика Афганистан, в 2018 году в ОСЖД вошла Республика Корея, железные дороги которой до этого являлись присоединённым предприятием ОСЖД, а 27 декабря 2022 года вошла Лаосская Народно-Демократическая Республика и таким образом количество стран – членов Организации достигло 30.
Проведённые Уполномоченными представителями членов Совещания Министров ОСЖД дискуссии по результатам ряда разработок, выполненных Комитетом ОСЖД, позволили определить принятые XIX сессией Совещания Министров ОСЖД в Будапеште (1991 г.) главные направления по совершенствованию деятельности Организации сотрудничества железных дорог.
Важным и необходимым было признано тогда создание условий для:
— продления западноевропейских международных железнодорожных сообщений к восточным берегам Азии и внедрения современных технических средств и технологий;
— сотрудничества железных дорог со странами Центральной, Восточной Европы и Азии с целью обмена опытом;
— постепенного формирования единого международного транспортного права;
— сотрудничества в области транспортной политики и экологических вопросов.
В 1992 году на XX-ой сессии Совещания Министров ОСЖД в Улан-Баторе (Монголия) было принято решение об образовании нового руководящего органа ОСЖД – Конференции Генеральных директоров (ответственных представителей) железных дорог ОСЖД (КГД). Данное решение было принято в связи со структурными реформами, произошедшими в транспортной отрасли стран – членов ОСЖД, в результате которых руководящие функции железных дорог во многих странах были переданы от министерств железнодорожным администрациям. Основной задачей КГД стала организация работы по вопросам:
— сотрудничества по международным железнодорожным перевозкам между странами Европы и Азии, включая комбинированные перевозки;
— взаимного обмена информацией об ожидаемых внешнеторговых перевозках и на этом основании разработке совместных конкурентоспособных предложений;
— установления правил пользования вагонами, контейнерами, поддонами и перевозочными приспособлениями, а также порядка их содержания;
— организации расчётов между железными дорогами;
— развития сотрудничества с другими международными организациями;
— экономики и финансам железных дорог;
— разработки технических и научно-исследовательских проблем.
Создание КГД позволило ещё больше расширить круг задач, стоящих перед ОСЖД, и улучшить качество работы. На основе анализа преобразований, произошедших в странах Европы и Азии, и с учётом необходимости повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта было определено новое стратегическое направление в деятельности ОСЖД – совершенствование железнодорожного сообщения между Европой и Азией. Оно стало главной целью деятельности Организации и отражено в новых основных документах ОСЖД.
Также на ХХ сессии СМ в Улан-Баторе была утверждена новая организационная структура ОСЖД: вместо 11 комиссий и ряда ПРГ было создано 5 постоянных комиссий и 2 ПРГ, которые начали свою работу с 1 января 1993 г.:
I Комиссия по транспортной политике, комбинированным перевозкам и экологии;
II Комиссия по транспортному праву;
III Комиссия по эксплуатации железных дорог;
IV Комиссия по финансово-экономическим, тарифным вопросам и маркетингу;
V Комиссия по техническим вопросам.
Позднее эти комиссии были преобразованы в следующие, которые существуют по настоящее время:
I Комиссия по транспортной политике и стратегии развития;
II Комиссия по транспортному праву;
III Комиссия по грузовым перевозкам;
IV Комиссия по пассажирским перевозкам;
V Комиссия по инфраструктуре и подвижному составу.
Также имеется 2 Постоянные рабочие группы (ПРГ): по кодированию и информатике и по финансовым и расчётным вопросам. Для решения конкретных задач создаются временные рабочие группы и совместные рабочие группы с другими международными организациями.
Следующий этап деятельности Организации охватывает период с 1993 года по настоящее время. Он был начат с внедрения новых основных документов ОСЖД, приспособления новой организационной структуры Комитета ОСЖД к изменениям, связанным с сокращением количества рабочих органов ОСЖД (постоянных Комиссий ОСЖД), их преобразованием и разработкой ими своих регламентов работы. Положительным фактором в деятельности Комитета ОСЖД в данный период можно считать также принятие Программы по совершенствованию железнодорожных сообщений между Европой и Азией (1994 г.), которая стала основой для составления ежегодных программ работы Организации сотрудничества железных дорог.
Изменение Положения об Организации сотрудничества железных дорог на XXI-ой сессии Совещания Министров ОСЖД (Варшава, 1993 г.) расширило возможности для вступления в члены ОСЖД, а также позволило фирмам и организациям, непосредственно связанным с деятельностью железнодорожного транспорта, участвовать в работе ОСЖД в качестве наблюдателя или присоединенного предприятия. Именно последняя форма участия в работе ОСЖД пользуется большой заинтересованностью среди фирм и предприятий железнодорожного комплекса. Статус присоединённого предприятия имели или имеют в настоящее время компании из Австрии, Армении, Белоруссии, Великобритании, Венгрии, Германии, Грузии, Ирана, Италии, Казахстана, Китая, Латвии, Литвы, Молдовы, Польши, России, Румынии, Словакии, Украины, Франции, Чехии и Швейцарии, которые работают в сферах, связанных с железнодорожным транспортом.
Принятая XXII сессией Совещания Министров ОСЖД в 1994 году (Москва) «Программа по совершенствованию железнодорожного сообщения между Европой и Азией» является основой для продолжения комплекса работ в рамках ОСЖД. За её выполнением ведётся контроль руководящими органами Организации. Программа представлялась на международных конференциях, а её основные положения были опубликованы в периодических изданиях.
В процессе реализации этой Программы определены:
— главные железнодорожные направления, соединяющие Европу с Азией с учётом работ, реализуемых в Европе в рамках КВТ ЕЭК ООН, программы ТЕЖ (Трансъевропейская железнодорожная магистраль), а также в рамках ЭСКАТО ООН и МСЖД;
— перспективные грузовые и пассажирские потоки между странами Европы и Азии.
В рамках общей комплексной Программы (с использованием её основных элементов) министрами железных дорог (транспорта) семи стран (Казахстана, Китая, Кыргызстана, России, Таджикистана, Туркменистана и Узбекистана) в 1994 году была утверждена Региональная программа по развитию и использованию международных железнодорожных магистралей через железнодорожный пограничный переход Достык (Казахстан) – Алашанькоу (Китай).
Открытие движения через железнодорожный переход Достык – Алашанькоу стало первым шагом к возрождению Великого Шёлкового пути в конце XX века.
В начале 1995 года министрами, ведающими железнодорожным транспортом Беларуси, Германии, Польши и России было подписано Соглашение о сотрудничестве в области модернизации, реконструкции и развития железнодорожного коридора Берлин – Варшава – Минск – Москва, предусматривавшего поэтапную реализацию необходимых мероприятий до 2010 года.
13 мая 1996 года была осуществлена стыковка железных дорог Туркменистана и Ирана на участке Мешхед – Серахс – Теджен. С этого момента начал работать Южный коридор Трансазиатской железнодорожной магистрали, наиболее точно совпадающий с первоначальным маршрутом Великого Шёлкового пути.
В результате, новый континентальный евроазиатский мост получил ещё одно направление: морской порт Ляньюньган на восточном побережье Китая соединился железной дорогой с портом Бендер-Аббас в Персидском заливе и через города Урумчи, Алматы, Ташкент и Тегеран – с европейскими портами на Чёрном и Средиземном морях. Таким образом, оба события открыли внутриконтинентальным государствам Центральной Азии кратчайший выход к Тихому, Атлантическому и Индийскому океанам. Наконец, в последнее десятилетие начал формироваться Центральный транспортный коридор Европа – Кавказ – Азия (ТРАСЕКА), который стал трактоваться как современная модификация Великого Шёлкового пути.
18 ноября 2005 года из Берлина по второму общеевропейскому транспортному коридору Берлин – Варшава – Минск – Москва отправился первый контейнерный поезд «Евротранзит 2005».
Знаменательным событием не только для ОСЖД, но и для всего железнодорожного сообщества на евразийском пространстве, стал пуск из Украины в Германию 21 июля 2006 г. первого экспериментального грузового поезда с применением унифицированной накладной ЦИМ/СМГС, открывшей новую эпоху в транспортном праве грузовых перевозок между странами пространства КОТИФ и СМГС с сентября 2006 г., значительно упростив процедуры при пересечении границ двух прав и сократив время простоя поездов на пограничных пунктах.
В 2016 году в Баку во время XLIV сессии Совещания Министров Организация отметила своё 60-летие. В ходе сессии были подведены итоги проделанной работы за последний период, а также намечены новые задачи на ближайшую перспективу, выполнение которых позволило в 2016-2021 гг.:
— повысить уровень конкурентоспособности и эффективности железнодорожного транспорта на пространстве ОСЖД;
— выполнить объёмную работу по разработке новой Конвенции о прямом международном железнодорожном сообщении, включающей в себя все передовые направления в железнодорожных правовых отношениях и существенно поднимающей статус ОСЖД как межправительственной организации: в рамках этой работы с ноября 2016 года было проведено 6 сессий Международной конференции по принятию текста Конвенции;
— принять активное участие в работе ЕЭК ООН по созданию единого права в железнодорожной сфере;
— выполнить масштабную работу по совершенствованию железнодорожных коридоров ОСЖД за счёт мониторинга, разработки мероприятий и комплексных планов по улучшению их работы, выявления и ликвидации узких мест, создания технико-эксплуатационных паспортов, подписания меморандумов о сотрудничестве в области технического, эксплуатационного и коммерческого развития по всем 13 коридорам ОСЖД;
— провести аналитическую работу в области стратегии развития скоростного и высокоскоростного движения пассажирских и грузовых поездов в странах – членах ОСЖД;
— продолжить совершенствование и актуализацию Соглашений о международном пассажирском сообщении (СМПС) и международном грузовом железнодорожном сообщении (СМГС), а также Служебных инструкций (СИ) к СМПС и к СМГС;
— продолжить проведение работ по гармонизации правил перевозки опасных грузов, а также разработке технических условий размещения и крепления грузов;
— привести ЕТТ и МТТ в соответствие с новой усовершенствованной версией СМГС;
— усовершенствовать и актуализировать Правила пользования грузовыми (ПГВ) и пассажирскими (ППВ) вагонами в международном железнодорожном сообщении;
— продолжить работу по расширению применения унифицированной грузовой накладной ЦИМ/СМГС в рамках совместного проекта ОСЖД/ЦИТ «Транспортно-правовая гармонизация ЦИМ/СМГС», по внедрению и расширению использования её электронной версии, усовершенствовать Приложение 6 «Руководство по накладной ЦИМ/СМГС» к СМГС, что в совокупности позволило значительно облегчить пересечение границ железнодорожным транспортом, сократив при этом время и затраты для их прохождения;
— целенаправленно работать под эгидой ЕЭК ООН и завершить разработку Конвенции об облегчении условий пересечения границ при международной железнодорожной перевозке пассажиров, багажа, товаробагажа;
— успешно выполнять масштабную работу по подготовке и реализации Приложения № 9 «Облегчение процедур пересечения границ в ходе международных железнодорожных перевозок» к Международной конвенции о согласовании условий проведения контроля грузов на границах 1982 года;
— продолжили работу по формированию и развитию национальных баз данных по научно-технической и экономической информации, совокупность которых составляет распределённый международный банк данных — АБД ОСЖД;
— организовать работу по вопросам профессионального обучения/подготовки в области железнодорожных перевозок и создать Академию ОСЖД;
— выполнить огромную работу по организации и активизации регулярного сообщения контейнерных и контрейлерных маршрутных поездов по железным дорогам ОСЖД, число регулярных маршрутов которых в настоящее время приблизилось к 300;
— начать совместную с ВПС работу по организации перевозок почтовых отправлений по железной дороге;
— продолжить работу по созданию и актуализации памяток, число которых превысило 500, в области пассажирских перевозок, инфраструктуры, подвижного состава, кодирования и информационных технологий, а также продолжить совместную работу с МСЖД по созданию и актуализации совместных памяток/международных технических решений (МЖР);
— разработать новые системы информационного взаимодействия в международном железнодорожном сообщении и внедрить безбумажные технологии перевозок;
— оказывать содействие в решение вопросов взаиморасчётов между железными дорогами за международные перевозки;
— провести совместную с ЕС работу по взаимодействию железнодорожных систем 1520/1524 и 1435 мм;
— установить более тесное и плодотворное сотрудничество с международными организациями;
— поднять уровень признания и влияния ОСЖД в странах ОСЖД, на железных дорогах ОСЖД и среди международных организаций;
— создать ВРГ по вопросу железнодорожно-водного сообщения для решения проблем при осуществлении перевозок грузов с использованием железнодорожного и водного видов транспорта.
Работа Организации, направленная на выполнение основной задачи – развитие и совершенствование международных железнодорожных перевозок в сообщении между Европой и Азией, повышение их эффективности и уровня сервисных услуг не прекращается и в настоящее время. Мы являемся свидетелями значительного расширения международной торговли и изменений её географии, появления регионов со значительным потенциалом экономического роста, стирания экономических границ, наращивания объёмов железнодорожных перевозок контейнеров между Азией и Европой, значительного темпа роста евроазиатских грузопотоков на других видах транспорта.
Стремительный рост электронной торговли открывает потрясающие возможности для организации скоростной доставки мелких почтовых отправок и сборных грузов не только в контейнерах, но и в почтовых вагонах.
Повсеместно получил новый импульс процесс перехода на цифровые технологии в сфере транспорта и логистики – от внедрения электронных транзитных таможенных деклараций и транспортных накладных до реализации перспективных проектов в таких областях, как электронные биржи подвижного состава, «электронные поезда».
Сегодня качественно изменился весь процесс наземной доставки грузов между Европой и Азией – сейчас это не просто перевозка груза в контейнере, а комплексный логистический продукт, который реализуется по расписанию и точно в срок и в который полностью интегрированы экспедиторские организации и перевозчики «последней мили».
В сфере евроазиатского контейнерного транзита активно развивается конкуренция. Все большее число игроков выступает операторами перевозки между странами Азии и Европы, а это значит, что у азиатских и европейских грузовладельцев появляется возможность выбора оператора перевозки, а конкуренция приводит к росту качества оказываемых услуг.
Осуществляя свою непрерывную деятельность в динамически изменяющихся экономических, рыночных, а также в тяжёлых эпидемиологических условиях, связанных с ограничениями по предотвращению распространения коронавирусной инфекции, ОСЖД постоянно развивается и совершенствуется, обеспечивая все необходимые правовые и нормативно-технические условия для беспрепятственного прохождения пассажиров и грузов по железным дорогам между странами – членами ОСЖД. Прежде всего, эта деятельность включает в себя совершенствование, гармонизацию и унификацию правовой и нормативно-технической базы, развитие железнодорожных транспортных коридоров, совершенствование тарифов на железнодорожные перевозки, облегчение процедур при пересечении границ, включая более широкое внедрение унифицированной накладной ЦИМ/СМГС и её электронной версии, с целью сокращения времени и затрат для их прохождения, развитие контейнерных, контрейлерных и комбинированных перевозок, перевозок почтовых отправок и многое другое.
ОСЖД активно сотрудничает по вопросам железнодорожного транспорта со многими правительственными и неправительственными международными организациями, такими как: ЕЭК ООН, ЭСКАТО ООН, Дирекция по мобильности ЕК, ОТИФ, ЦИТ, ЕАЭС, МСЖД, ЕЖДА, КСТП, ФИАТА, FTE, ВПС, ВТамО, ТМТМ, ОЭС, ЦСЖТ, МСОТ, FERRMED и другими. Совместная работа с этими организациями даёт значительные положительные результаты по решению различных вопросов международных железнодорожных перевозок и позволяет существенно расширить круг выполняемых задач.
Глубокое осознание глобальных процессов и требований к повышению уровня защиты окружающей среды и энергоэффективности, происходящих в настоящее время, позволит повысить значение железных дорог ОСЖД для развития международного железнодорожного и водного видов транспорта.
Какой характер имеют нормы смгс и смпс
Мы свяжемся с вами в ближайшее время
График работы: пн-пт, 9:00 – 18:00
Сообщить об ошибке на сайте
Мы будем рады вашим предложениям и замечаниям по работе и содержанию нашего сайта. Спасибо, что помогаете нам стать лучше!
- Владивосток +7 (423) 280-95-77
- Санкт-Петербург +7 (812) 984-02-44
- Москва +7 (495) 651-06-31
- Новосибирск 8 (800) 500-52-85
- +86-135-7018-5886
- +1-347-759-6088
Файлы cookies
Продолжая использование сайта, вы даете согласие на использование нами файлов cookies, которые помогают нам анализировать трафик, настраивать содержание веб-сайта и делать его удобнее для вас. Подробная информация о файлах cookies и обработке ваших персональных данных представлена в Политике конфиденциальности.
Правила международных железнодорожных перевозок пассажиров, грузов и багажа
Возникновение права о международных железнодорожных перевозках
Одной из причин создания международного железнодорожного права стали определённые трудности при перевозках грузов и пассажиров в Европе. Таким образом, около двух веков назад в швейцарском городе Берне заключили конвенцию о железнодорожных перевозках.
С течением времени в международный договор было внесено большое количество поправок и изменений, а также расширился список стран, которые принимали в нем участие. Поэтому Бернские конвенции в 1980 году были пересмотрены и объединены в новый документ — единую Конвенцию о международных перевозках по железной дороге (КОТИФ).
Грузоперевозки между СССР и европейскими странами налаживались с помощью Организации сотрудничества железных дорог — ОСЖД, так как «страна советов» не участвовала в КОТИВ.
В Берне была создана специальная организация, которая занималась исполнением КОТИФ – Центральное Бюро. После устранения несоответствий и повторений, порядок условий перевозок стал значительно проще, помимо этого определены пределы ответственности железной дороги при перевозках в расчетных единицах МВФ, а также внесены уточнения в правило об освобождении перевозчика от ответственности за недостачу груза, и т.д.
Обновление правил Соглашения КОТИФ
Как было сказано выше, соглашение КОТИФ претерпело ряд изменений, которые были связаны с применением практического опыта и некоторых перемен в составе участников.
Дополнительные нормы были введены из-за необходимости преодоления экономического спада и убыточности в сфере европейских жд перевозок. В правилах, созданных Центральным Бюро, говорилось о разделении инфраструктуры железных дорог и оказания услуг по перевозкам. Тем самым предполагалось ликвидировать жд монополию и обеспечить беспрепятственный доступ третьих лиц к железнодорожным перевозкам. В соответствии с новыми правилами о разделении деятельности пользователь инфраструктуры больше не являлся стороной договора перевозки и ответственность отправителя на него не распространялась. С этого момента отношения между перевозчиком и пользователем инфраструктуры определяются нормами национального правопорядка.
Чтобы стать участником Соглашения, необходимо внести данное предприятие в список железных дорог, на которых распространяется КОТИФ. Обязательным условием является наличие в стране обособления инфраструктуры от оказания услуг по перевозочной деятельности.
Международные договоры СМГС и СМПС
Между СССР, Китаем, Монголией, Вьетнамом, КНДР и государствами Восточной Европы железнодорожные перевозки регулировались Соглашением о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС) и Соглашением о международном пассажирском сообщении (СМПС). Но, ничто не стоит на месте и договор СМГС подвергся некоторым изменениям после возникновения на бывшей территории СССР новых независимых государств. Таким образом, несколько государств Восточной Европы формально вышли из СМГС.
Но эта ситуация не сказалась негативно, а наоборот стала поводом к осуществлению грузоперевозок между теми государствами, которые появились на территории бывшего СССР.
Советом железнодорожного транспорта на декабрьском заседании 1994 года между железнодорожными администрациями стран СНГ, Латвии и Литвы было выдвинуто предложение руководствоваться служебной инструкцией и определенными положениями СМГС при расчете сроков доставки грузов и размеров взысканий за ее просрочку.
Таким образом, спустя три года в Баку между ними было принято Соглашение об особенностях применения отдельных норм СМГС. Железнодорожные администрации должны были осуществлять перевозку грузов в прямом международном железнодорожном сообщении между железными дорогами сторон на основании СМГС с учетом особенностей применения его отдельных норм, изложенных в приложениях к подписанному Соглашению. Также существуют положения и служебные инструкции СМГС, которые нельзя применять при грузоперевозке между станциями. Их перечень, а также нормативные документы, которыми руководствуются в этом случае, находятся в приложении СМГС.
Соглашение об особенностях СМПС было подписано в Эстонии в 1997 г., а
обновленный договор СМГС вышел в свет в 1998 году. Теперь в его состав входили еще 22 государства, помимо стран СНГ, Латвии, Литвы и Эстонии.
Вопрос с перевозкой пассажиров был решен тем же образом, что и с грузоперевозками. Ведь Соглашение подписанное между железнодорожными администрациями относительно особенностей применения СМСП распространяло свое действие и на пассажирские перевозки.
СМГС и СМПС сохранили свою роль в организации деятельности железнодорожных перевозок и до сих пор используются странами бывшего СССР.
Из всего сказанного можно сделать вывод о серьезном и ответственном подходе к теоретическим требованиям современного международного железнодорожного права и к практике рыночных отношений. Прогресс не стоит на месте, а значит необходимо совершенствовать правовое регулирование жд перевозок.
Договор международной перевозки багажа
Понятие договора о перевозке багажа
Существует определенное соглашение между перевозчиком и пассажиром, относительно которого перевозчик должен доставить багаж в целости и сохранности в пункт назначения, а пассажир должен оплатить услугу перевозки. Это соглашение называется договором международной перевозки багажа и является дополнением к договору перевозки пассажира. Перевозка багажа осуществляются только при наличии у пассажира билета.
Договор о перевозке багажа — реальный и носит взаимный и возмездный характер.
С момента передачи багажа перевозчику и согласования всех условий, договор считается заключенным.
В договоре СМПС есть перечень предметов, которые запрещены к перевозке. К ним относятся:
- вещества, которые легко воспламеняются, огнеопасны, самовозгорающиеся вещества, а также взрывчатые, радиоактивные, едкие и отравляющие, огнестрельное оружие, боевые гранаты, и вещества, которые способны навредить багажу других пассажиров или железной дороге;
- предметы, способные инфицировать пассажиров или обладающие зловонным запахом;
- драгоценные металлы и камни, а также изделия из них, ценные бумаги, металлические и бумажные деньги, настоящий жемчуг, предметы искусства;
- экзотические и дикие животные, кроме комнатных, перевозимые в клетках или другой таре, если это не запрещается ветеринарными правилами;
- предметы, составляющие монополию почтового ведомства хотя бы одной из стран, железные дороги которых участвуют в перевозке;
- скоропортящиеся продукты.
Сдать багаж необходимо до отхода транспорта. На каждый вид транспортного средства установлен свой лимит времени, после исчерпания которого багаж не принимается. Относительно железнодорожного сообщения установлен лимит в 30 минут, до отъезда поезда.
Услуга по перевозке багажа
Услугу по доставке багажа в конечной пункт, после пересечения государственной границы стоит назвать предметом договора международной перевозки. Услуга касается только разрешенных к перевозке предметов и производится тем же транспортом, которым пользуется пассажир. Всему есть своя причина, так в процессе перевозки могут возникнуть обстоятельства, которые требуют присутствия пассажира при проверке багажа.
Пассажиру необходимо не только оплатить перевозку багажа, но и в случае его невостребованности заплатить за хранение.
Предоставление услуги хранения багажа подробно прописан в некоторых конвенциях. Таким образом порядок и организация хранения, передача на хранение багажа третьему лицу, оплата за оказанную услугу регулируется КАПП.
Существует три основных обязанности по договору которые должен соблюдать перевозчик.
Первой из них является своевременная доставка багажа в пункт назначения. Этот пункт считается выполненным, если багаж прибыл в конечную точку, до того как время на доставку истекло. Стоит отметить, что срок доставки складывается из расписания движения транспорта.
Второй пункт — доставка багажа в сохранности. Если в процессе перевозки или при получении багажа обнаружилось его повреждение или частичная утрата, то перевозчик проводит проверку содержимого и составляет коммерческий акт.
В коммерческий акт вносятся все результаты проверки и подписывается обеими сторонами, если пассажир присутствовал при его составлении.
В третий пункт входит выдача багажа уполномоченному на его получение лицу.
В багажной квитанции указывается станция назначения, на которой и выдается багаж, после того как произойдет его выгрузка, а также будут исполнены другие формальности.
Для получения багажа, пассажиру необходимо предъявить багажную квитанцию, после чего ее забирают. В случае же утери багажа, его стоимость возмещается на условиях, установленных конвенциями и соглашениями.
Не исключены случаи потери багажной квитанции, в такой ситуации пассажиру необходимо доказать свое право на получение багажа. Также пассажир может внести залог, если доказательства не сочтут достоверными. При таком условии залог возвращается после того, как закончиться установленный срок.
Права и обязанности пассажира при перевозке багажа
Требования к перевозке багажа
Перевозчик имеет право проверить багаж пассажира, но только в его присутствие и, если в нем перевозят запрещенные предметы.
Перевозчик обладает правом продать невостребованный багаж, если пассажир не забрал его вовремя. Вся сумма от продажи возвращается владельцу багажа, с вычетом суммы за хранение и других расходов, если они были. Перевозчик обязательно должен предупредить пассажира о реализации багажа, если установлено его местонахождение.
Самой важной обязанностью пассажира является своевременная оплата багажа и его подготовка к перевозке. Багаж должен быть упакован и замаркирован, а также иметь бирку на которой указано кому он принадлежит, станция отправления, станция назначения и адрес пассажира.
Чтобы багаж приняли к перевозке необходимо сдать его в установленное время до отхода поезда.
В его обязанность входит заблаговременная сдача багажа для перевозки, не позднее установленного времени до отхода международного железнодорожного транспорта, и соблюдение ограничений относительно веса.
Пассажиру также необходимо принимать участие в таможенной проверке багажа.
Но, бывают случаи, когда это невозможно. В таких ситуациях он должен оставить на пограничной станции доверенность от своего имени, на имя ее начальника для досмотра багажа. Это значительно ускорит процесс доставки и избавит от лишних хлопот. Если проверка багажа была необходима из-за нарушений запрета по перевозки, то пассажир берет на себя расходы по этой проверке.
Права пассажира при перевозке багажа
Помимо обязанностей у пассажира также есть и права, которыми он может пользоваться во время перевозки багажа.
Таким образом пассажир может объявить ценность багажа при его сдачи, причем сумма должна быть указана в валюте страны отправления и сформирована из средних цен на этот предмет. В багажной квитанции ставиться отметка о сумме объявленной ценности, если же ценность не объявлена — ставится прочерк.
При необходимости пассажир может потребовать багаж в любом промежуточном пункте, а также отправить его обратно с любой станции по маршруту на станцию отправления, если это не запрещено таможенными или другими правилами. Для этого необходимо составить заявление и подать на станцию отправления вместе с багажной квитанцией. В случае отправки багажа обратно, также оформляется багажная квитанция.
Как говорилось ранее пассажир имеет право присутствовать при оформлении коммерческого акта, если багаж был поврежден или частично утрачен. В этом случае он может потребовать проведение экспертизы, для установления причины и объема ущерба багажа. Договор должен быть оформлен багажной квитанцией. Багажная квитанция в данном случае представляет собой отдельный документ, подтверждающий заключение договора на указанных в ней условиях.
Бланк багажной квитанции заполняется на языке страны отправления.
В случаях отсутствия, неправильности или утере багажной квитанции договор не теряет свою действительность. Это важное положение закреплено в конвенциях и соглашениях международных железнодорожных перевозок мчп.
В багажной квитанции указывается и срок доставки багажа, причем в некоторых случаях срок можно увеличить. Это может быть связано с дополнительными факторами, которые повлияли на перевозку.
Из стоимости транспортировки багажа и складывается цена за договор, относительно установленных тарифам.
Багажная квитанция выдается при оплате багажа, причем рассчитаться необходимо до начала поездки. Как только багаж доедет до места назначения и вернется законному владельцу, производится окончательный расчет за перевозку. При наличии дополнительных платежей выдается еще одна квитанция и письменная справка об уплаченных расходах, если ее требует пассажир.
Бывают случаи, когда багаж не доставляется на станцию назначения в срок. В этих случаях его доставляют бесплатно, исходя из заявления о возвращении от пассажира.
То же самое касается и утраченного багажа, если его обнаруживают в течение года со дня, когда он должен был прибыть на станцию назначения.
Но в других случаях пассажир должен нести ответственность за расходы по переотправке самостоятельно.