Что не должны допускать устройства электрической централизации

Справка Оглавление Редакции Приложения pdf

Справка к документу

Приложения с текстом в формате pdf

Оглавление

Сравнить редакции

Отметьте 2 редакции, чтобы сравнить их

Подтверждающие документы

Поиск похожих судебных актов по упоминанию норм

Чтобы найти похожие акты, отметьте важные для вас нормы (лучше не более 3-х) и нажмите «Найти».
Система подберет судебные решения с одновременным упоминанием всех выбранных норм.

Найти Выбрано 0 из 0 Отменить выбор

ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ СТРЕЛОК И СИГНАЛОВ

6.26. Устройства электрической централизации не должны допускать:

— открытия светофора, ограждающего данный маршрут, если стрелки, включая охранные, не поставлены в надлежащее положение, а светофоры враждебных маршрутов не закрыты;

— перевода входящей в маршрут стрелки или открытия светофора враждебного маршрута при открытом светофоре, ограждающем установленный маршрут;

— открытия светофора при маршруте, установленном на занятый путь; [6]

— перевода стрелки под подвижным составом.

Устройства электрической централизации должны обеспечивать:

— взаимное замыкание стрелок и сигналов;

— контроль взреза стрелки с одновременным закрытием светофора, ограждающего данный маршрут;

— контроль занятости путей и стрелок на аппарате управления.

6.27. На пути перегона (соединительной ветви), примыкающего к станции с электрической централизацией стрелок и сигналов и оборудованного для двухстороннего движения, после открытия светофора одного направления должна быть исключена возможность открытия светофора противоположного направления.

6.28. Приводы и замыкатели централизованных стрелок должны:

— обеспечивать при крайних положениях стрелки плотное прилегание прижатого остряка к рамному рельсу;

— не допускать замыкания стрелки при зазоре между прижатым остряком и рамным рельсом 4 мм и более;

— отводить другой остряк от рамного рельса на расстояние не менее 125 мм.

Централизованные стрелки должны оборудоваться электроприводами взрезного типа. Впредь до замены допускается применять электроприводы невзрезного типа.

6.29. Светофоры полуавтоматического действия должны быть оборудованы пригласительными сигналами. Пригласительные сигналы не должны открываться:

— для передвижения на главный путь в неправильном направлении;

— если входящие в маршрут стрелки не имеют контроля положения.

На парковых путях допускается применение маневровых светофоров без пригласительных сигналов.

При переводе на автоматическое действие светофоров полуавтоматического действия, расположенных на главных путях, одновременно должны переводиться на автоматическую работу и их пригласительные сигналы.

Пособие электромеханику ЭЦ

Пособие электромеханику электрической централизации - обложка

Пособие электромеханику электрической централизации. Жильцов Π. Н., Гумбург Д. Μ. М., Изд-во «Транспорт», 1973.
В книге даны основные сведения об аппаратуре, приборах, схемах современных устройств электрической централизации стрелок и сигналов, указаны требования и технические нормы, которым должны удовлетворять эти устройства, описан общий порядок текущего содержания и ремонта устройств электрической централизации, изложены основные требования по технике безопасности при производстве работ.
Книга предназначена как пособие электромеханику и электромонтеру электрической централизации, а также может быть полезной работникам, занимающимся проектированием, строительством и эксплуатацией устройств сигнализации, централизации и блокировки на железнодорожном транспорте.

ГЛАВА
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ СТРЕЛОК И СИГНАЛОВ

1. Назначение и виды электрической централизации

Электрической централизацией называются устройства, обеспечивающие при помощи электрической энергии централизованное управление стрелками и сигналами, автоматический контроль на посту управления положения стрелок, сигналов и состояния занятости или свободности изолированных участков станции.
Электрическая централизация является эффективным средством ускорения технологического процесса работы станции, позволяя производить установку поездных и маневровых маршрутов за 0,15—0,30 мин при маршрутном и 0,2—0,6 мин при раздельном управлении стрелками и сигналами вместо 1—2 мин при механической централизации или 5—10 мин при ручном управлении стрелками.
Введение электрической централизации на станциях с ручным управлением стрелками увеличивает пропускную способность горловин станции в 1,5—2 раза, а приемо-отправочных путей на 15—20%; сокращает штат станционных работников на 30—50 человек на каждые 100 централизованных стрелок; обеспечивает безопасность движения поездов и маневровой работы на станции; повышает производительность труда работников службы движения и сигнализации и связи на 35-50%.
Затраты на устройство электрической централизации окупаются, как правило, за 3—5 лет.
Первые установки электрической централизации применялись электромеханических систем с механическим запиранием управляющих рукояток в аппаратах централизации, в которых основные зависимости и замыкания между стрелками, сигналами и маршрутами осуществлялись либо при помощи ящика механической зависимости (механоэлектрические централизации), либо при помощи коммутаторов с электрозащелками (электрозащелочные централизации). Аппараты электромеханических централизаций были громоздкими и сложными, ограничивали технико-эксплуатационные возможности электрической централизации, поэтому в дальнейшем производство их было прекращено.
Начиная с 1935—1936 гг. на железных дорогах СССР широкое внедрение получили электрические централизации релейных систем, в которых все зависимости между стрелками, сигналами и маршрутами выполняются при помощи реле.

По способу управления стрелками и сигналами релейные централизации подразделяются на следующие системы:
с раздельным управлением стрелками и сигналами, когда для перевода каждой стрелки (или двух спаренных стрелок) и открытия сигнала используются отдельные рукоятки или кнопки;
с маршрутным управлением стрелками и сигналами, в которых задание на перевод стрелок и открытие сигнала маршрута осуществляется нажатием на пульте управления двух кнопок — начала и конца маршрута.
Релейные централизации могут применяться с центральными или местными зависимостями, а также с центральным или местным питанием; с индивидуальным (открытым) или блочным монтажом реле и других приборов централизации.
Электрическая централизация любого вида включает в себя следующие обязательные устройства: централизационный аппарат с рукоятками и кнопками для управления стрелками и сигналами; световое табло с изображением путевой схемы станции и с лампочками, контролирующими положение сигналов, а также состояние прилегающих к станции блок-участков;
реле и другие приборы, используемые для управления стрелками и сигналами и осуществления маршрутных зависимостей;
стрелочные электроприводы для перевода, замыкания и контроля положения стрелочных остряков; светофоры и маршрутные указатели, применяемые для подачи сигналов, разрешающих или запрещающих движение поездов и маневровых передвижений;
электрические рельсовые цепи, обеспечивающие автоматический контроль занятости путей и стрелок, исключающие открытие входного сигнала при маршруте, установленном на занятый путь, и перевод стрелок под составом;
кабельную сеть, используемую для передачи электрической энергии к приборам, стрелочным приводам, светофорам и рельсовым цепям; электросиловое оборудование, включая щитовую установку питания (на постах ЭЦ), трансформаторы, выпрямители, преобразователи, предохранители и другие приборы электропитания; аккумуляторы, являющиеся резервными источниками электропитания устройств централизации.
Устройства электрической централизации могут дополняться устройствами автоматической установки поездных и маневровых маршрутов самими поездами и маневровыми составами, а также устройствами кодового управления стрелками и сигналами удаленных районов станции. Кодовое управление становится экономически эффективным на расстоянии 1,5—2 км и более и позволяет сократить расход кабеля на 30—40 %.
В настоящее время разрабатываются и испытываются различные варианты электронных систем электрической централизации стрелок и сигналов, в которых зависимости между стрелками, сигналами и маршрутами выполняются при помощи бесконтактных и полупроводниковых элементов, обеспечивающих быстроту действия, компактность аппаратуры и продолжительный срок службы.

2. Основные требования, предъявляемые к устройствам электрической централизации

Устройства электрической централизации (ЭЦ) должны отвечать требованиям Правил технической эксплуатации (ПТЭ), Инструкции по сигнализации на железных дорогах Союза ССР и Техническим условиям проектирования устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ). Устройства ЭЦ должны обеспечивать взаимное замыкание стрелок и сигналов, не допуская открытия .сигналов, соответствующих данному маршруту, если стрелки не поставлены в надлежащее положение, а сигналы враждебных маршрутов не закрыты; перевода входящей в маршрут стрелки или открытия сигнала враждебного маршрута при открытом сигнале, ограждающем установленный маршрут; открытия входного сигнала при маршруте, установленном на занятый путь; перевода стрелки под составом.
Кроме того, устройства ЭЦ должны обеспечивать контроль взреза стрелки с одновременным закрытием светофора, ограждающего данный маршрут; контроль занятости путей и стрелок на аппарате управления; возможность производства маневровых передвижений по показаниям маневровых светофоров.
Стрелочные электроприводы должны обеспечивать при крайних положениях стрелки плотное прилегание прижатого остряка к рамному рельсу; не допускать замыкания стрелки при зазоре между прижатым остряком и рамным рельсом 4 мм и более; отводить другой остряк от рамного рельса на расстояние не менее 125 мм.
В электрическую централизацию включают все маршруты приема и отправления поездов по всем приемо-отправочным путям, передачи поездов и маневровых составов из одного парка станции в другой; маневровые, пересекающие поездные маршруты; подачи локомотивов под поезда и уборки их в депо.
Маршруты сквозного или безостановочного пропуска поездов по станции составляют из маршрутов приема и отправления.
Маршруты, которые не могут или не должны устанавливаться одновременно по условиям безопасности движения, называются враждебными.
Все пути приема и централизуемые стрелки оборудуют электрическими рельсовыми цепями.
Движение по станции осуществляется по показаниям светофоров и маршрутным указателям. При открытии светофора маршрут автоматически замыкается. Маршрут размыкается после освобождения поездом последней стрелки маршрута, а при секционировании маршрутов — посекционно, по мере освобождения составом секций маршрута. Секционирование маршрутов позволяет уменьшить интервал между поездами, маршруты которых враждебны друг другу, и, следовательно, увеличить пропускную способность станции.
Неиспользованный маршрут автоматически размыкается после закрытия ограждающего его светофора и отсутствии подвижного состава на участке приближения, которым при приеме является первый от станции блок-участок; при отправлении — путь отправления (при сквозном проходе поезда участок от входного светофора до выходного); при маневровых — участок пути перед маневровым светофором.
При занятом участке приближения размыкание неиспользованного поездного маршрута производится при закрытом светофоре с выдержкой времени не менее 3 мин; для размыкания маневровых маршрутов выдержка времени не менее 1 мин.
На пультах или табло устанавливают вспомогательные кнопки для перевода стрелок в случае повреждения рельсовых цепей стрелочных участков. Эти кнопки пломбируют или снабжают счетчиком числа нажатий.
В районах с систематической маневровой работой предусматривают маневровые посты или колонки для местного управления централизованными стрелками и маневровыми светофорами. Стрелки и светофоры могут быть переданы на местное управление Только при отсутствии установленных враждебных маршрутов и после перевода соответствующих стрелок в охранное положение; при этом за постом ЭЦ сохраняется возможность в любой момент вернуть стрелки на центральное управление при помощи кнопки отмены маневров.
На маневровых постах располагают маневровые пульты для управления стрелками без маршрутных зависимостей, но с устройствами для проверки свободности стрелок от подвижного состава. С мест, где установлена маневровая колонка, должна обеспечиваться хорошая видимость управляемых стрелок. В этом случае перевод стрелок может осуществляться независимо от состояния рельсовых цепей. На маневровых пультах и колонках предусматривают контроль положения стрелок и занятых стрелочных участков, если их свободность проверяется при переводе стрелок.
На станциях с большой маневровой работой маневровые передвижения маршрутизируют и управляют ими с поста дежурного по станции. На станциях с малой местной работой маневровые передвижения, как правило, не маршрутизируют и маневровые огни на светофорах не предусматривают.
Перегоны, примыкающие к станциям с электрической централизацией стрелок и сигналов, оборудуют путевой блокировкой, за исключением малодеятельных участков, для которых допускаются другие средства сигнализации и связи при движении поездов.

Напольные устройства электрической централизации

Станционные светофоры по конструкции оптической системы подразделяют на линзовые и прожекторные, а по способу крепления светофорной головки — на мачтовые, карликовые, консольные, мос-тиковые. Светофорные головки карликовых светофоров крепят на низком фундаменте, благодаря чему их удобно обслуживать и можно применять в узких междупутьях, где по условиям габарита мачтовый светофор не может быть установлен. Мачтовые светофоры по условиям обеспечения безопасности движения поездов используют в качестве входных, маршрутных и выходных сигналов на главных путях и путях безостановочного пропуска поездов, маневровых сигналов, ограждающих въезд в централизованную зону, а также сигналов, разрешающих въезд с,вытяжных тупиков и подъездных путей. Все остальные светофоры карликовые.

Стрелочные электроприводы предназначены для перевода, запирания и контроля положения централизованных стрелок. Стрелочные электроприводы должны обеспечивать при крайних положениях стрелки плотное прилегание прижатого остряка к рамному рельсу; не допускать запирания стрелки при зазоре между прижатым остряком и рамным рельсом 4 мм и более; отводить другой остряк от рамного рельса на расстояние не менее 125 мм.

Необходимо, чтобы ход переводной тяги, называемой обычно шибером привода, был 5 Э* 5с + 5₀ 5₃,

где 5_С= 125 мм — минимально допустимый ход остряков стрелочного перевода,

5₀, 5₃ — дополнительный ход шибера, необходимый для отпирания и запирания стрелки, зависит от конструкции привода, мм

Для исключения отхода прижатого остряка от рамного рельса и попадания колес вагонов в пространство между прижатым остряком и рамным рельсом остряки стрелок запирают, стрелочные приводы надежно крепят к рамным рельсам специальной гарнитурой, которую изолируют от рельсов, а элементы пути стрелочных переводов устанавливают строго по уровню и шаблону.

Стрелочный электропривод включает в себя электродвигатель с редуктором, главный вал с рабочей шестерней, связанной с шибером, контрольные линейки и автопереключатель. В горловинах станций используют невзрезные стрелочные электроприводы типов СП-3 и СП-6.

В маневровых районах станций, на промышленном транспорте и на метрополитене применяют взрезные стрелочные электроприводы типа СПВ-6 с раздельным ходом остряков, что исключает поломку привода при взрезе стрелок. Взрез стрелки происходит во время движения состава по стрелке, когда ее положение не соответствует направлению движения. При этом остряки стрелки перемещаются под действием колес состава и вызывают движение шибера стрелки.

В приводе типа СПВ-6 имеется взрезное сцепление, представляющее собой вращающийся барабан и отпирающие кулачки. При взрезе стрелки взрезное сцепление расцепляется и нарушается управление стрелкой. Одновременно размыкаются контакты автопереключателя. Привод СП-3 при взрезе выходит из строя, но автопереключатель размыкает контакты контрольной цепи.

В корпусе невзрезного электропривода 1 (рис. 9.2) размещены основные узлы привода: электродвигатель 14, редуктор 13 с фрикционной муфтой 12, внешняя пара шестерен 11 и 16, главный вал 3, автопереключатель 2, рабочая зубчатая линейка 5 и контрольные линейки 8, 10. Рабочая линейка 5 тягой 6 соединена с остряками 7 и взаимодействует с жестко посаженной на главный вал шестерней 4, благодаря чему вращательное движение преобразуется в поступательное движение остряков стрелки. Контрольные линейки 8, 10 отдельными тягами 9 соединены с соответствующими остряками и взаимодействуют с автопереключателем 2 так, что его кон-

Кинематическая схема стрелочного электропривода типа СП-3

Рис. 9.2. Кинематическая схема стрелочного электропривода типа СП-3

трольные контакты К могут замкнуться только при полном переводе остряков стрелочного перевода в плюсовое положение, а контрольные контакты К’ — в минусовое положение. В начале перевода стрелки с плюсового положения в минусовое контрольные контакты автопереключателя размыкаются, а рабочие контакты остаются замкнутыми. В конце полного перевода стрелки в минусовое положение размыкаются рабочие контакты Р и замыкаются контрольные контакты К’ минусового положения стрелки. Фрикционная муфта 12 осуществляет упругую передачу движения от электродвигателя 14 к острякам стрелки и предохраняет электродвигатель от толчков и ударов при переводе, а также от перегрузок при возникновении препятствия для плотного прилегания остряка к рамному рельсу.

В корпусе электропривода имеются два отверстия, нормально закрытые заслонкой. В одно отверстие вставляют курбельную рукоятку для перевода стрелки вручную, а в другое — ключ для открытия крышки привода. Заслонка связана с блокировочным контактом 15, выключающим рабочую цепь питания электродвигателя 14 при открытии крышки привода или при ручном перёводе стрелки с помощью курбельной рукоятки.

Остряки стрелки запираются в крайних положениях широким зубом на рабочей шестерне 4 главного вала 3 и скошенными зубьями на рабочей зубчатой линейке 5.

Маневровые колонки применяют на станциях для повышения оперативности в маневровой работе. Их устанавливают в районе проведения маневровой работы таким образом, чтобы от нее обеспечивался обзор состояния всех стрелок, находящихся на местном управлении. Маневровая колонка представляет собой небольшой пульт со стрелочными коммутаторами и контрольными лампами, герметически закрываемый дверцей и установленный на основании. Маневровые колонки используют обезличенными с четырьмя или шестью стрелочными коммутаторами и с коммутаторами, расположенными по плану станции. Для лучшего обзора маневрового района вместо колонок служат маневровые вышки.

Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте

Введение
Структура систем
Классификация и характеристики элементов
Датчики
Электрические реле и трансмиттеры
Логические операции и элементы
Цифровые устройства
Колебательные контуры и фильтры
Усилители и генераторы
Модуляторы, демодуляторы и преобразователи частоты
Ограничители уровня и устройства автоматической регулировки усиления
Информационные основы связи
Общая классификация систем телемеханики, понятия и определения
Качественные признаки импульсов тока
Коды в системах телемеханики и связи
Способы разделения сигналов и их элементов
Общие принципы телеуправления и телесигнализации
Устройства телеизмерения
Назначение и принцип действия
Классификация рельсовых цепей
Основные элементы рельсовых линий
Параметры рельсовой цепи
Режимы работы и основы расчета рельсовых цепей
Рельсовые цепи на участках с автономной тягой
Рельсовые цепи на участках с электротягой постоянного тока
Рельсовые цепи на участках с электротягой переменного тока
Особые виды рельсовых цепей
Техническое обслуживание рельсовых цепей
Сигнализация на железнодорожном транспорте
Изоляция путей и расстановка светофоров на станциях
Принципы построения систем автоблокировки
Электропитание устройств автоматической блокировки
Автоблокировка постоянного тока
Числовая кодовая автоблокировка переменного тока
Надежность устройств автоблокировки
Полуавтоматическая блокировка
Автоматическая локомотивная сигнализация числового кода
Совершенствование локомотивной сигнализации и автоуправление тормозами поезда
Система диспетчерского контроля
Устройства технической диагностики и автоконтроля
Прибор типа ПОНАБ
Виды ограждающих устройств и требования к ним
Схемы управления переездной сигнализацией
Особенности въездной и выездной сигнализации
Назначение и классификация систем электрической централизации
Напольные устройства электрической централизации
Схемы управления стрелочными электроприводами
Электрическая централизация малых станций
Электрическая централизация крупных станций
Обслуживание и ремонт устройств электрической централизации
Перспективы развития систем централизации
Классификация и принципы построения кодовых систем централизации
Станционная кодовая централизация
Частотная диспетчерская централизация
Циклические системы централизации
Аппаратура управления диспетчерской централизации
Структура систем автоматизации горочных процессов
Напольные устройства горочной автоматики
Радиолокационные измерители скорости
Горочная автоматическая централизация и программно-задающие устройства
Автоматическое задание скорости роспуска составов и телеуправление горочным локомотивом
Автоматическое регулирование скорости скатывания отцепов
Общие положения
Устройства автоблокировки
Диспетчерская централизация
Электрическая централизация
Автоматизация и механизация сортировочных горок
Назначение и классификация
Воздушные линии
Кабельные линии
Защита линий от внешних влияний
Методологические положения по определению экономической эффективности связи
Натуральные и качественные показатели эффективности цепей связи
Принцип телефонной передачи и ее качественные показатели
Понятие о затухании и дальность непосредственного телефонирования
Устройство электроакустических преобразователей
Принцип двусторонней телефонной передачи
Противоместные схемы телефонных аппаратов
Классификация и основные приборы телефонных аппаратов
Схемы телефонных аппаратов
Классификация телефонных станций
Телефонные коммутаторы и коммутационные приборы
Классификация систем АТС и коммутационных устройств
Принцип построения структурных схем электромеханических АТС
Принципы построения координатных, квазиэлектронных и электронных систем АТС
Назначение и виды
Системы избирательного вызова
Организация групповой связи по диспетчерскому принципу
Организация групповой связи по постанционному принципу
Назначения и принцип действия дорожно-распорядительной связи и связи совещаний
Виды и аппаратура станционной технологической связи
Принципы организации многоканальной связи
Одно- и двусторонние каналы
Построение многоканальных систем передачи
Системы многоканальной связи
Системы эксплуатации многоканальной связи и автоматическая многоканальная телефонная связь
Линейно-аппаратные залы и электропитание устройств связи
Показатели эффективности многоканальной связи
Принципы организации и аппаратура телеграфной связи
Факсимильная связь
Принципы передачи данных
Аппаратура абонентских пунктов АСУЖТ
Телеобработка данных и сети связи ЭВМ
Эффективность функционирования АСУЖТ
Общие сведения
Антенны и распространение радиоволн
Технико-эксплуатационные требования и основные параметры радиостанций технологической радиосвязи
Особенности приемно-передающей аппаратуры поездной радиосвязи
Общие сведения
Индуктивная связь на железнодорожных станциях
Громкоговорящая связь
Технико-экономическая эффективность станционной радиосвязи
Назначение, принцип построения и основные параметры
Технико-экономическая эффективность
Перспективы развития технологической радиосвязи
Принцип организации радиорелейных линий
Принципы временного разделения каналов
Технико-экономические показатели радиорелейной связи
Особенности цифровых систем передачи и технико-экономическое сравнение систем с частотным и временным разделениями каналов
Линии связи
Черно-белое телевидение
Цветное телевидение
Области применения
Автоматическая справочная установка АСУ-3 и указатели отправления пассажирских поездов
Визинформ
Основные показатели эффективности применения средств связи
Организация и планирование хозяйства сигнализации и связи
Список литературы

Электродинамический тормоз электровозов ЧС2 Т и ЧС200

Рассмотрены устройство и работа основного электронного оборудования, применяемого в электродинамическом (реостатном) тормозе системы «Шкода». Применительно к электродинамическому тормозу электровозов ЧС2 Т и его модификации на скоростном электровозе ЧС200

Системы тормозов

Автоматические тормоза и тормозные системы

Что не должны допускать устройства электрической централизации